На головну

 1 сторінка

  1. 1 сторінка
  2. 1 сторінка
  3. 1 сторінка
  4. 1 сторінка
  5. 1 сторінка
  6. 1 сторінка

висновки

Проведений аналіз ситуації на ринку автомобільного транспорту дозволяє зробити деякі висновки, значущі для загального аналізу співвідношення державного / муніципального та приватного секторів при наданні громадських послуг.

По перше, Аналіз підтвердив особливий характер ринку автомобільних послуг громадського транспорту, що не зводиться повністю до ринку вільної конкуренції. Можливість негативного впливу конкуренції водіїв на маршрутах на безпеку дорожнього руху, наявність одноразових витрат на «накочення» нових маршрутів, вплив організації автобусних перевезень на стан суспільної інфраструктури - всі ці фактори, поряд з законодавчо закріпленими зобов'язаннями по організації транспортного обслуговування населення за органами влади на регіональному і муніципальному рівнях, визначають специфічний характер даного ринку. Звертає на себе увагу, що при всіх відмінностях в організації громадського транспорту ні в одному пілотному міському муніципальному освіті не допускається конкуренція на маршрутах автомобільного громадського транспорту. Наявність декількох самостійних перевізників на одному маршруті зустрічається на міжміських маршрутах (наприклад, у Вологодській області).

По-друге, В регіонах - учасниках проекту - і пілотних муніципальних утвореннях по-різному вирішується питання про регулювання ринку автомобільних перевезень. Так, в місті Череповці встановлений максимально близький режим функціонування муніципальних і приватних перевізників: і ті й інші працюють за єдиним тарифом, зобов'язані возити пільгові категорії пасажирів, отримують компенсацію за перевезення пільговиків на основі єдиних принципів. Це сприяє розвитку реальних ринкових відносин в даній сфері. Однак подібний підхід є скоріше винятком, ніж правилом. У більшості інших муніципальних утворень ринок штучно сегментований. Так, наприклад, в місті Челябінську муніципальні підприємства працюють за регульованими тарифами та дотримуються своїх зобов'язань з перевезення пільговиків, тоді як приватні маршрутні таксі не піддаються подібному регулювання. У той же час приватні перевізники в ряді муніципальних утворень змушені платити за користування зупинками громадського транспорту, розворотне майданчиками, що не поширюється на муніципальні підприємства [24]. Штучне сегментування ринку призводить до непорівнянності умов і результатів діяльності приватних і муніципальних перевізників, відсутності прямої конкуренції між ними, неминуче зводить роль приватних підприємців до доповнення діяльності великих муніципальних перевізників.

По-третє, В регіонах - учасниках проекту - використовуються два механізми регулювання доступу приватних підприємців на ринок автомобільних перевезень: проведення конкурсів на обслуговування маршрутів і фактична обов'язковість укладення договору з організатором перевезень. Що стосується конкурсів, то тут реально присутні дві різні моделі. В одному випадку (Вологодська область) конкурс являє собою реальну конкуренцію між перевізниками різних форм власності за ринок відповідних послуг. В іншому (рішення, прийняте в Чувашії Республіці) - конкурс обмежується сегментом, де діють виключно приватні підприємці, і дійсно є додатковий інструмент контролю і додатковий бар'єр для виходу на ринок приватних перевізників. Механізм організаторів перевезень в тому вигляді, в якому він склався в місті Череповці, в значній мірі вільний від негативних ефектів штучної монополізації. Як видається, це досягається за рахунок наступних чинників:

· Наявність значної кількості як муніципальних, так і приватних організаторів перевезень різного розміру;

· Існування організаторів перевезень, які не мають власного рухомого складу і спеціалізуються на організаційної та обслуговуючої діяльності;

· Підтримувані мерією міста низькі бар'єри входу на ринок організаторів перевезень.

Однак використання подібного механізму в інших умовах може мати абсолютно протилежні наслідки, виступаючи інструментом монополізації ринку і підтримки домінування державних і муніципальних підприємств.

