Головна

Автоматизована інформаційна система організації перевезень вантажів по безпаперової технології з використанням електронної накладної (АІС ЕДВ)

  1. B) Систематизація конкретно-наукових і загальнонаукових методів пізнання.
  2. B) Функція організації та обслуговування предметної діяльності
  3. C. інструменти з оптичними системами
  4. CASE-технології
  5. Direct-Costing-System як підсистема управлінського обліку.
  6. I. Загальні відомості про системах і ЕЛЕМЕНТАХ АВТОМАТИКИ
  7. I. Поняття, предмет, метод та система трудового права України

Система передбачає створення єдиного інформаційного простору охоплює всі технологічні ланцюжки, пов'язані з перевезенням вантажів, включаючи:

- Прийом вантажу до перевезення;

- Операції на шляху прямування;

- Операції на станції призначення.

Система АІС ЕДВ являє собою сукупність дорожніх баз даних, що відображають інформацію по всіх операціях, виробленим з відправленнями.

Автоматизовані робочі місця всіх працівників, безпосередньо пов'язаних з укладенням та реалізацією договору на перевезення на всьому шляху її здійснення (товарних касирів, приймальників, вантажовідправників, вантажоодержувачів, експедиторів та інших) обмінюються інформацією з АІС ЕДВ за допомогою спеціально розроблених повідомлень. Виконання будь-якої комерційної операції передбачає передачу в АІС ЕДВ відповідного повідомлення.

АІС ЕДВ забезпечує необхідну надійність і безпека даних, дотримання конфіденційності і санкціонування доступу до інформації.

1. Прийом вантажу до перевезення. На станції відправлення вантажу виконується ряд комерційних операцій, об'єднаних під загальною назвою «Прийом вантажу до перевезення». Набір комерційних операцій, що виконуються з вантажем, визначається видом відправки, видом вантажу, місцем і засобами навантаження і може включати візування відправки, приймання вантажу прийомоздавальник залізниці, зважування на вагах залізниці, перевірка правильності навантаження і кріплення, оформлення перевізних документів товарним касиром після прийому вантажу до перевезення прийомоздавальник залізниці та ін.

Прийом вантажу до перевезення по електронній накладної проводиться при функціонуванні АІС ЕДВ в наступних умовах:

- Вантажовідправник є абонентом АІС ЕДВ;

- Всі робочі місця працівників вантажного цеху станції оснащені автоматизованими робочими місцями, включеними в АІС ЕДВ;

- АІС ЕДВ дорожнього рівня забезпечує ведення електронного архіву відправок, прийнятих до перевезення із заданими термінами зберігання інформації по відправці.

При невиконанні хоча б однієї з умов приймання вантажу до перевезення прийомоздавальник залізниці проводиться за паперовій накладній.

Все що видаються на друк документи, які є результатом виконання комерційних операцій, повинні являти собою друкарську копію електронного документа, переданого в АІС ЕДВ.

Вже згадана технологія передбачає, що накладну на вантаж, який пред'являється до перевезення, заповнює вантажовідправник в електронному вигляді або в паперовій формі, в залежності від того чи є вантажовідправник абонентом АІС ЕДВ.

На візування накладна може бути представлена ??у вигляді:

- Електронного повідомлення, переданого по каналах зв'язку або записаного на дискету;

- Надрукованого документа на папері встановленої форми.

Вантажовідправник вносить в електронну накладну дані відповідно до Правил перевезень вантажів.

Під час отримання повідомлення з електронної накладної АРМ ТВК виробляє логічний і форматний контроль прийнятої інформації. При виявленні помилок повідомлення пересилається в АІС ЕДВ для передачі на АРМ відправника з відповідним кодом помилки.

Якщо помилки не виявлені, то далі проводяться перевірки, що входять до переліку перевірок при візуванні: на наявність і виконання розгорнутого місячного плану перевезень і декадної заявки, наявність конвенційних заборон, наявність грошей на розрахунковому рахунку вантажовідправника і ін.

Якщо прийнято позитивне рішення по візуванню, то система привласнює відправці номер візи. Формується повідомлення в АІС ЕДВ, а звідти в АРМ відправника, що містить:

- Номер візи,

- Номер плану, в рахунок якого дозволена навантаження або завезення вантажу на станцію,

- Дата, на яку дозволено навантаження або завезення вантажу на станцію,

- Прізвище особи, завізований накладну.

