Головна

Стратегічний бомбардувальник B-2

  1.  Zips: (амер.) Стратегічний імпорт з Італії. Неіндоктрінірованние мафіозо «з того боку» для поповнення рядів Сім'ї. Див. The other Side.
  2.  Компоненти КСВ: інвестиційний, інноваційний, стратегічний
  3.  Лекція 19. Стратегічний аналіз діяльності підприємства
  4.  Стратегічний вибір і методи конкуренції.
  5.  стратегічний контроль
  6.  Стратегічний контроль і винагороду за підприємницький підхід

Стратегічний бомбардувальник «Нортроп» B-2 знаменував собою повернення американських конструкторів до забутої, здавалося, схемою «літаюче крило» Відродження "літаючого крила» було пов'язане з новою військово-політичною обстановкою, вимогою підвищити ймовірність прориву ППО потенційного противника в умовах різко покращилися засобів радіолокаційного виявлення літака.

B-2 став першим літаком, в якому малоотражающіе форми наближаються до ідеалу, забезпечуючи рівномірне розсіювання радіолокаційних хвиль.

Джек Нортроп, засновник фірми, що носить його ім'я, навряд чи міг передбачити такий поворот подій. Створивши в 1939 році у віці 44 років свою фірму, він віддав багато сил, щоб довести до практичного застосування схему «літаюче крило», апологетом якої він був.

Почавши з експериментальних N-1M (1940) і N-9M (1942), він створив перше тяжке «літаюче крило» - поршневий XB-35 (1946), а потім на його основі - реактивний YB-49 (1947). Бомбардувальник XB-35, майже не мав виступаючих з крила частин, був найближче до конфігурації ідеального «літаючого крила». Але навіть незважаючи на свої високі характеристики, він поступився в конкурсі літаку «Конвер» B-36, який мав традиційну компоновку. Чи не мав також успіху бомбардувальник YB-49, хоча він і заслужив схвальний відгук тодішнього президента Гаррі Трумена. Побувавши в 1949 році на борту бомбардувальника, президент заявив, вибравшись з нього: «Страшенно цікавий літак, може бути, ми замовимо кілька таких машин». Все ж YB-49 не зміг протистояти конкуренції з боку «Боїнга» B-47. Серед головних причин цього були потенційно менша максимальна швидкість і недостатня динамічна стійкість на великих висотах.

За відгуками знали Нортропа людей, це був не тільки «геніальний авіаційний конструктор» Він відрізнявся щирістю, дружелюбністю, вдумливістю. Нортроп покинув свою корпорацію в 1952 році, важко сприйнявши невдачу «літаючих крил» і будучи переконаний, що став жертвою нечесною конкуренцією.

У 1976 році, коли дослідження стали однозначно вказувати на переваги «літаючого крила» в малозаметности, Джек Нортроп, що не втрачав надії на реалізацію своїх ідей, направив лист з проханням ще раз оцінити аеродинаміку та конструктивні особливості літаків цієї схеми. Отримана відповідь свідчив: «Наш аналіз підтверджує давно вже висловлену Вами впевненість в міцності і аеродинамічних переваги такої схеми, а дослідження, проведені для нас фірмами-виробниками важких літаків, ще більш переконують нас в справедливості такої оцінки».

Незадовго до смерті конструктора в лютому 1981 року йому було показана модель майбутнього бомбардувальника B-2. Очевидці передають, що розчулений і розплакалися старий Нортроп тихо вимовив: «Тепер я знаю, навіщо Господь був милостивий до мене останні чверть століття життя». 20 жовтня 1981 року зі фірмою «Нортроп» був укладений контракт на величезну суму - 7,3 мільярда доларів - на розробку літака, що мав фірмове позначення N-14 і отримав від ВВС позначення B-2.

Створення малопомітного бомбардувальника офіційно почалося 22 серпня 1980 року. Однак, крім самого факту існування програми, всі інші відомості залишалися секретними. B-2 був частково розсекречений лише в квітні 1988 року, коли ВПС вперше опублікували офіційний малюнок літака, а 22 листопада 1988 року було продемонстровано і сам бомбардувальник.

Перший політ дослідного літака відбувся 17 липня 1989 року. До цього часу B-2 виконав велику програму. Деякі елементи конструкції пройшли ресурсні випробування, що відповідають двом термінам служби.