По-четверте, Муніципальні підприємства громадського транспорту, в більшості випадків залишаючись домінуючими на ринку автомобільних перевезень, також піддаються суттєвих перетворень. У даній сфері спостерігаються дві основні тенденції. З одного боку, відбувається укрупнення муніципальних транспортних підприємств, об'єднання в рамках одного підприємства різних видів громадського транспорту. Цей процес часто має вимушений характер, оскільки багато муніципальних транспортні підприємства виявляються фінансово неспроможними і підпадають під процедуру банкрутства. Найбільш явно він проявляється в місті Челябінську. З іншого боку, здійснюється деконцентрація управління державними і муніципальними підприємствами, дані підприємства створюють численні товариства з обмеженою відповідальністю. Це дозволяє відповідним підприємствам без зміни форми власності виходити за рамки регулювання, встановленого для державних і муніципальних підприємств, зокрема:

· Переходити на спеціальні податкові режими для суб'єктів малого підприємництва;

· Обходити обмеження, пов'язані з регулюванням тарифів і зобов'язаннями з перевезення пільговиків (т. Е. Працювати в режимі «маршрутного таксі»).

Навіть в подібному усіченому вигляді деконцентрація управління має певні позитивні наслідки. Зокрема, стає зрозумілим, які види діяльності є збитковими для підприємства і вимагають першочергової реструктуризації. Однак позитивний потенціал відповідних змін дуже обмежений, оскільки зберігається монополізація ринку. Більш того, в умовах сегментації ринку за рахунок використання різних механізмів регулювання (на що вказувалося вище) подібна реорганізація може навіть посилювати дискримінацію приватних перевізників. У цих умовах муніципальні підприємства, виходячи за рамки запропонованих муніципалітетом обмежень і вступаючи в пряму конкуренцію з приватниками, можуть використовувати адміністративні методи для закріплення за собою найбільш привабливих сегментів ринку.

У п'ятих, Як показує досвід міста Череповця, навіть в умовах широкого залучення приватного сектора до надання послуг громадського транспорту на ринку зберігаються муніципальні підприємства. Аналіз виявив, що основні причини збереження муніципальних унітарних підприємств пов'язані в першу чергу з тієї квазібюджетной навантаженням, яку несуть ці підприємства, здійснюючи перевезення за маршрутами з малим пасажиропотоком і значною часткою пільгових категорій населення. Безпосередня компенсація з бюджету збитків, що виникають на даних маршрутах, могла б залучити до роботи на них приватних перевізників і за рахунок використання конкурсних процедур (що в даному випадку було б легітимно) підвищити ефективність діяльності в даній сфері. Оцінки показують, що подібні витрати стосовно місту Череповцю невеликі. Збереження муніципальних підприємств обумовлено також тими реальними або ілюзорними ризиками, які пов'язуються з пануванням приватних виробників на ринку громадських послуг і їх непередбачуваною поведінкою. Хоча історія розвитку громадського транспорту в місті Череповці показує, що державні і муніципальні підприємства також не вільні від подібних ризиків (саме страйк працівників державного підприємства в середині 90-х рр. Практично паралізувала громадський транспорт в місті).

По-шосте, Існуюча нормативно-правова база функціонування сектора не в повній мірі враховує ті складні взаємозв'язки, які формуються при взаємодії державних / муніципальних і приватних перевізників. Трактування даного ринку фактично як ринку вільної конкуренції в умовах, коли організація надання даних послуг входить в компетенцію органів влади суб'єктів Федерації і муніципальних утворень, призводить до масових, фактично повсюдним порушень чинного законодавства. Подібна ситуація також стимулює збереження на ринку державних і муніципальних підприємств, по відношенню до яких органи влади суб'єктів Федерації і муніципальних утворень можуть здійснювати більш жорсткий контроль. Існуюче нормативно-правове регулювання сприяє також сегментації ринку, що, як було показано вище, негативно впливає на потенціал ринкової конкуренції в секторі. Нарешті, дане регулювання, проте, не здатне запобігти адміністративне свавілля щодо приватних перевізників. Необхідність узгодження маршруту з органом виконавчої влади відповідної території може бути використана як ефективний важіль обмеження доступу на ринок, прикладом чого може служити рішення адміністрації міста Челябінська призупинити відкриття нових маршрутів (при тому що на діючих маршрутах конкуренція кількох самостійних перевізників не допускається).


додаток 10.2

Методичні рекомендації щодо розмежування
 муніципальної власності в зв'язку з реформою
 місцевого самоврядування: житлове, комунальне, дорожнє господарство, громадський транспорт

загальні положення

Одним з найскладніших питань у рамках реформи місцевого самоврядування та розмежування повноважень є питання розмежування власності. Особлива гострота цього питання пов'язана з формуванням в рамках реформи великої кількості нових муніципальних утворень, а також з впровадженням дворівневої моделі місцевого самоврядування. Постійні зміни, що вносяться до федерального законодавства, не дозволили муніципалітетам досі відповідно до вирішуваних ними питаннями місцевого значення провести інвентаризацію майна і скласти переліки майна, переданого у власність Російської Федерації, суб'єктів Російської Федерації, іншим муніципальним утворенням.

