Головна

Споруд .

  1. Основні показники сховищ, які швидко споруджуються
  2. ОСОБЛИВОСТІ АРХІТЕКТУРИ МУРОВАНИХ СПОРУД В УКРАЇНІ Х - ХІІІ ст.
  3. Оцінка захисних споруд за життєзабезпеченням.
  4. Розрахунок основних споруд знесолення зворотної води промислового підприємства
  5. Страхування будівель і споруд
  6. Укриття населення у захисних спорудах цивільного захисту та евакуаційні заходи.

2. Розрахунок дорожніх труб .

3. Розрахунок розмірів малого мосту.

4. Габарити мостів .

1. Визначення витрат води водотоків при проектуванні водопропускних споруд .

Розмір водопропускної споруди характеризується її отвором. Отвором моста називають вільну ширину поверхні води під мостом, виміряну по горизонту високих вод, тобто віддаль між внутрішніми гранями бічних опор за виключенням товщини проміжних опор.

Отвір моста визначається гідравлічними розрахунками, виходячи з характеристик водотоку. Характеристиками водотоку є:

ü витрата (Q) - кількість води, яка протікає до споруди за одиницю часу, м3 /с;

ü живий перетин водотоку - площа фігури, яка утворюється при перетині водотоку площиною, перпендикулярною напрямку русла - ω, м2;

ü швидкість протікання води у водотоці - v, м/с.

Ці величини зв'язані між: собою залежністю: Q=ω·v

Розмір водопропускної споруди розраховується за максимальною витратою водотоку. Витрата водотоку не постійна, вона змінюється за роками і окремими періодами року. Витрати досягають максимальної величини в періоди весняного сніготаяння та в результаті інтенсивних злив влітку. Розмір водопропускної споруди розраховується за максимальними (розрахунковими) витратами.

На великих ріках установлені водомірні пости спостереження за рівнем води і швидкості течії. На основі цих даних розраховують витрату водотоку в той чи інший період. Ці дані зосереджуються в управлінні гідрометереологічної служби для гідрологічних розрахунків.

Для малих водотоків, а тим більше для сезонних таких даних звичайно немає. Витрати на такі водотоки визначаються за формулами, побудованими на основі теорії стоку з малих басейнів. Інструкцією такий метод розрахунку витрат дозволяється для басейнів до 100 км2

Максимальна витрата води в західному регіоні України переважно утворюється від зливи.

Її можна визначити за формулою:

Q=ψ(h-z)3/2 F 2/3βγδ, м3/сек.

де ψ - морфологічний коефіцієнт, який залежить від рельєфу басейну;

h - шар стоку, тобто шар води, яка випадає протягом зливи, не рахуючи шару води, який проникає в грунт;

z - шар опадів, який затримується рослинністю басейну;

F- площа водозбірного басейну, км2. Водозбірна площа - територія, з якої вода надпливає до водопропускної споруди;

β - коефіцієнт, який враховує сповільнення приходу води до споруди. Залежить від величини басейну (0,6-1,0)

γ - коефіцієнт, який враховує ймовірність охоплення зливою лише частини басейну (0,6-1,0)

розглянемо методику визначення окремих складових, наведених в формулах .

Величина ψ визначається з врахуванням зливового району категорії ґрунтів на території басейну та ймовірності перевищення розрахункових максимальних витрат (наводку).

Територія України розташована в II та III зливових районах, причому в III злививовий район попадає тільки Карпатський регіон.

За інтенсивністю всмоктування ґрунти поділяються на 4 категорії. До першої категорії відносяться скелі і скелясті місця; друга категорія включає глини, такіри, вимощені поверхні; до третьої категорії відносяться суглинки, підзоли, підзолисті та сірі лісові суглинки, тучні та суглинисті чорноземи, сіроземи, суглинисті і глинисті та болотні ґрунти; четверта категорія включає чорноземи звичайний та південний, світло-каштанові та темно-каштанові ґрунти, карбонатні ґрунти.

