Головна |
Залежно від кількості послідовно з'єднаних систем пружних елементів підвішування може бути одинарним, подвійним і потрійним. Послідовне з'єднання систем пружних елементів дозволяє збільшити загальний прогин і загальну гнучкість ресорного підвішування візка, а отже, поліпшити ходові якості вагона. Найбільшого поширення у світовій практиці вагонобудування отримали одинарне (одноступенчатое) і подвійне (двоступенева) ресорні підвішування вагонів. Одинарное підвішування може бути буксовими або центральним.
У буксовими підвішуванні (рис. А) пружні елементи розміщені між буксой 1 і рамою 2 візки, в центральному (рис. Б) - між рамою 2 і надресорної балкою 3.
Вертикальне і горизонтальне підресорювання кузова забезпечується при цьому пружними елементами, а демпфірування коливань - фрикційними гасителями.
Одинарное підвішування застосовується, як правило, в візках вантажних вагонів, за винятком ізотермічних. Кожен варіант розміщення пружних елементів має свої переваги і недоліки. Система з буксовими підвішуванням дозволяє зменшити масу необрессоренних частин візка. Однак при цьому ускладнюється конструкція візка.
Система з центральним підвішуванням найбільш проста і тому знайшла найбільше поширення.
Подвійне підвішування (ріс.в, г) широко поширене в візках пасажирських і ізотермічних вагонів.Воно складається з буксового (первинного) підвішування, розміщеного між буксой 1 і рамою 2, і центрального (вторинного) - Між рамою 2 і надресорної балкою 3. Центральне підвішування при цьому може бути колискові або безлюлечним, буксовими - безщелепні або щелепних.
У колискових центральному підвішуванні (рис. В) кузов спирається на надресорних балку 3, а балка через комплекти пружних елементів - на люльку 4, шарнірно пов'язану з рамою 2 візки за допомогою підвісок.
У безлюлечном центральному підвішуванні (рис. Г) надрессорная балка 3 спирається на раму 2 через комплекти пружних елементів. У центральному підвішуванні вертикальне підресорювання кузова забезпечується пружними елементами, а горизонтальне - колискові пристроями (Колискове підвішування) або пружними елементами (безлюлечное підвішування).
Колискове центральне підвішування мають візки пасажирських і ізотермічних вагонів, безлюлечное - візки швидкісних пасажирських вагонів і вагонів дизель-поїздів, а також візки нового покоління для швидкостей руху до 160 км / год.
У безщелепні буксовими підвішуванні (рис. В) вертикальну та горизонтальну підресорювання забезпечуються пружними елементами, а демпфірування коливань - фрикційними або гідравлічними гасителями. Для візків з кращими ходовими якостями використовують гідравлічні гасителі. У буксової ступені підвішування обмеження переміщень колісної пари щодо рами візка здійснюється за допомогою шпінтонов, а іноді - пружних повідків. У цих конструкціях відсутнє тертя між рамою візка і буксами, тому вони не зношуються і менш трудомісткі в ремонті. Безщелепні підвішування мають візки пасажирських і ізотермічних вагонів локомотивної тяги.
У щелепно буксовими підвішування рама візка своїми щелепами охоплює зверху корпус букси, спираючись на їхні кронштейни через пружні елементи. При такій конструкції горизонтальні, поздовжні і поперечні переміщення корпусу букси обмежені щелепами рами візка. Щелепне підвішування застосовується тільки в візках моторних вагонів електропоїздів.
Існуючі схеми ресорного підвішування в вантажному і пасажирському вагонобудуванні пройшли перевірку багаторічним практичним досвідом і показали свою високу працездатність.
Ходові якості вагона залежать від параметрів ресорного підвішування. У свою чергу вони визначаються типом вагона, його призначенням і технічними характеристиками.
Контроль за роботою в експлуатації. | Пасажирські вагони обладнані подвійним ресорним підвішуванням надбуксовим і центральним (колискові).
Відповідь на питання №4 в квитку №12 | системи життєдіяльності | Відповідь на питання №4 в квитку №14 | Пристрій і принцип дії ЕПГ рухомого складу. | Технічні вимоги, що пред'являються до автозчіпного обладнання в експлуатації | Відповідь на питання №4 в квитку №18 | Технічні вимоги до гальмівного обладнання в експлуатації. | Центральне рессорное підвішування. Пристрій і призначення. | Технічні вимоги, що пред'являються до колісних пар в експлуатації. | ТЕКСТРОПНО-карданний ПРИВІД (ТК-2) |