На головну

Двигун ДК-210-3 має змішане збудження. Корпус двигуна ДК-210А-3 циліндричної форми.

  1.  I. Звички смоктання (зафіксовані рухові реакції)
  2.  Quot; Так, я бачу, що ви маєте на увазі ".
  3.  VII. Підбір електродвигуна для основного насоса
  4.  VIII. Підбір електродвигуна для підпірного насоса
  5.  Олександр I і його реформи.
  6.  асинхронного двигуна
  7.  Асинхронний двигун

РЕМОНТ ТЯГОВОГО ЕЛЕКТРОДВИГУНА

Призначення і пристрій тягового електродвигуна

Тяговий електродвигун (ТЕД) - електричний двигун, призначений для перетворення електричної енергії в механічну, необхідну для приведення в рух тролейбуса.

Тягові двигуни міського транспорту експлуатуються в складних погодних умовах, у вологому і курному повітрі. Також на відміну від електродвигунів загального призначення ТЕД працюють в найрізноманітніших режимах (короткочасних, повторно-короткочасних з частими пусками), що супроводжуються широким зміною частоти обертання ротора і навантаження по струму (при рушанні з місця може в 2 рази перевищувати номінальний).

Найбільшого поширення набули електричні двигуни двох видів: змінного струму - трифазні асинхронні і постійного струму - колекторні з різними способами збудження.

На рухомому складі міського електричного транспорту застосовують переважно ТЕД постійного струму. Залежно від системи збудження вони класифікуються на машини з послідовним, паралельним і змішаним збудженням.

Основна відмінність ТЕД від звичайних електродвигунів великої потужності полягає в умовах монтажу двигунів та обмеженому місці для їх розміщення. Це призвело до специфічності їх конструкцій (обмежені діаметри і довжина, багатогранні станини, спеціальні пристрої для кріплення і т. П.).

Двигун ДК-210-3 має змішане збудження. Корпус двигуна ДК-210А-3 циліндричної форми.

Конструкція тягового двигуна ДК-210А-3 представлена ??на рис. 2.1.

Всі тягові двигуни вітчизняного виробництва виконані з самовентиляцією, мають по 4 головних і додаткових полюсів, 4 щітки марки ЕГ-2а в щіткотримачі, найменша допустима висота щітки 25 мм. Натискання щіток має бути в межах 17,5-26,5 Н. З боку колектора у всіх двигунів встановлено роликовий підшипник № 3032310, з боку приводу - кульковий підшипник № 3086313 (для двигуна ДК-210А-3).

Інші технічні характеристики тягових двигунів вітчизняного виробництва наведено в табл. 2.1.

ТЕД ДК-210А-3, Як і всі двигуни постійного струму, має наступні основні частини: остов з полюсами, якір, колектор, щіткотримачі і щітки, підшипникові щити.

Якір. У тягового двигуна якір складається з сердечника, вала, обмотки і колектора.

Сердечник зібраний з штампованих листів спеціальної електротехнічної сталі. Кожен лист ізольований від сусіднього тонким шаром лаку.

Збираючи сердечник з окремих листів товщиною 0,3-0,5 мм, ізольованих один від одного, тим самим поділяють його на ряд провідників з малою площею перетину і, отже, більший електричний опір. Крім того, збільшують електричний опір стали, з якої виготовляють сердечники, додаючи в неї 1 - 1,5% кремнію.

В осерді роблять ряд круглих отворів для пропуску повітря, що охолоджує якір, який нагрівається теплом, виділеним обмоткою при проходженні по ній струму, і не повністю усуненими вихровими струмами.

Вали якорів тягових двигунів виготовляють з особливою стали підвищеної якості. І все ж іноді доводиться замінювати «втомлені» вали. Тому листи сердечника збирають на спеціальній втулці, а не безпосередньо на валу. Це дозволяє при необхідності Випрессовиваемие вал з втулки, не розбираючи сердечник, обмотку і колектор.