Процес передачі майна у власність поселень і муніципальних районів значно сповільнило і ускладнило несвоєчасне і неповне законодавче регулювання порядку безоплатного перерозподілу майна між муніципальними утвореннями.

Встановлений Федеральним законом від 31 грудня 2005 № 199-ФЗ «Про внесення змін до окремих законодавчих актів Російської Федерації у зв'язку з удосконаленням розмежування повноважень» порядок розмежування майна повинен був бути розроблений Урядом Російської Федерації до 1 грудня 2005 р

Відповідно до цього Закону розмежування майна, що знаходиться в муніципальній власності, між муніципальними районами, поселеннями, міськими округами здійснюється на підставі закону суб'єкта Російської Федерації про розмежування зазначеного майна.

Визначення пооб'єктного складу муніципального майна

На відміну від раніше діючого законодавства Федеральний закон від 6 жовтня 2003 № 131-ФЗ встановив вичерпний перелік видів майна, яке може бути в муніципальній власності. У разі виникнення у муніципальних утворень права власності на майно, яке не належить до жодної із зазначених категорій, дане муніципальне майно до 1 січня 2009 р підлягає перепрофілюванню або відчуженню.

Слід зазначити, що Федеральний закон від 31 грудня 2005 р №199-ФЗ доповнив статтю 50 Федерального закону від 6 жовтня 2003 р №131-ФЗ становищем, згідно з яким у власності муніципальних утворень також може бути майно, необхідне для здійснення повноважень, право здійснення яких надано органам місцевого самоврядування федеральними законами. Таким чином, у власності муніципальних утворень може перебувати не тільки майно, встановлене статтею 50 Федерального закону від 6 жовтня 2003 № 131-ФЗ.

Необхідно звернути увагу на ще один важливий момент. Згідно з Федеральним законом від 6 жовтня 2003 р № 131-ФЗ питання місцевого значення - питання безпосереднього забезпечення життєдіяльності населення муніципального освіти, вирішення яких здійснюється населенням і (або) органами місцевого самоврядування самостійно (стаття 2). Тобто населення і (або) органи місцевого самоврядування зобов'язані вирішувати дані питання. Відносно муніципального майна формулювання принципово інша: «У власності муніципальних утворень може находіться?». Таким чином, закон не містить вимоги про знаходження певних видів майна в муніципальній власності.

Чинне законодавство не усунуло дублювання повноважень між поселеннями і муніципальними районами. Спори між муніципальними утвореннями щодо розмежування муніципального майна доцільно вирішувати з використанням погоджувальних процедур, які можуть бути здійснені як на регіональному рівні, так і на рівні муніципальних районів. У даних цілях на відповідному рівні можуть створюватися погоджувальні комісії, до складу яких входитимуть уповноважені представники поселень, муніципального району, зацікавлених органів державної влади суб'єкта Російської Федерації. При цьому необхідно затвердити регламент діяльності зазначеної комісії. За результатами роботи погоджувальна комісія може приймати рішення про включення об'єкта в узгоджений сторонами перелік або про передачу спору до суду.

Принципи визначення пооб'єктного складу
 муніципального майна

Розмежування муніципального майна між муніципальними утвореннями проводиться з метою оптимального використання об'єктів муніципального майна виходячи з їх призначення в процесі вирішення питань місцевого значення.

Законодавчі обмеження передбачають перебування окремих видів майна у власності поселень і не допускають власності муніципальних районів. Наприклад, тільки у власності поселень і міських округів можуть знаходитися муніципальний житловий фонд, майно, призначене для тепло- і водопостачання, водовідведення, пасажирський транспорт, призначений для транспортного обслуговування в межах поселення і ін. І навпаки, тільки у власності муніципальних районів і міських округів може перебувати, наприклад, майно, призначене для утилізації і переробки побутових і промислових відходів.

Розмежування муніципального майна має здійснюватися з урахуванням принципу територіальної приналежності об'єктів муніципального майна до муніципального утворення. Територіальна приналежність є визначальним фактором в процесі розмежування муніципального майна між поселеннями, що входять до складу муніципального району.