Для розрахунку капітальних водопропускних споруд на дорогах третьої та четвертої категорії ймовірність перевищення наводку приймається І раз на 50 років, а на дорогах п'ятої категорії і нижче - 1 раз на 33 роки.

2. Розрахунок дорожніх труб .

В місцях перетину водотоків влаштовуються споруди які забезпечують проїзд через водотоки і пропуск води через земляне полотно. Такі споруди називаються водопропускними.До них відносяться мости, греблі (насипи), та лотки.Водопропускні функції виконують також броди.

Мости за розміром поділяються на малі (довжиною до 20м), середні (довжиною 20 - 100м) та великі (довжиною більше 100м). На дорогах місцевого значення в основному передбачаються малі мости. Водотоки, які потребують будівництва більшого моста, перетинаються дорогами вищих категорій. Масти бувають залізобетонні, кам'яні і дерев'яні.

Дуже поширеною водопропускною спорудою є труба.Дорожньою трубою називається водопропускна споруда, яка розташована в нижній частині насипу і призначена для пропуску води з одного боку земляного полотна на інший.

За характером матеріалу труби бувають дерев'яні, залізобетонні, бетонні, металеві і керамічні. Проте в даний час найбільше застосування знаходять залізобетонні труби, кам'яні застосовують здебільшого в горах. Застосування дерев'яних труб в даний час не рекомендується, а на дорогах загального користування їх передбачати заборонено.

Труба як водопропускна споруда має низку переваг перед малим мостом. При влаштуванні труби земляне полотно не переривається і характер проїжджої частини не змінюється. Таким чином немає потреби регулювати швидкість руху при проїзді над водопропускною спорудою.

Для спорудження труби однакової пропускної здатності потрібно менше матеріалів і коштів, ніж: на малий міст.

На дорогах місцевого значення 90-95% загальної кількості водопропускних споруд становлять труби. Проте інколи малі мости не можуть бути замінені трубами. Малі мости передбачаються на водотоках, на яких для пропуску води потрібні були б труби діаметрів, більших за стандартні (більше 2м). Труби не можуть передбачатись на водотоках з можливим льодоходом.

Фільтруючий насип - це насип із накидного (не вкладеного) каміння. Можливе також комбіноване влаштування фільтруючого насипу і труби в нього. Влаштування фільтруючого насипу доцільне в тому випадку, коли є родовища морозостійкого каміння.

На місцевих дорогах з мало інтенсивним рухом та на водотоках з максимальною глибиною води до 0,15м влаштовують лотки, які укріплюють камінням. Лоток являє собою пониження проїжджої частини в поперечині. Вода переливається через такі пониження поверх лотка.

Визначення діаметра труби

Водопропускні дорожні труби переважно застосовують круглої форми з такими діаметрами: 0,75; 1,00; 1,25; 1,50 та 2,00м. Параметри роботи труби залежать від режиму протікання води в трубі. Розрізняють безнапірний, напівнапірний та напірний режими роботи труб.

Особливістю безнапірного режиму є протікання потоку з вільною поверхнею на всьому протязі труби. Напівнапірним називається такий режим протікання, при якому вхід затоплений а труба працює неповним перерізом. При напірному режимі вхід затоплений і на всьому протязі труба працює на повному перерізі.

За розрахунковими витратами води підбирають необхідний діаметр, виписують висоту підбору та швидкість протікання води в трубі.

3. Розрахунок розмірів малого мосту.

Для розрахунку отвору моста треба знати характеристику побутових умов водотоку, зокрема побутову глибину - глибину протікання води в природних умовах, характеристику русла, ширину розливу потоку, поперечний переріз водотоку і швидкість протікання води в ньому. Розрахунки проводяться в такому порядку:

1 . Визначається побутова глибина потоку:

а)вираховується модуль витрати К за формулою

К= ,м3

де Q - розрахункова витрата води, м3/с,

i0 - повздовжній ухил улоговини в зоні спорудження моста (в тисячних), який розраховується за формулою:

де Н2 - відмітка дна улоговини на 200м вище моста за течією водотоку;

Н1 - відмітка дна улоговини на 100м нижче моста.