У разі відмови формується і передається відповідне інформаційне повідомлення, в якому вказується причина відмови.

Накладна може бути оформлена товарним касиром за договором з відправником вантажу, в цьому випадку інформація про завізованої відправці передається в АІС ЕДВ.

Завізована накладна в тій же формі видається вантажовідправнику.

Після завершення завантаження вантажу в вагон, а також при навантаженні вантажу в контейнери вантажовідправник вносить відомості про результати навантаження в електронну накладну або в паперову накладну встановленої форми. До них відносяться:

- Відомості про вагон (контейнері),

- Спосіб визначення маси,

- Маса навантаженого вантажу,

- Число місць,

- Кількість і номери ЗПП.

Вагони з вантажем здаються вантажовідправником прийомоздавачеві залізниці по паперовій або електронній накладної.

Прийомоздавач про будь-якої виконаної операції заносить відомості в АРМ і передає повідомлення в АІС ЕДВ.

Наприклад, якщо маса вантажу повинна бути визначена на вагах залізниці спільно з вантажовідправником, то що здійснює зважування прийомоздавач заносить дані в свій АРМ, звідки дані надходять в єдину базу, і додаються в електронну накладну.

У перехідний період можливий варіант прийому вантажу до перевезення по паперовій накладній. В такому випадку прийомоздавач вводить в АРМ відомості, внесені вантажовідправником в накладну при навантаженні. Введена інформація передається в єдину базу даних АІС ЕДВ.

У разі, якщо з якоїсь причини, вантаж не може бути прийнятий до перевезення, прийомоздавач оформляє акт загальної форми і передає відповідне повідомлення в АІС ЕДВ.

Остаточне оформлення електронної накладної проводиться в товарній конторі станції відправлення з перевіркою повноти і правильності заповнення всіх полів електронної накладної, з розрахунком провізних платежів і присвоєнням номера відправки. При цьому на дорожньому рівні проводиться перевірка правильності розрахунку і повноти стягнення провізних платежів. Після отримання підтвердження на друк видаються:

- Для внутрішньодержавного сполучення - паперові копії електронного накладної та квитанції в прийомі вантажу;

- Для міжнародного сполучення - відповідні листи накладної 1-3.

Можливо оформлення накладної при прийомі вантажу до перевезення без попереднього візування.

Залежно від рівня автоматизації перевезення вантажу може здійснюватися з перевізними паперовими документами і без них.

Супровід вантажу паперовими перевізними документами передбачає, що в якості накладної виступає паперова копія електронної накладної встановленої форми, підписана товарним касиром станції відправлення і завірена календарним штемпелем.

2. Операції на шляху прямування. На станціях на шляху прямування можуть виконуватися такі комерційні операції:

- Зміна станції призначення вантажу (переадресування);

- Оформлення перевантаження вантажу в інший вагон;

- Оформлення досилання вантажу до основної відправки;

- Оформлення відправок в пунктах комерційного огляду;

- Сортування дрібних відправок та контейнерів;

- Оформлення передачі вантажу іншим організаціям (реалізація вантажу);

- Оформлення випадків пошкодження вагонів, що сталися з вини провідника відправника (одержувача);

- Оформлення випадків, коли провідник відправника (одержувача) не може супроводжувати вантаж до станції призначення;

- Оформлення перевантаження вантажу, що перевозиться за прямими документами, які складаються на весь шлях прямування за участю залізничних ліній широкої і вузької колії;

- Оформлення випадків виявлення документа без вантажу (тільки при супроводі вантажу паперовими перевізними документами).

На станціях, включених в АІС ЕДВ, виконання будь-якої комерційної операції передбачає таку технологічну схему. За запитом з АІС ЕДВ дорожнього рівня на станцію передається інформаційне повідомлення з електронної накладної.

По кожній операції в АІС ЕДВ дорожнього рівня передається відповідне інформаційне повідомлення або група повідомлень в певному порядку.

Якщо під час перевезення вантаж супроводжували паперові перевізні документи, то всі записи в них вносяться від руки відповідальними працівниками станції і завіряються календарним штемпелем.