Інший принцип, відповідно до якого доцільно проводити розмежування майна між муніципальними районами і поселеннями, пов'язаний з колом користувачів тими послугами, для надання яких використовується відповідне майно. Якщо коло користувачів обмежується жителями одного поселення, а також працюють на підприємствах і в організаціях, що знаходяться на території поселення, майно, що перебуває на території поселення і використовується для надання даних послуг, має бути передано у власність поселення. Якщо ж послугами на регулярній основі користуються також жителі інших поселень, які не працюють на території даного поселення, то майно може бути передано у власність муніципального району. При реалізації даного принципу необхідно враховувати масштаби користування даними послугами жителями інших поселень.

Одним з принципів при розмежуванні майна доцільно встановити збереження технологічної єдності об'єкта, забезпечення необхідних вимог до організації його експлуатації, а також запобігання виведенню з його складу об'єктів, які не є автономними за характером функціонування.

При розмежування майна необхідно враховувати можливості відповідного муніципального освіти забезпечувати використання майна для надання муніципальних послуг, в тому числі їх фінансування. Тут має значення як загальний рівень бюджетної забезпеченості в муніципальній освіті, так і обсяг коштів, який місцеве співтовариство готове витрачати на рішення того питання місцевого значення, для цього потрібне відповідне майно. На сьогоднішній день в рамках розмежування майна між органами місцевого самоврядування Російською Федерацією, суб'єктами Російської Федерації спостерігається прагнення муніципалітетів закріпити у власності якомога більше об'єктів без урахування можливості їх фінансування.

Житловий фонд

Забезпечення малозабезпечених громадян, які проживають в поселенні і потребують поліпшення житлових умов, житловими приміщеннями відповідно до житловим законодавством, організація будівництва та утримання муніципального житлового фонду, створення умов для житлового будівництва відносяться до питань місцевого значення. У той же час у власності поселень, міських округів може перебувати житловий фонд соціального використання для забезпечення незаможних громадян, які проживають в поселенні і потребують поліпшення житлових умов, житловими приміщеннями на умовах договору соціального найму, а також майно, необхідне для утримання муніципального житлового фонду.

Таким чином, Закон № 121-ФЗ:

1. Не передбачає наявності в муніципальній власності житлового фонду за винятком житлового фонду соціального використання. Дане положення входить в протиріччя з положеннями Житлового кодексу, згідно з якими житловий фонд соціального використання - частина муніципального житлового фонду (Житловий кодекс, глава 2, стаття 19, пункти 2, 3). Дана правова колізія повинна бути вирішена на федеральному рівні. До законодавчого вирішення даного питання доцільна передача всього муніципального житлового фонду на рівень поселень за територіальним принципом.

2. Чи допускає наявність в муніципальній власності майна, призначеного для утримання наявного житлового фонду. Залишається можливість збереження муніципальних підприємств з управління та обслуговування, але тільки муніципального житлового фонду. Оскільки в сучасних умовах виділити обслуговування тільки муніципального житлового фонду не надається можливим через складну структури власності в багатоквартирних будинках, то доцільність збереження муніципальних житлових підприємств видається дуже сумнівною, навіть для малих муніципальних утворень.

3. Не передбачає наявності в муніципальній власності майна, призначеного для будівництва житла, хоча і йдеться про обов'язок забезпечення потребуючих громадян житловими приміщеннями.

Комунальне господарство

У власності поселень і міських округів може бути майно, призначене для електро-, тепло-, газо- і водопостачання населення, водовідведення, постачання населення паливом, для освітлення вулиць населених пунктів, а також майно, призначене для збору та вивезення побутових відходів та сміття.

У власності муніципальних районів може бути майно, призначене для електро- і газопостачання поселень в межах муніципального району, для утилізації та переробки побутових і промислових відходів.

Таким чином:

4. Майно, призначене для тепло-, водопостачання населення, водовідведення, постачання населення паливом, для освітлення вулиць населених пунктів, для збору та вивезення побутових відходів та сміття може перебувати тільки у власності поселень і міських округів.

5. Майно, призначене для утилізації і переробки побутових і промислових відходів може перебувати у власності тільки муніципальних районів і міських округів.

6. Принципи розмежування майна, призначеного для електро- і газопостачання, між поселеннями і муніципальними округами законом не визначені.