б) визначається геометрична характеристика (І) отвору водотоку в місці проектного мосту за формулою:

де і1 та і2 - ухили схилу улоговини в місці перетину трасою водотоку

в)визначається побутова глибина (hп) в водотоці за формулою:

3 , м;

де m - параметр, що враховує стан водотоку (в земляних руслах незарослих можна прийняти 0,5, засмічених і зарослих - 0,6)

Далі за формулами визначаються:

Ширина розливу потоку П:

П = h п ·x· I, м

Площа живого перерізу:

, м2

Середня швидкість течії:

,м/с

4. Габарити мостів .

Габарити наближення конструкцій мостів, що проектуються для нового будівництва та реконструкції повинні призначатися, виходячи з умов вільного пропускання транспортних засобів по спорудах і під ними. При проектуванні ремонту мостів передбачається зберігати або частково поліпшувати існуючі габарити з впровадженням, при необхідності, комплексних заходів щодо обмеження або регулювання руху транспорту.

Габарити наближення конструкцій мостів для пропуску залізничного транспорту повинні відповідати вимогам ГОСТ 9238.

Габарити наближення конструкцій мостів для пропуску метрополітенів мають відповідати вимогам ГОСТ 23961.

Габарити наближення конструкцій мостів на автомобільних дорогах загального користування, а також на вулицях та дорогах населених пунктів призначаються згідно з обов'язковим.

Ширину тротуарів на автодорожніх та міських мостах, пішохідних тунелях, сходах і пандусах слід приймати в залежності від розрахункової інтенсивності руху пішоходів у "годину пік" і максимальної (середньодобової) пропускної здатності однієї смуги шириною 1м: тунелів - 1000 (750), тротуарів і мостів - 2000 (1500), сходів - 1500 (1250) та пандусів - 1750 (1350) пішоходів/год.

Ширина пішохідних споруд тунельного типу має бути не менше 3 м. Для пішохідних мостів мінімальна ширина проходу 1,5 м.

Ухил сходів має не перевищувати 1:2,3 при розмірі сходинок 14x32 см, кількість сходинок в марші 12. Після кожного маршу обов'язкове влаштування площадки довжиною не менше 1,5 м.

Вздовж сходів обов'язково влаштовувати пандуси для дитячих та інвалідних візків. Пандуси належить влаштовувати на всіх пішохідних переходах шириною не менше 1 м (додатково до мінімальної ширини сходів). Пішохідні пандуси повинні мати ухил не більш 80‰.

В залежності від очікуваної інтенсивності руху пішоходів на автодорожніх і міських мостах слід передбачати тротуари. На всіх автодорожніх мостах довжиною до 60 м поза населеними пунктами тротуари, а також службові проходи не передбачати, а на мостах більшої довжини при відсутності регулярного пішохідного руху (менше ніж 200 пішоходів за добу), або неможливості такого - тротуари не передбачати, а службові проходи - тільки за завданням замовника.

При відсутності тротуарів і службових проходів ширину смуг безпеки приймати 2,0 м для доріг I і II категорій, 1,5 м - для доріг III категорії, 1,0 м - для IV і V категорій.

На ділянках сполучення моста з підходами слід забезпечувати можливість вільного проходу пішоходів на тротуар без подолання бар'єрного огородження"

На малих та середніх мостах, при відсутності організованого руху пішоходів на підходах, тротуари або службові проходи не влаштовуються.

Габарити мостів для прогону худоби слід приймати шириною не менше ніж 4,0 м; споруд тунельного типу висотою не менше ніж 2,5 м, а шириною - в залежності від довжини за формулою
2 + λ / 6, де λ - довжина споруди (м), але не менше ніж 4,0 м і не більше ніж 8,0 м. Якщо споруди призначені для міграції диких тварин (біопереходи), то їхні габарити призначаються за технічними вимогами природоохоронних органів.