B-2 проектувався як багатоцільовий бомбардувальник, здатний доставляти ядерну і звичайну зброю і вражати мобільні і сільнозащіщенние стаціонарні мети в умовах протидії сучасних радянських засобів ППО. За планами, складеними в другій половині 1980-х років, намічалося використовувати літаки B-2 в ролі бомбардувальників прориву ППО. Випробовувалися також можливості літака виявляти цілі і вести розвідку в поєднанні з несенням зброї.

Бомбардувальнику відведена важлива роль в досліджуваній збройними силами США концепції «перемога-стримування-перемога», яка передбачає можливість перемоги США в одночасно ведуться двох локальних війнах. Дослідження показали, що група з трьох B-2 може протягом секунд повністю знищити бронетанкову дивізію на марші. При використанні двадцяти літаків, що базуються недалеко від району мети, малопомітні бомбардувальники можуть протягом довгого часу виводити з ладу по одній бронетанкової дивізії в день.

Для ілюстрації ефективності B-2 його порівнюють з нарядом літаків, необхідних для доставки 110 тонн звичайних бомб в район Північної Африки. Для виконання цього завдання потрібні були б дві авіаносні групи з особовим складом 12000 чоловік, або 10 бомбардувальників B-52H з 32 топливозаправщиками, 14 допоміжними літаками та екіпажами чисельністю 202 людини, або 30 бомбардувальників FB-111 з 57 топливозаправщиками, 14 допоміжними літаками та екіпажами чисельністю 302 людини. У той же час це завдання змогли б виконати шість B-2 з шістьма топливозаправщиками і 36 членами екіпажів.

Бомбардувальник B-2 став однією з перших «жертв» різкої зміни геополітичної обстановки після розпаду СРСР. Спочатку передбачалося побудувати 133 бомбардувальника, але в результаті революційних перетворень в СРСР міністерство оборони США вирішило обмежитися будівництвом всього 21 літака. Проте програма B-2 - одна з найбільш масштабних в історії американської авіації. На початку 1992 року тільки на фірмі «Нортроп» в ній було зайнято 13400 чоловік. При ціні більше 2 мільярдів доларів B-2 став найдорожчим літаком в історії авіації.

При розробці літака використовувалася система автоматизованого проектування і підготовки виробництва з 400 терміналами, що включає базу даних по всім деталям літака. Ця тривимірна база даних забезпечила підготовку виробництва без використання звичайних паперових креслень, макетів і досвідченою оснастки, що в підсумку дозволило отримати у виробництві високу точність обводів літака.

Завдяки використанню бази даних проектні зміни вносилися в технологічні процеси в п'ять разів швидше, ніж зазвичай. За твердженням фірми «Нортроп», вона розробила і впровадила близько дев'ятисот нових матеріалів і процесів. Завдяки автоматизації виробництва прогнозована трудомісткість виготовлення літака в розрахунку на кілограм маси виявилася не вище, ніж у пасажирського літака «Боїнг-757».

Обриси бомбардувальника нагадують бумеранг з рівною передньою кромкою із стрілоподібним близько 35 градусів. Задня кромка має пилкоподібну форму. Управління літаком по трьох осях здійснюється за допомогою декількох аеродинамічних поверхонь, що знаходяться на задній кромці крила.

B-2 зроблений за схемою «літаюче крило» і не має вертикального оперення. Планер літака побудований, в основному, з титанових і алюмінієвих сплавів із застосуванням, перш за все, углепластиков з бісмалеімідной і полиимидной матрицями, що володіють підвищеною теплостійкістю у порівнянні з епоксидними сполучними. Основним несучим компонентом конструкції служить однолонжеронне титановий кесон, розташований в передній центральній частині корпусу і в прилеглих проміжних секціях, до яких кріпляться вуглепластикові консолі крила, які не мають звуження.

Основний спосіб зниження радіолокаційної помітності літака - організація изотропного розсіювання падаючих хвиль завдяки плавному сполученню елементів конструкції і обмалі виступаючих елементів. Необхідні характеристики розсіювання досягаються за допомогою поверхонь з ретельно підібраною кривизною змінного радіуса. Щілини на зовнішній поверхні закладені, двигуни і озброєння мають внутрішнє розміщення.