7. Щодо об'єктів комунального господарства законодавчо не передбачена обов'язковість територіального принципу розмежування майна. Таким чином, у власності одного муніципального освіти можуть бути об'єкти, розташовані в межах іншого муніципального освіти [25].

8. Доцільно збереження в муніципальній власності об'єктів комунальної інфраструктури.

9. У той же час питання про майно унітарних підприємств (рухоме майно, нерухоме майно, необхідне підприємству для організації управління об'єктами комунальної інфраструктури) необхідно вирішувати виходячи з завдання підвищення ефективності комунального сектора.

дорожнє господарство

У власності поселень і міських округів можуть знаходитися автомобільні дороги загального користування, мости і інші транспортні інженерні споруди в межах населених пунктів поселення, за винятком автомобільних доріг загального користування, мостів та інших транспортних інженерних споруд федерального і регіонального значення, а також майно, призначене для їх обслуговування.

У власності муніципальних районів можуть знаходитися автомобільні дороги загального користування між населеними пунктами, мости і інші транспортні інженерні споруди поза межами населених пунктів в межах муніципального району, за винятком автомобільних доріг загального користування, мостів та інших транспортних інженерних споруд федерального і регіонального значення, а також майно , призначене для їх обслуговування.

Відносно доріг законодавством передбачено суворе дотримання територіального принципу розмежування майна.

Введення поняття муніципальних доріг разом з прийняттям Закону № 131-ФЗ призвело до необхідності визначення муніципальних доріг в раніше діяла на рівні суб'єкта Російської Федерації структурі територіальних відомчих і приватних доріг. При відсутності критеріїв віднесення автомобільних доріг до категорії муніципальних доріг суб'єкти Російської Федерації в даний час по-різному здійснюють відповідне розподіл. Якщо в одних регіонах передбачається зберегти діючу структуру територіальних автомобільних доріг, то в інших значну частину територіальних доріг передбачається передати на регіональний рівень.

В цілому питання розмежування доріг не представляє істотних труднощів. Можливі проблеми в регіонах, де до сих пір не затверджений список доріг регіонального значення. У той же час питання про майно унітарних підприємств (рухоме майно, нерухоме майно, необхідне підприємству для організації управління дорогами) необхідно вирішувати виходячи з завдання підвищення ефективності дорожнього господарства.

транспорт

У власності поселень можуть знаходитися пасажирський транспорт та інше майно, призначені для транспортного обслуговування населення в межах поселення.

У власності муніципальних районів можуть знаходитися пасажирський транспорт та інше майно, призначені для транспортного обслуговування населення між поселеннями на території муніципального району.

Практична реалізація законодавства щодо розмежування повноважень вимагає внесення змін до регіональної і муніципальної нормативну базу в тих суб'єктах Федерації, де існуючий стан справ суперечить вимогам федеральної нормативно-правової бази [26]. Повноваження по організації даних перевезень в поселеннях, міських округах, а також між поселеннями в рамках району повинні бути передані відповідним муніципальних утворень разом з майном, необхідним для вирішення питань місцевого значення в даній сфері (рухомий склад, об'єкти нерухомості і т. П.), в тому випадку, якщо відповідні повноваження поселень не будуть передані муніципальним районам. Однак в будь-якому випадку рішення про конкретні способи організації транспортного обслуговування населення повинні прийматися на рівні органів місцевого самоврядування.

Визначення способів управління
 муніципальним майном

Питання реорганізації комунальних унітарних підприємств

З точки зору перспектив приватизації в сфері транспорту, дорожнього та комунального господарства можна виділити дві різні групи підприємств:

· Підприємства, що працюють на конкурентних ринках і не використовують капіталомістка, високоспеціалізованої обладнання (як, наприклад, вивезення твердих побутових відходів, сфера автобусних перевезень);

· Підприємства, що працюють на ринках з високими «бар'єрами входу і виходу», пов'язаними з використанням громадської інфраструктури природно-монопольного характеру; до цієї категорії можна віднести мережеве комунальне господарство, міський електричний транспорт (тролейбуси, трамваї).

Для першої групи в принципі не існує обмежень на здійснення приватизації або ліквідації муніципальних підприємств. Немає підстав і для того, щоб залишати активи цих підприємств (включаючи рухомий склад) в муніципальній власності, в більшості випадків вони можуть повністю передаватися в приватні руки (в тому числі шляхом реалізації на вільному ринку). Участь муніципального освіти (у разі великих і середніх міст) в капіталі приватних підприємств може розглядатися лише як тимчасовий захід, пов'язана з надмірною монополізацією ринку послуг. Збереження подібного участі на довгострокову перспективу в більшості випадків видається недоцільним.