Габарити підмостових судноплавних прольотів повинні задовольняти вимоги ДСТУ Б В.2.3-1. При реконструкції (розширенні) мостів підмостові габарити слід призначати на основі техніко-економічних розрахунків з урахуванням параметрів існуючих мостів.

Величина перевищення елементів над розрахунковими рівнями води і льодоходу має бути не менше величини, зазначеної.

Перевищення низу прогонових будов над найвищим статичним рівнем водосховища повинне бути не менше 0,75 м висоти розрахункової вітрової хвилі плюс 0,25 м.

Відстань між опорами на просвіт в разі корчоходу слід призначати з урахуванням розміру корчів, але не менше ніж 20,0 м на автодорогах І, ІІ категорій та магістральних вулицях. В інших випадках - 15,0 м.

На річках та водоймищах з особливими режимами експлуатації (сплав лісу, зони мисливства і рибальства, прикордонні зони, заповідно-рекреаційні зони та інші) підмостові габарити слід призначати за спеціальними технічними умовами власників територій або господарств.

Перевищення найвищої точки внутрішньої поверхні водопропускних труб у будь-якому перерізі над поверхнею води у трубі при розрахунковому паводку у безнапірному режимі роботи повинне бути на просвіт: у круглих та склепінчастих трубах висотою до 3,0 м - не менше ніж 1/4 висоти труби, вище за 3,0 м - не менше ніж 0,75 м; у прямокутних трубах висотою до 3,0 м - не менше ніж 1/6 висоти труби, вище за 3,0 м - не менше ніж 0,50 м..

Примітка 1. Для малих мостів найменше перевищення низу прогонових будов дозволяється приймати без урахування висоти вітрової хвилі.

Примітка 2. При визначенні геометричних параметрів мостових переходів розрахункову витрату повеневих вод та їхні рівні слід приймати з імовірністю перевищень максимальних значень відповідно до таблиць .

Примітка 3. При визначенні рівня верху площадок для встановлення опорних частин рівень води необхідно визначити з урахуванням набігання потоку на опору моста.

Міністерство аграрної політики та продовольства України

Прилуцький агротехнічний коледж

С А М О С Т І Й Н Е О П Р А Ц Ю В А Н Н Я

з дисципліни « Основи проектування доріг

місцевого значення »

Тема 8 Дорожні покриття

для студентів 4 курсу відділення «Землевпорядкування»

Питання

1.Покриття доріг .

Розробив : викладач Корнєва С. П.

2014 рік

Інструкційна картка

для самостійного опрацювання

навчального матеріалу

з дисципліни: основи проектування доріг місцевого значення

1. Тема: Тема 8 Дорожні покриття

2. Студент повинен знати такі терміни, матеріали, поняття:

- Покриття доріг ..

- Елементи дорожнього одягу ...

- Проїжджа частина ...

3.Студент повинен вміти вільно володіти матеріалом, аналізувати, порівнювати, робити причинно-наслідкові зв'язки, застосовувати знання і вміння на практиці.

4. Дидактичні посібники: література в бібліотеці.

5. Література:

- Ганьшин В. Н., Хренов Л. С. Таблицьі для разбивки
кругових и переходньк кривих. - Л.: Недра, 1985.

- Кузнецов Г. А., Мисенев В. С., Дудко В. Ф. и др. Дороги
местного значення. - Агропромиздат, 1986.

- Лютий Я. Л. КазьмирП. Г. Проектування доріг місцевого
значення. Методичні вказівки. - Львів, 1992.

- Маслов А. В. Геодезия. - Л.: Недра, 1986.

- Могилевський С. Т., Войтенко С. П. Геодезія. - Донецьк, 2003.