Форма B-2 в плані утворена дванадцятьма прямими лініями, що дозволяє сконцентрувати всі відображення в горизонтальній площині в декількох основних вузьких секторах. Носок крила має внутрішню шиповидную радиопоглощающую конструкцію зі стільниковим заповнювачем, використовуються радіопоглинаючі покриття. Ці покриття, а також застосування конструкційних матеріалів, чутливих до ультрафіолетового випромінювання, вимагають підтримки певного температурно-вологісного режиму. Тому для літака необхідний індивідуальний ангар з системою кондиціонування повітря.

Але одночасно застосовані радіопоглинаючі покриття не вимагають від наземного обслуговуючого персоналу носіння спеціального одягу та взуття. Це пов'язано з їх пружністю: утворюються при натисканні тупими предметами вм'ятини зникають через кілька секунд і гумоподібний матеріал відновлює свою первинну форму. Щоб підтримати малопомітність літака, необхідно, перш за все, зберегти гладкість контуру його зовнішніх обводів. Тому при виготовленні покриттів особливу увагу направлено на те, щоб не допустити утворення постійних подряпин і вм'ятин. Якщо в процесі експлуатації вони все ж з'являться, то можливий ремонт пошкоджених ділянок покриття.

Екіпаж складається зазвичай з двох чоловік, що розміщуються в герметичній кабіні на встановлених поряд катапультируемое вгору кріслах. Справа сидить командир екіпажу, зліва - другий льотчик. Робоче місце кожного члена екіпажу оснащено системою управління, і кожен льотчик може самостійно виконати весь політ.

Панелі скління мають шар з фотореакціонной здатністю і стають світлонепроникними при світловому вплив ядерного вибуху. Золотовмісні покриття скління перешкоджає проходженню через нього радіолокаційного випромінювання. Льотчики повинні пілотувати літак в протіволазерних окулярах.

Силова установка складається з чотирьох турбореактивних двигунів з тягою по 8600 кгс. Повітрозабірники двигунів розташовуються на крилах літака, тут же знаходяться і вихідні сопла для зниження ймовірності виявлення літака ІК-апаратурою противника. Літак обладнаний системою дозаправки паливом в повітрі, що дозволяє збільшити дальність польоту.

На B-2 встановлено дві РЛС із синтезованою апертурою і малою вірогідністю перехоплення сигналів. У кожної РЛС передбачений двадцять один режим роботи, що включає картографування місцевості, корекцію навігаційної системи і забезпечення польоту в режимі проходження рельєфу місцевості. Режим синтезування апертури дає високу роздільну здатність на дальності до 32 кілометрів і дозволяє виявляти з великою точністю нерухомі і мобільні балістичні ракети.

Бортовий комплекс електронного обладнання має три основні режими: злітна, бойової та посадковий. У бойовому режимі дотримується режим, близький до радіомовчання, з виключенням всіх систем, несуттєвих для доставки зброї.

Озброєння розміщується на обертових пускових установках в двох внутрішніх відсіках озброєння, сусідніх в центральній частині корпусу і закриваються двома стулками кожен. Під час скидання зброї помітність літака збільшується через відкритих стулок, що зумовило застосування швидкодіючих приводів їх відкриття і закриття. Основна зброя бомбардувальника - вільнопадаючі бомби.

Деякі характеристики літака: розмах крила - 52,43 метра; довжина літака - 21,03 метра; висота літака - 5,18 метра; площа несучої поверхні - 477,52 квадратних метра. Злітна маса бомбардувальника: максимальна - 181,44 тонни, нормальна - 168,42 тонни; максимальне розрахункове навантаження в відсіках озброєння - 22,7 тонни. Максимальна швидкість на великій висоті - 950-1010 кілометрів на годину. Практична стеля - 15240 метрів, а дальність польоту з одного дозаправкою в повітрі - 18530 кілометрів.

Вертоліт КА-52 «Алігатор»

При всіх своїх перевагах будь-який літак має один істотний недолік - для того щоб залишатися в повітрі, він повинен постійно і з досить великою швидкістю переміщатися в горизонтальній площині, адже підйомна сила його крил безпосередньо залежить від швидкості руху. Звідси необхідність розбігу при зльоті та пробігу при посадці, які приковують літак до аеродрому.

Тим часом часто виникає необхідність в такому літальному апараті, який має підйомної силою, що не залежить від швидкості польоту, може вертикально підніматися і сідати, а крім того, здатний «зависати» в повітрі. Ця ніша після довгих конструкторських пошуків була зайнята гвинтокрилою машиною - вертольотом.