3. Операції на станції призначення. На станціях призначення відправок і порожніх вагонів (контейнерів), наступних за пересильними накладними, при перевезенні в АІС ЕДВ можуть виконуватися такі комерційні операції з оформлення:

- Відправок після прибуття;

- Видачі вантажу (раскредітованіе відправки);

- Вивантаження вантажу, у тому числі з урахуванням виявлення його незбереження;

- Переадресування вантажу;

- Передачі вантажу іншим організаціям (реалізація вантажу);

- Заадресовкі вагонів;

- Досилання вантажу до основної відправки;

- Прийому після вивантаження порожніх спеціалізованих вагонів і порожніх вагонів (контейнерів), що належать залізницям СНД;

- Випадків виявлення неочищених порожніх вагонів (контейнерів), які прибули за пересильними накладними.

Крім того, під час перевезення експортних вантажів в АІС ЕДВ як станцій призначення виступають прикордонні станції, де виконуються операції з оформлення передачі вагонів і вантажів іноземним залізницям.

Електронні накладні та додані до них електронні супровідні документи у вигляді інформаційних повідомлень передаються з АІС ЕДВ дорожнього рівня на станцію призначення в регламенті після прибуття вантажу або порожніх вагонів (контейнерів).

При оформленні видачі вантажу в АІС ЕДВ надсилається повідомлення про раскредітованіе відправки з сумою провізних платежів щодо остаточного розрахунку. Після підтвердження про отримання повідомлення товарний касир роздруковує всі електронні супровідні документи, завіряє їх підписами та печатками. Якщо вантажоодержувач є абонентом АІС ЕДВ, раскредітованіе відправки може проводитися електронним способом.

У разі якщо до електронної накладної додавалися електронні супровідні документи, призначені для державних органів (наприклад, митних органів, транспортного Госветсаннадзора), то в разі, коли ці органи є абонентами АІС ЕДВ, всі прибулі на їхню адресу електронні документи передаються їм у електронному вигляді.

В даний час система АІС ЕДВ впроваджена на Південно-Уральської залізниці, дані в систему передаються тільки на станції відправлення. На сьогоднішній день відсутня можливість коригування даних про відправку в шляху її проходження. Не можна внести дані про те, які складені акти. Не можна зробити переадресування. Немає можливості фіксувати якісь операції були проведені з відправкою під час перевезення. Ця обставина істотно змінює інтерес до даної системи.

2.17. Система інтегрованої обробки маршрутів машиніста (ІМД)

З кінця 1989 року на ряді залізниць (Горьковская, Свердловська, Южно-Уральська, Південно-Східна) впроваджена типова автоматизована система «Інтегрована обробка маршруту машиніста» (ІМД).

Зараз на нову технологію роботи, орієнтовану на централізовану автоматизовану обробку маршрутів машиніста в дорожніх інформаційних обчислювальних центрах з використанням ЕОМ, перейшли всі локомотивні депо.

Автоматизація обробки маршрутів машиніста на ЕОМ ставить собі за мету скорочення трудових витрат на обліково-обчислювальні роботи, пов'язані з обробкою документації і складанням експлуатаційної і паливної звітності, на основі уніфікації первинної документації та вдосконалення технології її обробки з використанням ЕОМ. Одночасно з цим скорочуються терміни складання звітності, забезпечується видача оперативної інформації, розширюється склад завдань, що вирішуються на основі єдиної інформаційної бази даних.

Завдання, які вирішуються на базі маршрутів машиніста, об'єднані в комплекс інтегрованої обробки маршрутів машиніста (ІМД), який включає:

автоматизацію первинної обробки маршрутів машиніста, а саме таксування відстаней і визначення локомотиво-годин за маршрутами, нарахування тонно-кілометрів по кожному поездо-ділянці, визначення витрати палива і електроенергії за нормою і фактичного за поїздку,

автоматизацію складання звітності про наявність, розподіл, роботі та використанні рухомого складу (форми ТО-2, 2А, 4; ЦО-1, -2, -4, -5) і деяких облікових документів (форми ТУ-24, ТУ- 10а);