Малюнок 2.1. Поздовжній (а) і поперечний (б) розрізи двигуна ДК-210А-3:

1 - вал якоря; 2, 4, 26, 27 - підшипникові кришки; 3 - роликовий підшипник; 5 - кільцева гайка; 6 - кронштейн щеткодержателя; 7 - вентиляційний патрубок; 8, 25 - підшипникові щити; 9 - нажимная шайба; 10 - накладка; 11 - колекторна втулка; 12 - обойма щеткодержателя; 13 - колекторна пластина; 14, 23 - натискні шайби; 15- кришка люка; 16 - остов; 17, 18 - котушки головних полюсів; 19 - шпилька; 20 - сердечник головного полюса; 21 - обмотка якоря; 22 - пакет сердечника якоря; 24 - захисне дротяні загородження; 28 - кульковий підшипник; 29 - вентилятор; 30 - котушка додаткового полюса; 31 - сердечник додаткового полюса; 32 - паз; 33 - замок кришки люка

Таблиця 2.1.

характеристика електродвигуна ДК-210А-3

 показники  Тип двигуна ДК-210А-3
 Тип порушення  змішане
 Напруга, В
 Потужність годинного режиму, кВт
 Частота обертання, об / хв  
 номінальна
 найбільша
 Струм годинного режиму, А
 Струм тривалого режиму, А
 маса, кг
якір  
 Опір обмотки при 20 ° С, Ом  0,062
 Число колекторних пластин
Обмотка послідовного збудження  
 Опір обмотки при 20 ° С, Ом  0,048
 число витків
Обмотка паралельного збудження  
 Опір обмотки при 20 ° С, Ом
 число витків
Обмотка додаткових полюсів  
 Опір обмотки при 20 ° С, Ом  0,0355
 число витків
 число щіткотримачів

Обмотку якоря укладають в пази його сердечника. Провідники обмотки з'єднують один з одним у певній послідовності, застосовуючи так звані лобові з'єднання. Послідовність з'єднання повинна бути такою, щоб всі сили взаємодії, що виникають між провідниками з струмом і магнітним потоком, прагнули обертати якір двигуна в одну сторону. Для цього з'єднуються провідники, що утворюють виток, повинні бути розташовані один від одного на відстані, приблизно рівному відстані між полюсами.

Початок і кінець витка приєднують до різних колекторним пластин в певній послідовності, утворюючи таким чином обмотку якоря. Окремі витки, складові обмотку, називають секціями

Початок і кінець витка приєднують до різних колекторним пластин в певній послідовності, утворюючи, таким чином, обмотку якоря. Окремі витки, складові обмотку, називають секціями. При цьому провідники обмотки якоря можуть бути з'єднані двома способами, і в залежності від цього отримують обмотки двох типів - петлеву і хвильову.

Обмотку якоря укладають в пази, виштампувані в листах стали, з яких збирають сердечник. У кожному пазу поміщають боку двох секцій, так як обмотки двигунів зазвичай розташовують в два шари. Одну сторону секції укладають в верхню частину одного паза, а іншу - в нижню частину іншого. При двошарової обмотки полегшується з'єднання лобових частин секції. Крім того, всі секції виходять однаковими, що спрощує технологію їх виготовлення.

Покладену обмотку необхідно закріпити в пазах, інакше при обертанні якоря вона під дією відцентрової сили буде вирвана з пазів. Закріпити її можна, або наклавши бандаж на циліндричну поверхню якоря, або поставивши клини в пази.

колектор - Один з основних і найбільш відповідальних вузлів тягового двигуна постійного струму. Колектор найбільш навантажений в електричному відношенні, і умовами його надійної роботи обмежуються граничні потужності тягових двигунів. Діаметр колектора сучасних тягових двигунів перевищує 800 мм, число пластин досягає 600.

Мідні пластини колектора мають в перетині форму клина. Одна від одної вони ізольовані прокладками з колекторного міканіти. Міканіт виготовляють з пелюсток слюди, що володіє дуже високими електричної міцністю і теплостійкістю, а також вологостійкість. Склеюють пелюстки спеціальними лаками або смолами.