Створення апарату, мала комплекс цих якостей, виявилося надзвичайно складною справою, оскільки теорія вертольота набагато складніше теорії літака. Потрібні були роки наполегливої ??праці багатьох конструкторів, перш ніж вертоліт став впевнено почувати себе в повітрі, хоча перші гвинтокрилі апарати з'явилися чи не в один час з першими літаками. У 1907 році четирехвінтовой вертоліт французів Бреге і Ріше вперше зміг відірватися від землі і підняти над нею людини.

До 1911 року 22-річний студент МВТУ Борис Юр'єв розробив в загальних рисах всю схему одногвинтового вертольота. Запатентувати її він не зміг, так як не мав на це грошей. У 1914 році побудував свій гелікоптер шотландець Мамфорд. На ньому вперше був здійснений політ з поступальною швидкістю. У 1924 році француз Емішен вперше пролетів на своєму вертольоті по замкнутому колу. У той же час Юр'єв, зайнявши пост начальника Експериментального аеродинамічного відділу ЦАГІ, спробував реалізувати свою Одногвинтові схему. Під його керівництвом Олексій Черьомухін побудував перший радянський вертоліт 1-ЕА.

Перші ж випробування 1930 роки дали блискучий результат. Пілотований Черьомухін вертоліт впевнено відривався від землі і легко злітав на висоту декількох сот метрів, вільно описував в повітрі вісімки та інші складні фігури. У 1932 році Черьомухін піднявся на цьому вертольоті на висоту 605 метрів, поставивши тим самим абсолютний світовий рекорд. Однак і цей вертоліт був ще дуже далекий від досконалості. Він був занадто нестійкий.

У 1938 році під керівництвом Братухіна був створений перший радянський двухвінтовой вертоліт 11-ЕА поперечної схеми.

У цей час лідером в вертольотобудуванні була Німеччина. Талановитий конструктор Фокке створив в 1930-і роки кілька скоєних двухвінтових вертольотів поперечної схеми. У 1937 році на його вертольоті FW-61 були встановлені світові рекорди: висоти - 2439 метрів, швидкості - 123 кілометри на годину, дальності - 109 кілометрів.

Однак по праву слава засновника світового вертольотобудування належить Ігорю Сікорському. Саме він поклав початок серійного виробництва вертольотів.

Випробування свого першого вертольота Сікорський провів в липні 1909 року у дворі свого будинку в Києві. Ранньою весною 1910 року зібрав другий вертоліт. Цей апарат був першим і єдиним в Росії, здатним піднімати свою власну вагу. Однак потім Сікорський сконцентрувався на конструюванні літаків, де домігся великих успіхів. Він створив перші в світі чотиримоторні літаки «Російський витязь» та «Ілля Муромець». У 1919 році Сікорський емігрував в США, де в 1923 році заснував свою фірму. Під його керівництвом були створені пасажирські і військові літаки і вертольоти.

Незадовго до свого п'ятдесятиріччя, 14 вересня 1939 року, конструктор сам підняв у повітря свій експериментальний VS-300. Незабаром вийшов замовлення на армійський вертоліт зв'язку і спостереження. Двомісний S-47 був готовий в грудні 1941 року і став першим в світі вертольотом, запущеним в серійне виробництво. Він був єдиним вертольотом країн антигітлерівської коаліції, які взяли участь у Другій світовій війні.

З того часу минуло майже шістдесят років, і на сьогоднішній день Книга рекордів Гіннесса визнає найкращим бойовим вертольотом Ка-52 «Алігатор». Це модифікація відомого вертольота Ка-50 «Чорна акула».

«Чорна акула» є денним протитанковим одномісним вертольотом. Успішно пройшовши трьохетапний конкурс, суперником в якому був двомісний ударний вертоліт Мі-28, дослідний зразок Ка-50 здійснив перший політ в 1982 році.

Зменшення екіпажу до мінімуму при помірній завантаженні льотчика з управління вертольотом і озброєнням, а також співісна схема, що забезпечує велику ефективність при висінні, наборі висоти і польоті на гранично малих висотах, принесли перемогу цього вертольоту в конкурсі, в якому брав участь також Мі-28.

