На головну

 I. Просте відтворення |  II. Накопичення і відтворення в розширеному масштабі |  III. накопичення грошей |  IV. Резервний фонд |  Глава третя: кругообіг товарного капіталу |  Глава п'ята: час звернення |  Час купівлі та продажу |  Ведення бухгалтерського обліку |  II. Витрати по зберіганню |  Освіта запасу взагалі |

III. Транспортні витрати

  1.  II. Витрати по зберіганню
  2.  II. ВИТРАТИ ПО ЗБЕРІГАННЯ
  3.  Квиток №11. Витрати. Класифікація витрат. Постійні і змінні витрати (непрямі, прямі, накладні, основні).
  4.  В як пріоритетну мету для кожного стріляючого підрозділу можуть бути обрані підрозділи Танків, Пєхоти, знарядь або ж Транспортні підрозділи.
  5.  У миттєвому періоді всі витрати постійні, оскільки продукт випущений на ринок і тому вже не можна змінити ні обсяг його виробництва, ні його витрати.
  6.  Валові і середні витрати

Тут немає необхідності входити в усі деталі витрат обігу, які, наприклад, упаковка, сортування і т. Д. Загальний закон полягає в тому, що всі витрати обігу, що випливають лише з перетворення форми товару, не додають до нього жодної вартості. Це - просто витрати по реалізації вартості, або витрати, необхідні для того, щоб перевести її з однієї форми в іншу. Витрачений на ці витрати капітал (включаючи і підлеглий йому працю) належить до faux frais капіталістичного виробництва. Відшкодування цих витрат має НАСТУПНІ з додаткового продукту і становить, якщо розглядати весь клас капіталістів, відрахування з додаткової вартості або додаткового продукту; абсолютно так само, як той час, який потрібен робітникові для покупки життєвих засобів, є для нього втраченим часом. Але транспортні витрати відіграють дуже важливу роль, і тому тут необхідно коротко зупинитися на них.

У кругообігу капіталу і в процесі товарного метаморфоза, що формує частину цього кругообігу, відбувається обмін речовин суспільної праці. Цей обмін речовин може обумовлювати переміщення товарів, їх дійсне пересування з одного місця на інше. Але обіг товарів може відбуватися і без їх фізичного пересування, а перевезення продуктів - без товарного обігу і навіть без безпосереднього обміну товарів. Будинок, який А продає В, звертається як товар, але він нерухомо стоїть на своєму місці. Рухливі товарні вартості, як, наприклад, бавовна або чавун, залишаються як і раніше на товарному складі в той самий час, коли вони проробляють десятки різних процесів звернення, купуються і знову продаються спекулянтами. [459] В дійсності тут пересувається тільки титул власності на річ , а не сама річ. З іншого боку, наприклад, в державі інків, перевезення продуктів відігравала велику роль, незважаючи на те, що громадський продукт не звертався як товар і не розподілявся за допомогою мінової торгівлі.

Тому, хоча перевезення продуктів на основі капіталістичного виробництва представляється причиною витрат обігу, проте ця особлива форма їх прояву анітрохи не міняє суті справи.

Кількість продукту не збільшується внаслідок його перевезення. Всі зміни, зроблені перевезенням в природних властивостях продуктів, за деякими винятками, не є навмисним корисним ефектом, а неминучим злом. Але споживна вартість предметів реалізується лише в споживанні їх, а це останнє може зробити необхідним їх переміщення, отже, зробити необхідне додатковий виробничий процес транспортної промисловості. Тому вкладений в неї продуктивний капітал приєднує вартість до транспортованого продукту, частково внаслідок перенесення вартості засобів транспорту, частково внаслідок того, що вартість приєднується працею на транспорті. Ця остання надбавка вартості розпадається, як і взагалі при капіталістичному виробництві, на відшкодування заробітної плати і на додаткову вартість.