У нижній частині колекторні і ізоляційні пластини мають форму так званого «ластівчин хвіст». «Ластівчині хвости» пластин і прокладок надійно затиснуті між коробкою колектора і натискний шайбою, стягнутими болтами. Таке кріплення забезпечує збереження строго циліндричної форми колектора, що дуже важливо, так як до поверхні колектора весь час притискаються щітки. Варто хоча б однієї пластині вийти за обриси окружності колектора, як щітки почнуть підстрибувати, іскрити, що може привести до пошкодження двигуна! Те ж саме може статися при недостатньо високій якості обробки колектора, а також у разі утворення на його поверхні вм'ятин і виступів.

Від коробки і натискний шайби колекторні пластини ізолюють, прокладаючи конуси і циліндр, виготовлені з міканіти. Колекторні пластини мають виступи, звані півниками. У півниках зроблені прорізи, куди впаивают кінці секцій обмотки якоря.

Під час роботи двигуна щітки стирається поверхню колектора. Міканіт більш зносостійкий, ніж мідь, тому в процесі роботи поверхню колектора може стати хвилястою. Щоб цього не сталося, ізоляцію в проміжках між мідними пластинами після складання колектора роблять меншої висоти - продорожівают колектор спеціальними фрезами.

Щітки і щіткотримачі. Через щітки, встановлені в щеткодержателях, електричний струм підводиться до обмотки якоря тягового двигуна.

Щітки для тягових двигунів виготовляють з графіту, одержуваного при нагріванні в електричної печі сажі, коксу, антрациту. Такі щітки називають електрографітізірованнимі. Виготовляючи їх, прагнуть до того, щоб вони мали високий перехідний опір, низький коефіцієнт тертя, були пружними, зносостійкими.

Одна щітка зазвичай перекриває кілька колекторних пластин, що погіршує комутацію двигунів. Однак якщо щітки і колекторні пластини виконати рівними по ширині, то щітки вийшли б дуже тонкими й тендітними. Крім того, при проходженні великого струму необхідно забезпечити достатню поверхню контакту між щітками і колектором. Тому, щоб отримати необхідну площу робочої поверхні щіток при невеликій їх ширині, довелося б щітку подовжити, а це призвело б до подовження колектора. Розміри ж двигуна обмежені розміром електровоза, і збільшення довжини колектора викликало б необхідність зменшити довжину сердечника якоря і-провідників обмотки, що в свою чергу призвело б до зниження потужності двигуна.

Щіткотримач складається з корпусу і кронштейна, корпус з'єднують з кронштейном болтом. Для більш надійного кріплення і кращого електричного контакту дотичні поверхні кронштейна і корпусу зроблені рифленими. Щіткотримачі повинні бути надійно ізольовані від остова двигуна. Тому їх кронштейни кріплять до остову або підшипниковий щитам за допомогою ізоляторів.

Щітки притиснуті до поверхні колектора пальцями, з'єднаними з пружинами. Для поліпшення контакту між щітками і колектором застосовують складові (розрізні) щітки.

Остов.У тягового двигуна остов одночасно служить магнитопроводом, до нього кріплять головні і додаткові полюси. Остов (ярмо) повинен надавати мінімальний опір проходженню магнітного потоку, тому його виготовляють зі сталі, що володіє хорошими магнітними властивостями.

У магнітній системі тягових двигунів, встановлених на електровозах змінного струму, пульсуючий випрямлений струм викликає додаткові втрати. Щоб знизити їх, в масивний кістяк часто упресовують вставку, набрану, подібно якоря, з окремих листів. На електровозах з опорно-осьовим підвішуванням остову в поперечному перерізі надавали майже квадратне обрис з кілька зрізаними кутами. Така форма дозволяла зменшити розміри двигуна, що важливо для розміщення його на електровозі. Прагнення до безперервного зниження маси тягових двигунів привело до застосування кістяків циліндричної форми. До остову кріплять головні і додаткові полюси, щити з роликовими підшипниками, в яких обертається якір електродвигуна, і інші деталі; передбачені в остові люки для підведення і відведення охолоджуючого повітря. Остов має горловини, через які в нього встановлюють полюса, якір і інші деталі. В процесі експлуатації електровоза доводиться періодично перевіряти стан колектора і щіткового апарату. Для цього в остові є оглядові люки, герметично закриваються кришками.