- Першай Л. К. Методические указания по вьшолнению
расчетно-графических работ по дисциплине "Проетирование и
строительство дорог местного значення". - Харьков, 1990.

- Першай Л. К., Козазенко Л. М. Проектування автомобільних
доріг місцевого значення. - Харків, 2003.

6. Запитання для самостійного опрацювання:

7. Методичні вказівки:консультація викладача : вівторок13 -15

8. Вид контролю: письмовий.

9. Запитання для перевірки:

ü Визначення дорожнього одягу .

ü Покриття нижчих типів .

ü Покриття перехідного типу .

ü Удосконалені типи покриття .

ü Типи основ дорожніх одягів .

10. Підсумки опрацювання:залік

Підготував викладач: ___ Корнєва С. П.

1. Покриття доріг .

Покриття- це верхній шар дорожнього одягу. Покриття повинно забезпечувати необхідні транспортно-експлуатаційні якості: рівність і шорсткість поверхні, відсутність пороху, захищати нижні шари від руйнування (дії горизонтальних сил) і проникнення води.

Покриття має бути не однорідним шаром, а складатись в свою чергу з двох або й з трьох частин: шару зносу, основи і підстилаю чого шару основи.

Дорожні покриття поділяють на 4 типи: нижчі, перехідні, удосконалені полегшені та удосконалені капітальні.

До нижчих типіввідносяться покриття, експлуатаційні характеристики яких в значній мірі залежать від кліматичних умов. Дороги з таким покриттям є сезонними, тобто проїзд в несприятливі періоди утруднений або зовсім неможливий. Однак і при добрих умовах експлуатаційні показники невисокі: вони допускають порівняно невисоку інтенсивність руху (не більше 100 машин на добу), невисоку швидкість руху внаслідок нерівності поверхні.

До них відносяться покриття:

1) ґрунтові не покращені дороги;

2) ґрунтові дороги з підібраним оптимальним складом грунту;

3) ґрунтові, укріплені скелетними добавками;

4) грунтощебеневі і грунтогравійні.

Ґрунтові не покращені дороги

В ґрунтових неукріплених дорогах покриття як таке відсутнє. Проїжджою частиною дороги тут є ущільнений грунт. Для покращення відведення води такі дороги профілюють, тобто надають їм опуклого поперечного профілю.

Ґрунтові дороги з зв'язках ґрунтів в сухому стані забезпечують задовільні умови проїзду. Недоліком є те, що вони дуже курні. Але в дощові періоди ґрунтові дороги розмокають, стають слизькими і деформуються - утворюють глибокі колії. Рух автомобілів по таких дорогах дуже утруднений, а то й зовсім стає неможливим. Дороги на пісках не забезпечують руху в сухі періоди року.

Ґрунтові дорогиз відібраним оптимальним складом ґрунту

Одягом для цих доріг є місцевий грунт, до якого з метою покращення руху добавлені інші ґрунти. Додавання піску до глинистих ґрунтів підвищує їх стійкість щодо розмокання, а для зменшення сипучості пісків до них додають суглинок або торф.

За цим принципом можна підібрати такий оптимальний склад ґрунту, який забезпечує порівняно кращі умови руху, ніж місцевий грунт.

При сприятливих умовах такі дороги можуть забезпечувати інтенсивність руху до 100 автомобілів на добу. Проте в тривалі періоди дощів такі дороги для експлуатації мало придатні.

Ґрунтові дороги, покращені скелетними додатками .

Дорожнім одягом цих доріг є грунт, змішаний з додатком місцевих матеріалів: щебеню, гравію, шлаку, відходів підприємств. Ці дороги порівняно більш стійкі, допускають інтенсивність руху 100-200 автомобілів на добу. У затяжні дощові періоди рух залежно від якості і кількості додатків неможливий або утруднений.