автоматизацію складання звітності про витрату палива і електроенергії на тягу поїздів (форми Тхо-1, -2, -5, -9, -11), облікових документів для оповіщення локомотивних бригад про результати витрати палива і електроенергії та преміювання їх за результатами роботи за квартал (форми ТХУ-4 і ТХУ-6), а також аналізу норм витрати палива і електроенергії на тягу поїздів;

отримання відомостей про пробігах локомотивів між ремонтами у вигляді звіту ТО-13 і довідок для планування постановки локомотивів в ремонт (форми ВЦ-1, -2, -3, -10, -20);

формування відомостей для контролю і аналізу порушень в організації праці і відпочинку локомотивних бригад (форми ТТУ-5 і УТО-5);

підготовку даних для розрахунку заробітної плати локомотивних бригад;

формування даних про роботу локомотивів при заїздах на сусідні полігони для обміну інформацією за відповідними показниками;

підготовку інформації для вирішення інших завдань АСУЖТ, до яких використовують реквізити маршруту машиніста.

Перехід до інтегрованої обробці маршрутів машиніста є якісна зміна характеру обробки інформації в напрямку збільшення числа вирішуваних завдань на базі вже наявної інформації при мінімізації введення в систему додаткових, даних. До складу додаткової змінної інформації входить інформація, яка надходить з локомотивних депо і характеризує зміни стану і простий локомотивів в депо, стан бандажів колісних пар локомотивів, пробіги локомотивів, які прибули з іншої дороги і з запасу МПС. З обчислювальних центрів сусідніх доріг надходять відомості про заїздах локомотивів на ці дороги, а з відділу статистичного обліку та звітності дороги - відомості про робочому парку, простоях вагонів і роботі дороги. Обсяг додаткової інформації, що вводиться в комплекс завдань ІМД, становить близько 6% основного обсягу, що надходить з маршрутів машиніста. Інтегрована обробка дозволяє реалізувати принцип однократності введення інформації і многократности її використання для вирішення перерахованих вище завдань при мінімізації середнього часу пошуку, вибірки, обробки і видачі даних. Середній час обробки маршруту машиніста на ЄС ЕОМ складе близько 8-10 с.

Технологічний процес обробки даних на ЕОМ забезпечує реалізацію наступних основних процесів функціонування ІМД в режимі пакетної обробки даних: збір інформації від локомотивних депо дороги, її перевірку, форматний і логічний контроль із запитом коригуючих повідомлень при виявленні помилок; сеансовий обробку інформації з прикладних програм; оновлення даних і формування накопичувальних таблиць; висновок на перфоленту і роздруківку вихідних документів по регламенту вирішуваних завдань.

Функціонування ІМД базується на єдиній мережі збору, передачі і обробки даних, яка складається з кінцевої апаратури інформаційних пунктів локомотивних депо дороги, апаратури передачі даних і ЕОМ дорожнього інформаційно-обчислювального центру.

З метою подальшого вдосконалення технології рішення в комплексі завдань ІМД повинна знайти реалізацію тенденція до зростання частки інформації, що передається по каналах зв'язку і на машинних носіях, і скорочення обсягів інформації, що передається з первинних документів. Це стосується, перш за все, до вхідної інформації. Відомості про масу складу поїзда в маршруті машиніста повторюють інформацію, що міститься в підсумковій частині натурного листа поїзда. Ця інформація становить основу банку первинних повідомлень автоматизованої системи управління перевізним процесом (АСОУП). При її використанні обсяг вихідної інформації, що передається з маршрутів машиніста, може бути скорочений на 30-40%.

Найбільш важливими вимогами, що пред'являються до первинної інформації при її інтегрованому використанні в задачах ACОУП з подальшим складанням статистичної звітності, є досягнення повноти та достовірності інформаційного забезпечення шляхом автоматизації процесів збору первинної інформації про перевізному процесі з використанням мікропроцесорної термінальної апаратури.

У міру впровадження завдань інших підсистем АСУЖТ і формування вимог до комплексу ІМД необхідно провести доопрацювання з метою підготовки та видачі на машинний носій даних для суміжних завдань, тісно пов'язаних з комплексом ІМД. До них відносяться: облік псування і непланових ремонтів локомотивів, аналіз використання локомотивів вантажного руху, складання іменних розкладів роботи і відпочинку локомотивних бригад, автоматизоване ведення паспортів локомотивів і основних агрегатів, складання зведеної мережевий звітності про використання рухомого складу і ряд інших завдань.