підшипникові щити. Ними щільно закривають торцеві горловини остова з обох сторін. Кінці валу якоря закріплюють в підшипниках, розміщених в щитах. Тому щити називають підшипниковими. У сучасних тягових двигунах застосовують тільки роликові підшипники кочення, більш надійні, ніж кулькові і підшипники тертя ковзання. Роликові підшипники не вимагають частого поповнення мастила і постійного догляду.

При обертанні вала тягового двигуна мастило може викидатися з підшипників. Щоб уникнути цього, на валу встановлюють спеціальні пристрої, що попереджають розбризкування і викидання мастила - лабіринтові маслоуплотнітелі. Підшипникові щити запобігають забрудненню частин двигуна і проникнення в нього вологи.

Головні полюса. Вони являють собою сердечники, на які надягають котушки обмотки збудження. Сердечники головних полюсів, як і якоря, збирають з окремих листів стали. Навіщо це роблять? За котушці сердечника проходить постійний магнітний потік, а сам сердечник нерухомий і, отже, вихрові струми в ньому виникнути не можуть. Все це було б так, якби якір мав гладку поверхню. Насправді зубці і западини його сердечника, переміщаючись при обертанні під полюсами, спотворюють магнітне поле і викликають пульсацію магнітного потоку, через що в осерді полюса виникають вихрові струми. Ось і доводиться набирати сердечник з тонких листів стали, т. Е. Виконувати шихтованим.

Щоб забезпечити необхідний розподіл магнітного потоку по поверхні якоря, сердечника надають досить складну Т-подібну форму; вона визначається співвідношенням розмірів ширини сердечника і його полюсного наконечника, формою повітряного зазору, наявністю компенсаційної обмотки, умовами розміщення і закріплення її і котушок головних полюсів, способом кріплення сердечників до остову. Тягові двигуни електровозів постійного струму мають дві або три пари головних полюсів, а на електровозах змінного струму - три пари полюсів. Компенсаційна обмотка, застосовувана в тягових двигунах пульсуючого струму і в потужних двигунах постійного струму, служить для компенсації реакції якоря. Обмотку розташовують в пазах наконечника головних полюсів і з'єднують послідовно з обмоткою якоря. У вітчизняних тягових двигунах застосована хордових компенсаційна обмотка з м'якою прямокутної мідного дроту, виконувана котушками, які можна встановлювати і знімати незалежно від інших обмоток. Кріплять компенсаційну обмотку в пазах клинами.

Додаткові полюси. Як і головні, ці полюси складаються з сердечників і котушок. Магнітний потік, необхідний для компенсації реактивної е. д. з., порівняно невеликий, внаслідок чого додаткові полюси мають менші розміри, ніж головні. Втрати в їх сердечниках, що викликаються пульсацією магнітного потоку, незначні, тому сердечники виготовляють суцільними. У машинах з важкими умовами комутації, а також в двигунах пульсуючого струму для зменшення вихрових струмів ці сердечники виконують шихтованими.

Котушки додаткових полюсів намотують зі смугової міді. Число додаткових полюсів завжди дорівнює числу головних.

Остов, головні і додаткові полюси утворюють магнітну систему тягового двигуна. Магнітна система забезпечує проходження магнітного потоку, його концентрацію в певних частинах двигуна [17].



 ГІДРАВЛІЧНІ ТА ПНЕВМАТИЧНІ ВИПРОБУВАННЯ ТРУБОПРОВОДІВ |  Технологія ремонту тягового електродвигуна ДК-210-А3
© um.co.ua - учбові матеріали та реферати