Композиційні матеріали становлять 35 відсотків від загальної маси планера Ка-50. Двигуни встановлені з боків у верхній частині фюзеляжу. Вони оснащені пилозахисними і екранно-вихлопними пристрої, що знижують відповідно знос лопаток турбокомпресора і рівень інфрачервоного випромінювання вихлопних газів.

Вертоліт зроблений по соосной схемою. Він має два несучих гвинта, що обертаються в протилежних напрямках, що дозволило позбутися від рульового гвинта на хвості. Лопаті несучих гвинтів виготовляються в основному з неметалічних матеріалів типу склопластику. Вертоліт має трехстоечное з переднім колесом шасі, що забирається.

Для несення озброєння на «Чорної акули» встановлено крило з розмахом 7,3 метра, на консолях якого є по два пілона і по одному контейнеру. На пілонах можуть встановлюватися некеровані реактивні снаряди або пускові пристрої з ПТУР «Вихор». Пілони можуть повертатися у вертикальній площині вниз на 10 градусів. На консолях крила в контейнерах встановлені блоки викиду засобів постановки перешкод.

Справа в нижній частині фюзеляжу встановлена ??одностовбурних гармата калібру 30 міліметрів, спочатку розроблена для армійської БМП-2 (боєкомплект 500 снарядів). Селективне харчування гармати снарядами дає льотчику при атаці мети можливість вибору типу снарядів (бронебійні або осколково-фугасні). Гармата може відхилятися на 15 градусів по азимуту і на 30 градусів за кутом піднесення.

Льотчик може вибрати режим застосування гармати, що підвищує ефективність ведення стрільби. Так, на малих дальностях стрільби використовується оперативний режим, коли льотчик прицілюється всім вертольотом, а на великих відстанях стрільба ведеться в автоматично точному режимі, при якому прицільно-навігаційний комплекс, використовуючи можливості повороту турелі гармати, автоматично наводить ствол гармати на ціль.

Устаткування вертольота нашоломної системою цілевказівки дозволило максимально розвантажити льотчика при стрільбі керованими ракетами: після пуску ракети немає необхідності витримувати вертоліт на певній траєкторії, спрямованої до мети.

Робота льотчика при виході в район пошуку і атаки цілі на гранично малих висотах польоту значно полегшується, так як пілотажна інформація розміщується на індикаторі лобового скла. Застосування гармати і некерованих ракет також спрощується завдяки наявності на цьому індикаторі прицільної інформації.

Як і в Мі-28, для захисту льотчика від засобів ураження стрілецької і гарматного озброєння калібру до 20 міліметрів пілотська кабіна повністю броньована. Для порятунку льотчика в аварійних випадках на Ка-50 вперше в світі встановлено катапультное крісло К-37, яке ефективно працює практично на всіх висотах і швидкостях польоту. При цьому перед катапультуванням льотчика лопаті несучих гвинтів автоматично відстрілюються. Можливість відстрілу лопатей несучих гвинтів в польоті зажадала перегляду бойових порядків вертольотів з тим, щоб виключити пошкодження сусідніх вертольотів і не допустити загибелі катапультує льотчика.

Крім того, бойова живучість вертольота Ка-50 підвищена за рахунок виключення з його конструкції рульового гвинта: довга трансмісія, механічні елементи проводки управління в високонавантаженої хвостовій балці. Цій меті також служить крісло льотчика, встановлене на поглинає енергію удару при падінні вертольота мнеться стільникового-композиційної фермі.

Зменшення чисельності екіпажу Ка-50 до однієї людини, яка раніше розцінювалося як велике гідність, насправді виявилося недоліком. З'ясувалося, що даний вертоліт не здатний досить ефективно вести бойові дії без підтримки додаткового вертольота-розвідника, який повинен бути двомісним. Таким чином, сумарна чисельність екіпажів становить три людини. Мабуть, саме цей факт подвиг КБ ім. Камова до створення двомісного варіанту протитанкового вертольота.

За словами генерального конструктора ОКБ ім. Камова Сергія Вікторовича Міхєєва, «Ка-52 - вертоліт, який на 85 відсотків вже виробляється серійно». У Ка-50 новий вертоліт «запозичив» силову установку, крило, оперення, шасі, озброєння, ряд бортових систем.