Значно кращим покриттям є грунтощебень, тобто покриття в якому скелет складає щебінь, а грунт заповнює пустоти між: щебенем і виконує роль зв'язуючого матеріалу. Інтенсивність руху по таким дорогам може бути до 250-300 машин на добу. Проте в період затяжних дощів рух утруднений.

Покриття перехідного типу

До даного типу відносяться покриття, які за своїми експлуатаційними якостями не задовольняють певних вимог сучасного автомобільного руху. Ці покриття, за винятком бруківки, цілорічного руху не забезпечують. У тривалі вологи періоди проїзд може бути утруднений.

Допустима інтенсивність руху на дорогах з даним покриттям становить 200-500 одиниць на добу, а на деяких (бруківка) навіть до 1000 одиниць на добу.

До недоліків цих покриттів можна також: віднести здатність утворювати порох, відсутність рівності або швидка втрата її в процесі експлуатації.

До перехідних відносяться такі покриття:

1) щебеневі, гравійні та шлакові;

2) бруківка круглого або колотого каменю;

3) грантові, укріплені зв'язуючими матеріалами;

4) грунтово-щебеневі та грунтово-гравійні, укріплені зв'язуючими матеріалами.

Щебеневі покриття представляють собою добре ущільнений шар щебеню. Ущільнення досягається завдяки взаємному заклинюванню камінців і цементуючої здатності кам'яного пилу. Ці покриття влаштовують найчастіше на піщаній основі.

Аналогічну конструкцію мають гравійні покриття. Зв'язність гравію забезпечується дрібними частинками пороху та глини, які входять в склад гравійного матеріалу або спеціально додаються до нього.

Дороги з щебеневими і гравійними покриттями допускають інтенсивність руху до 500 автомобілів на добу. В затяжні вологі періоди рух на окремих ділянках таких доріг може бути утруднений.

Бруківка-сюди відносяться покриття, що укладаються з окремих елементів (штучних або природних, дерев'яних брусів або інших елементів, порівняно невеликих). Такі покриття укладаються в більшості на піщаній основі.

Найбільш поширені бруківки із природного каміння. Ці покриття забезпечують круглорічний проїзд. Але поверхня їх нерівна і швидкість руху на них обмежена. Недоліком покрить є також; те, що вони потребують багато ручної кваліфікованої праці.

Грунтові покриття, укріплені зв'язуючими

Це покриття представляє собою шар грунту, який оброблений органічним зв 'язно-рідким бітумом або дьогтем. Завдяки цьому підвищується стійкість грунту до розмокання.

Грунти можуть укріплюватись і мінеральними зв 'язуючими матеріалами (цементом або вапном), що також: значно стійкість до розмокання.

Покриття з укріплених грунтів забезпечують рух до 500 автомобілів на добу.

Але ці покриття недовговічні при систематичному перезволоженні. В тривалі вологі періоди рух по них може бути утруднений. Тому їх не можна рекомендувати для районів з надмірним зволоженням.

Порівняно кращим є покриття з грунто-щебеню (або з грунто-гравію), зміцнені зв'язуючими матеріалами. В таких покриттях основу складає щебінь (гравій), а грунт, змішаний з зв'язуючим заповнювачем пустоти і міцно зв'язує між; собою скелетні частини.

Удосконалені типи покриття

До удосконалених відносяться покриття, які відповідають всім вимогам сучасного автомобільного руху.

Дороги з удосконаленими типами покриття, як правило, придатні для цілорічної експлуатації. Лише в окремих випадках дороги з недостатньо міцними основами можуть бути віднесені до доріг обмеженого проїзду. Рівна і шорстка поверхня цих покрить дозволяє рух автомобілів на великих швидкостях.

Удосконалені покриття поділяються за їх працездатністю на полегшеніта капітальні.Чим вища потрібна працездатність покриття, тим воно робиться більш стійким щодо зносу і передбачається більш капітальною вся конструкція дорожнього одягу.

Удосконалені полегшеніпокриття влаштовують з бутімо-мінеральних сумішей, якими є щебінь або гравій, оброблений зв'язуючими.

