Головна |
На надводну частину судна діє здається вітер, який є сумою істинного Wи і курсового вітру . Надводна і підводна частина корпусу розглядається 2-мя властивостями:
1) Рівнодіюча всіх сил, завжди зміщується до передньої кромці крила у напрямку руху.
2) Напрям рівнодіюча сил прагне до нормалі поверхні.
Судоводитель завжди вимірює здається вітер на рухомому судні. Він характеризується величиною курсового кута qw і швидкістю W. Величина аеродинамічної сили, що діє на судно, розраховується:
,
де Са - коефіцієнт аеродинамічної
рв - щільність вітру
Sн - площа проекції підводної частини на ДП
W - швидкість удаваного вітру.
Плече аеродинамічної сили в безрозмірному вигляді можна розраховувати
lо - зміщення центру бічної парусність щодо ДП
Розкладемо Ra на Rax і Ray.
Поздовжня складова Rax викликає зміна Опори, а сила Ray - бічний зсув. Під дією Ray на корпусі судна виникає вітрової дрейф з кутом a.
При русі корпусу судна з кутом дрейфу на підводній його частині виникає
гідродинамічна сила: ,
де CГ безрозмірна сила гідродинамічної сили
Р - щільність води
Sп- площа проекції підводної частини корпусу по ДП
V - швидкість судна.
Ця сила спрямована в бік, протилежний Ra, а її плече:
,
a - кут дрейфу
Оскільки моменти аеро і гідро сил спрямовані в протилежні сторони, то для утримання судна на курсі момент від сили на кермі повинен бути більше різниці Мр Ма - Mr. З цієї причини при носових курсових кутах судно управляється добре.
Керованість судна при кормових кутах вітру.
При кормових курсових кутах вітру, точка докладання аеродинамічної сили зміщується в бік корми.
При появі кута вітрового дрейфу по надводної частини корпусу судна виникає поперечна гідродинамічна сила Rry - яка спрямована в бік, протилежний Ray, але зміщується в бік носа від міделю. В цьому випадку знаки Ма і Мг збігаються. Для утримання судна на курсі необхідно перекласти кермо, момент якого повинен компенсувати суму Мр Ма + Mr, з цієї причини судно на кормових курсових кутах вітру управляється погано.
Втрата керованості.
При русі постійним курсом, за відсутності вітру, судно утримується на курсі перекладки керма Sтв, навколо ДП судна Sтв = 2 - 3
При русі в умовах вітру, кермо доводиться перекладати на деякий постійний кут Sкомпенс, який компенсує дії зовнішньої сили маніпулювати кермом цього положення на кут Sв = 10-15.
Кермо як засіб управління, ефективний до кутів перекладки керма 35
Умова втрати керованості можна записати двома способами або іншим способом записи є рівність: .
Момент на кермі більше або дорівнює сумі аеро і гідродинамічної сил. Якщо перед втратою керованості судно наводиться до вітру, то кажуть, що настає втрата керованості першого роду. Якщо ж при втраті керованості судно звалюють під вітер, то кажуть, що настає втрата керованості другого роду.
Для оцінки втрати керованості для кожного судна можна побудувати діаграму втрати керованості:
37. Маневри і дії вахтового помічника при порятунку людини, що впала за борт. Способи виконання маневрів згідно керівництва MERSAR.
Активне гальмування. Основні залежності. | Падіння людини за борт
Морські лоції (Admiralty sailing directions). Структура лоції. Підбір лоцій для переходу. Правила коректури лоцій. | спостереження | Астрономіческне способи визначення місця судна. Порядок виконання визначень. | Способи визначення контролю руху судна при плаванні поблизу берегів. Паралельна індексація в РЛС і ЗАРП. | Вимога ІМО до форми і змісту суднової інформації про маневрених властивостях судна. Лоцманська картка. | Вплив значень параметрів корпусу і керма судна на керованість судна. | Пасивне гальмування. Основні залежності. | Керованість судна при плаванні в каналах. | МАНЕВРУВАННЯ СУДІВ В вузьких проходах і на мілководді. | Вибір місця якірної стоянки. |