У всякому процесі виробництва велику роль відіграє переміщення предмета праці і необхідні для цього кошти праці та робоча сила, - наприклад, бавовна переміщається з кардного відділення в прядильное, вугілля піднімається з шахти на-гора. Те ж явище, але в більшому масштабі, - спостерігається при переміщенні готового продукту у вигляді готового товару з самостійного місця виробництва в інше місце, просторово віддалене від нього. За транспортуванням продуктів з місця виробництва в інше місце слід також транспортування готових продуктів зі сфери виробництва в сферу споживання. Продукт тільки тоді готовий до споживання, коли він закінчить це пересування.

Як було показано раніше, загальний закон товарного виробництва такий: продуктивність праці знаходиться в зворотному відношенні до створюваної ним вартості. Це відноситься до транспортної промисловості так само, як і до будь-якої іншої галузі виробництва. Чим менше то кількість праці, мертвого і живого, яке потрібно для перевезення товару на дане відстань, тим вище продуктивна сила праці, і навпаки. [460]

Абсолютна величина вартості, прибавляемая до товарів транспортом, при інших рівних умовах обернено пропорційна продуктивну силу праці в транспортній промисловості і прямо пропорційна тим відстаням, на які товари переміщуються.

Відносна величина вартості, яку витрати транспорту при інших рівних умовах приєднують до ціни товару, прямо пропорційна обсягу і вазі товару. Але існують численні модифікують обставини. Перевезення вимагає, наприклад, прийняття більш-менш серйозних запобіжних заходів, а тому викликає більшу або меншу витрату праці і засобів праці, в залежності від відносної ламкості продукту, його схильності псування, його здатності вибухати. У цій області залізничні магнати розвивають ще більшу геніальність у винаході фантастичних видів, ніж ботаніки або зоологи. Наприклад, класифікація товарів, прийнята на англійських залізницях, становить томи і за своїм загальним принципом заснована на тенденції перетворити всю різноманітну строкатість природних властивостей товарів в настільки ж численні вади з точки зору транспорту і в приводи для вимагання.

«Скло, що коштувало раніше 11 ф. ст. за crate (пакувальний ящик певної ємності), тепер внаслідок успіхів промисловості та скасування податку на скло коштує всього 2 ф. ст., але витрати на транспорт так само високі, як і раніше, причому при перевезенні по каналах вони стали ще вище. Раніше відправка скла і скляних товарів, що вживаються для глазурування, в межах до 50 миль від Бірмінгема коштувала 10 шилл. за тонну. Тепер ціна транспорту під приводом ризику, пов'язаного з крихкістю товару, збільшена втричі. Але залізничне управління не оплачує саме того, що дійсно ламається ». [461]

Далі, ту обставину, - що відносна частина вартості, яку додають до товару транспортні витрати, обернено пропорційна його вартості, дає залізничним магнатам особливе підставу для того, щоб встановити тариф на перевезення товарів, прямо пропорційний їх вартості. Скарги промисловців і торговців з приводу цієї обставини повторюються на кожній сторінці показань свідків у згаданій доповіді.

Капіталістичний спосіб виробництва зменшує транспортні витрати для одиничного товару як за допомогою розвитку засобів транспорту і зв'язку, так і за допомогою концентрації (збільшення масштабу) транспорту. Він збільшує ту частину суспільної праці, живої і матеріалізованої, яка витрачається на транспортування товарів, - збільшує тому, що, по-перше, перетворює величезна більшість усіх продуктів в товари та, по-друге, замінює місцеві ринки віддаленими ринками.

Циркуляція, т. Е. Фактичне пересування товарів в просторі, зводиться до транспортування товарів. З одного боку, транспортна промисловість Складає самостійну галузь виробництва, а тому і особливу сферу вкладення продуктивного капіталу. Але, з іншого боку, вона відрізняється тим, що є продовженням процесу виробництва межах процесу звернення і для процесу звернення.

 



 Власне товарний запас |  Глава сьома: час обороту і число оборотів
© um.co.ua - учбові матеріали та реферати