Основна зовнішня відмінність від попередника - двомісна кабіна з поперечним розташуванням членів екіпажу. Вони розміщені поруч, а не тандемом. Таке розташування членів екіпажу не випадково. Вертоліт призначений для штурму наземних цілей з гранично малих висот і в будь-яких погодних умовах, вдень і вночі.

Поява другого члена екіпажу дозволило різко розширити бойові можливості вертольота. Новий член екіпажу забезпечує ведення розвідки або радіоелектронної боротьби, виявлення і розпізнавання цілей на великій відстані, причому незалежно від погодних умов і часу доби. Тепер стало можливим вести цілевказування і целераспределенія, взаємодіяти з наземними військами і ударними літаками.

В. Ільїн і М. Нікольський пишуть в журналі «Авіація і космонавтика»: «Ка-52 можна назвати" вертольотом інтелектуальної підтримки ", своєрідним диспетчером, керуючим діями інших бойових машин. У той же час він зберіг маневреність, озброєння і рівень захищеності, характерні для КА-50. Зрозуміло, введення другого члена екіпажу і встановлення додаткового обладнання при колишній силовій установці привели до того, що льотні характеристики «Алігатора» в порівнянні з "Чорної акулою" кілька "підсіли": знизилися стелю і швидкопідйомність, на 0,5 зменшилася максимальна експлуатаційна перевантаження. Однак Ка-52 і не призначений для того, щоб «грудьми» лізти під вогонь противника: він покликаний забезпечувати бойове застосування більш динамічних і «товстошкірих» Ка-50, гармонійно доповнюючи ці машини.

Основні завдання нового вертольота - розвідка і управління боєм - визначили склад його радіо- і оптоелектронного обладнання.

На першому Ка-52 в носовій частині фюзеляжу встановлений тепловізор фірми "Томпсон". Вибір французької апаратури обумовлений затримкою відпрацювання аналогічних вітчизняних систем, а також прагненням ОКБ продемонструвати потенційним замовникам можливості комплектування вертольота обладнанням як вітчизняного, так і іноземного виробництва. У значного виду "кулі", розміщеному над кабіною екіпажу, розташовується оптіколокаціонная система «Самшит» вітчизняної розробки, стабілізована в трьох площинах, до складу якої входить тепловізор, а також телевізійна і лазерна апаратура. З правого боку, під фюзеляжем, в гіростабілізованого «м'ячику» кілька менших розмірів розташовується оптична головка потужного телескопа, коллімірованним з лазерним далекоміром-целеуказателем (ця апаратура дозволяє виявляти і супроводжувати з високою точністю малорозмірні цілі на дальності до 15 км, доповнюючи більш «примхливі» телевізійні та тепловізійні системи). Над втулкою верхнього несучого гвинта розміщується РЛС "Арбалет" ».

Кабіна Ка-52 забезпечена чотирма екранними індикаторами на рідких кристалах. Льотчик має індикатором на лобовому склі, а оператор - нашоломну прицілом-індикатором. Як і Ка-50, новий вертоліт оснащений комплексом порятунку К-37, що забезпечує екіпажу можливість аварійного покидання машини на всіх польотних режимах.

Новий вертоліт оснащений двома двигунами ТВЗ-117ВМА Санкт-Петербурзького НВО ім. В. Я. Климова, розвиваючими потужність 2200 кінських сил. Однак можливості редуктора ВР-80, застосованого на Ка-50 і Ка-52, забезпечують подальше нарощування потужності силової установки. На вертольотах планується встановити двигуни нової модифікації з максимальною потужністю по 2500 кінських сил.

Комплекс озброєння Ка-52 аналогічний застосованому на вертольоті Ка-50. В даний час ведуться роботи по розширенню комплекту озброєння Ка-50. Всі рішення, відпрацьовані для «Чорної акули», будуть впроваджені і на «Алігаторі». Зокрема, в якості перспективного зброї бойових вертольотів називаються гіперзвукові протитанкові керовані ракети.

 сучасні танки |  Літак дальнього радіолокаційного виявлення «Боїнг» E-3


 Вежа Сі-Ен Тауер в Торонто |  Шанхайський банк |  аеропорт Кансай |  Міст Сето-Охасі |  Місяцехід-1 |  Міжнародна космічна станція |  космодроми |  морський старт |  електромагнітний двигун |  Автомат Калашникова |

© 2016-2022  um.co.ua - учбові матеріали та реферати