Експлуатаційні якості даного типу покриття залежать від способу обробки мінеральних матеріалів зв'язуючими. Виділяють такі способи обробки:

- поверхнева обробка;

- насичення;

- змішування на дорозі;

- змішування в установці.

При поверхневій обробці розливають органічне зв'язуючи після чого розсипають дрібний мінеральний матеріал і утрамбовують. В результаті цього на поверхні дороги утворюється (1,5-2,5 см) міцний і водонепроникний шар зносу.

Залежно від кількості циклів розрізняють поодиноку або подвійну, а деколи потрійну поверхневу обробку. Поверхнева обробка, захищаючи нижні шари від безпосереднього тиску коліс і проникнення води, дає можливість широко використовувати місцеві матеріали невисокої міцності і навіть ґрунти. Це знижує вартість дорожнього одягу.

При влаштуванні покриття за способом насичення, органічне зв'язуюче додається в покриття розливанням по поверхні недоутрамбованого шару щебеню або гравію, який має пори, через які й проникає зв'язуючи в покриття і таким чином насичує його. Після проникнення органічного зв'язуючого на поверхні розсипаються дрібні камінчики і утрамбовуються.

Таке покриття пропускає воду. Тому необхідна поверхнева обробка. Спосіб змішування полягає в тому, що мінеральний матеріал (щебінь або гравій) перемішується з органічним матеріалом безпосередньо на дорозі або в спеціальних установках. Ця суміш потім розрівнюється по дорозі і утрамбовується.

Ці покриття укладаються на основі щебеню, гравію, шлаку, грунтощебеню, круглого каменю, грунто-гравію або грунту, обробленого зв'язуючими матеріалами.

До удосконалених капітальних покритьвідносяться:

1) асфальтобетонні покриття (товщина шару 4-8см), укладені на рівні і міцні основи: бетонні,
щебеневі, гравійні, бруківку;

2) цементобетонні покриття для яких використовується кам'яний матеріал високої якості.

За крупністю він підбирається таким чином, щоб пори між: більшими частинами були заповнені дрібнішими, що забезпечує велику щільність матеріалу. Зв'язність всіх цих частин забезпечується високоякісним зв'язуючи матеріалом бітумом або цементом, в іншому випадку покриття називається асфальтобетон або цементобетон.

Під асфальтобетоном розуміють суміш фракційного щебеню, піску, мінерального порошку і бітуму, підібраних в співвідношенні, що забезпечує потрібну міцність, щільність, вологостійкість і довговічність дорожнього покриття. Асфальтобетонну суміш можна розглядати як бітумно-мінеральну суміш високої якості, яка досягається старанним підбором складових компонентів: щебінь з міцних порід, тонко мелений мінеральний порошок високої якості, бітум, якісний пісок.

Цементобетонні покриття влаштовують бетонуванням поверхні на місці або укладанням бетонних плит. Звичайно, проїжджа частина складається з двох плит, покладених під необхідним ухилом.

Для основи цих покрить використовують піщані шари ґрунту, укріплені зв'язуючими матеріалами, шари з місцевих матеріалів, а також природні супіщані ґрунти.

До удосконалених покрить відносяться також; бруківки і покриття, влаштовані із окремих невеликих елементів правильної геометричної форми. Це такі як:

1) кам'яна бруківка;

2) мозаїчна бруківка;

3) бруківка із шлаку;

4) клінкерні бруківки (з дорожньої цегли).

Цементобетонні покриття відносяться до твердого дорожнього одягу. Вони не прогинаються під навантаженням (під проїжджаючими машинами).



Тема 6 Проектування земляного полотна | Типи основ дорожнього одягу

Тема 6 Проектування земляного полотна | Водотоки | Правила трасування . | Формули кругових кривих . | Методи проектування | Нахил траси дороги . |

© 2016-2022  um.co.ua - учбові матеріали та реферати