Розвитком системи комплексної інтегрованої обробки маршрутів машиністів на персональних комп'ютерах в локомотивних депо є розробка нового програмного забезпечення.

Пакет програм призначений для автоматизації процесу обробки маршрутів машиністів форм ТУ-3, 7У-ЗА, ТЕУ-2, ТУ-ЗВЦЕ, ТУ-ЗаВЦЕ і ТУ-2ВЦЕ, а також журналів чергового по основному і оборотному депо форм ТУ-1-1, ТУ-1ВЦЕ, ТУ-2 на персональних комп'ютерах в центрах оперативно-технічного обліку і бухгалтеріях локомотивних депо в умовах інтегрованої обробки інформації, так і при традиційних формах обробки даних.

До складу пакету входять три самостійних АРМа: автоматизоване робоче місце оператора центру оперативно-технічного обліку - АРМ тчу, автоматизоване робоче місце бухгалтера-розраховувача по заробітній платі - АРМ «Облік праці та зарплати» і автоматизоване робоче місце (АРМ) нарядник. Дані АРМи функціонують в єдиному інформаційному полі в локальній комп'ютерній мережі або при обміні даними на рівні технічних носіїв інформації (дискет).

АРМ тчу підтримує такі функції:

- Автоматизована обробка всіх видів маршрутів машиністів і створення їх копій на магнітному диску,

- Автоматизована обробка настільних журналів чергового по основному і оборотному депо зі створенням копій документів на магнітному диску,

- Автоматичний контроль всіх даних, що вводяться на рівні формату і логіки,

- Формування даних для розрахунку заробітної плати працівників локомотивних бригад,

- Формування повідомлень (399 і ін.) Для передачі в ВЦ дороги в умовах інтегрованої обробки маршрутів машиністів,

- Передача даних в ВЦ по каналах зв'язку або на технічних носіях в умовах традиційної обробки інформації в групі оперативно-технічного обліку,

- Коригування всіх введених даних,

- Формування і ведення нормативно-довідкової інформації, що характеризує всі параметри роботи локомотивного депо.

Вихідні дані для обробки інформації формуються на підставі документів, перелічених у «Тимчасових інструктивних вказівках з підготовки маршрутів машиністів в центрах оперативно-технічного обліку роботи локомотивного депо для інтегрованої обробки інформації на ЄС ЕОМ», Москва, 1989 р

В результаті обробки інформації на АРМ тчу користувач може отримувати такі результатні документи:

1. Таксіровочная відомість маршруту машиніста будь-якої форми,

2. Довідка про витрату пального, електроенергії,

3. Особові рахунки форми ТУ-10а для локомотивів і МВС,

4. Відривні талони особових рахунків форми ТУ-10а,

5. Відомості за формами ФМЕУ-25, ФМЕУ-26, ЦО-5,

6. Картка обліку годин простою форми ТУ-24,

7. Вивесная таблиця результатів витрати палива і електроенергії ТХУ-4,

8. Звіт про витрачання палива та електроенергії локомотиви бригадами депо Тхо-1,

9. Звіт про результати витрати палива або електроенергії і роботі локомотивів по депо Тхо-5,

10. Звіт про витрату палива або електроенергії на локомотивах в межах ділянок роботи локомотивних бригад Тхо-9,

11. Відомість розрахунку премії за економію палива або електроенергії ТХУ-6,

12. Звіт про наявність, розподілі та використанні локомотивів ЦО-2,

13. Звіт про наявність, роботі, деповському ремонті локомотивів, вантажопідіймальних кранів і водінні великовагових поїздів ТО-2,

14. Довідка про потяги з порушенням встановленої тривалості роботи локомотивних бригад,

15. Табель обліку робочого часу працівників локомотивних бригад із зазначенням годин нічної роботи і формуванням ознаки двох попередніх поспіль змін роботи в ніч (для нарядників).

16. Довідки про розбіжності в показаннях лічильників, наявності актів витрачання палива в депо, часу знаходження локомотива в ремонті, пробежних нормах в вантажному і пасажирському русі, зауваженнях за маршрутом, попередженні про виконання норм пробігу під відповідний вид ремонту, про залишках палива в баках локомотивів .