Зміна власника муніципального унітарного підприємства

Відповідно до Федерального закону від 14 листопада 2002 № 161-ФЗ «Про державних і муніципальних унітарних підприємствах» перехід права власності на майновий комплекс державного підприємства до іншого власника не тягне ліквідації муніципального підприємства, за яким майно закріплено на праві господарського відання (в цьому випадку до статуту унітарного підприємства вносяться відповідні зміни). Таким чином, в результаті реформи місцевого самоврядування можлива ситуація, коли муніципальне підприємство, як майновий комплекс, буде передано від одного власника іншому. При цьому буде збережена не тільки організаційно-правова форма підприємства, але і система управління майном. Слід зазначити, що муніципальне підприємство передається новому власнику разом з наявною кредиторської та дебіторської заборгованістю.

У разі якщо муніципальне підприємство, яке здійснює управління муніципальним майном, має високу кредиторську заборгованість, передавати підприємство від одного власника до іншого доцільно тільки після проведення інвентаризації та реструктуризації кредиторської та дебіторської заборгованості підприємства.

Проблему кредиторської заборгованості можна вирішити шляхом ліквідації муніципального підприємства і передачі майна новому власнику (поселенню, міському окрузі, муніципальному району). Новий власник зобов'язаний організувати управління знову переданим майном. Для цього власник може створити нове унітарне підприємство або залучити до управління існуючі організації. При ліквідації унітарного підприємства необхідно буде вирішити проблему кредиторської та дебіторської заборгованості.

При реалізації реформи місцевого самоврядування в районних муніципальних утвореннях типовою буде ситуація, коли одне муніципальне підприємство здійснює управління муніципальним майном, яке повинно бути розподілено між кількома поселеннями. Можуть бути різні варіанти розподілу майна між поселеннями.

Реорганізація муніципального унітарного підприємства

Якщо майно, передане в господарське відання муніципального підприємства, відповідно до чинного законодавства, має бути розділене між кількома муніципальними утвореннями (сільськими, міськими поселеннями, муніципальним районом), зберегти муніципальне підприємство без його реорганізації неможливо. Володіння одним муніципальним підприємством майном на праві господарського відання, що належать різним муніципальних утворень, неприпустимо. Для того щоб передати майно, що перебуває у господарському віданні муніципального підприємства, декільком поселенням, необхідно спочатку це підприємство реорганізувати шляхом виділення (або поділу) або вилучити майно з господарського відання підприємства.

В цьому випадку при реорганізації муніципального підприємства необхідно так поділити майно між новоствореними муніципальними підприємствами, щоб кожне муніципальне підприємство виконувало роботи, надавало послуги в межах одного поселення. Тоді створене або реорганізоване муніципальне підприємство, як майновий комплекс, може бути передано у власність тільки одного поселення. Кожному поселенню буде передано у власність одне або кілька муніципальних унітарних підприємств, які здійснюють управління комунальною інфраструктурою. Заборгованість реорганізованого підприємства буде поділена між створеними підприємствами (як правило, пропорційно вартості переданого майна). Таким чином, одним з варіантів реалізації реформи місцевого самоврядування, для випадку ділення майна, що перебуває у господарському віданні муніципального підприємства, між кількома поселеннями, є реорганізація муніципального підприємства і передача майна підприємств у власність поселень або муніципального району.

Такий спосіб розподілу майна між поселеннями має безліч недоліків. Серйозною проблемою стане збільшення потреби у фахівцях з водопостачання, теплопостачання, очищення стічних вод, дорожньому господарству, механіків, зварників і ін. Можна припустити, що розподіл рухомого і нерухомого майна між муніципальними підприємствами також викличе масу розбіжностей. Реорганізація муніципального підприємства може привести до втрати керованості комунальним сектором і зниження ефективності управління муніципальним майном. В окремих муніципальних утвореннях провести таку реорганізацію підприємства буде неможливо.



ПЕРЕХІДНІ ПРОЦЕСИ В ЛОГІЧНИХ СХЕМАХ | 2 сторінка

3 сторінка | 4 сторінка | 5 сторінка |

© um.co.ua - учбові матеріали та реферати