17. Відомість наявності та стану локомотивного парку ТО-4.

18. озроблювальна відомість до форми ТУ-1, частина 2.

19. Відомість обліку пробігу локомотивів і електросекцій ТУ-27, в тому числі і по депо приписки локомотива.

20. Відомість роботи і простоїв електросекцій по депо.

21. Відомість перевірки показань електролічильників.

22. Відомості кількості випадків простою і наднормативних простоїв на станції.

23. Відомість витрати електроенергії на опалення пасажирських поїздів.

24. Звіти про витрату масел на експлуатацію локомотива і про витрату мастильних матеріалів Тхо-11.

25. Відомості для контролю бюджету часу роботи локомотива.

26. Автоматичне ведення книги пробігів локомотивів і МВС ТУ-27.

27. Автоматичне формування простоїв локомотивів і МВС (моторвагонних складів) в основному депо на підставі даних маршрутів машиніста і відомостей про ремонт.

28. Автоматичне ведення картки обліку годин простою для МВС.

29. Автоматичний розрахунок норм витрачання електроенергії поїздами МВС в приміському сполученні.

30. Відомості теплотехнічного аналізу роботи локомотивів і бригад в різних видах руху.

31. Автоматичний розрахунок часу переотдиха локомотивних бригад з видачею відомості.

АРМ «Облік праці та зарплати» виконує наступні основні функції:

- Нарахування заробітної плати працівників локомотивних бригад на підставі відомостей особових рахунків, що надходять з АРМ тчу,

- Розрахунок індивідуальної і бригадної відрядної заробітної плати,

- Розрахунок погодинної заробітної плати,

- Загальний розрахунок заробітної плати по всьому локомотивному депо з нарахуванням усіх доплат і надбавок,

- Розрахунок оплати за час відпусток і періоди тимчасової непрацездатності,

- Автоматичне обчислення утримань всіх видів,

- Формування розрахунково-платіжної документації,

- Підготовка різних форм для складання звітів з праці та заробітної плати (УТО-1, BТTO-5 та ін.), Надання різних довідок, як для окремих працівників, так і по підприємству в цілому.

АРМ нарядник забезпечує облік робочого часу і розподілу виконуваних робіт між локомотивними бригадами депо з метою забезпечення безпеки руху поїздів і рівномірного завантаження працівників протягом місяця, запобігання понаднормових робіт. Він дозволяє:

- Легко змінювати такі розрахункові параметри, як коефіцієнт кратності домашнього відпочинку, мінімальний відпочинок між поїздками, тривалість вихідного, мінімальний вихідний, тривалість робочого тижня, кількість робочих днів у тижні, максимальний час безперервної роботи, час на приймання, здачу локомотива, випробування гальм, на відпочинок бригади в пункті обороту,

- Формувати локомотивні бригади, виходячи з наявності вільних працівників і їх досвідченості,

- Вести журнал нарядів,

- Заповнювати 1-3 розділи маршрутного листа (локомотив, склад і час роботи бригади),

- Отримувати табель обліку робочого часу кожного працівника локомотивної бригади, складати відомість обороту локомотивних бригад, графік обслуговування поїздів, іменне розклад роботи локомотивних бригад.

2.18. Автоматизована система забезпечення своєчасної та адресної доставки вантажів «Вантажний експрес»

Цілями реалізації Програми розвитку інформаційних технологій залізничного транспорту щодо забезпечення своєчасної та адресної доставки вантажів ( «Вантажний експрес») є: підвищення якості транспортного обслуговування вантажовласників, привабливості та престижності залізничного транспортам; зниження кількості порушень термінів доставки вантажів і, відповідно, зменшення фінансових втрат залізниць, пов'язаних зі штрафними виплатами користувачам послугами залізничного транспорту через несвоєчасну доставку вантажів; поліпшення якості використання рухомого складу; підвищення технологічної дисципліни та ефективності оперативного управління перевезеннями; забезпечення диспетчерського апарату всіх рівнів управління оперативної (в режимі реального часу), статистичної (на основі даних архівів і сховищ) і прогнозної інформацією, необхідною для планування перевезень і прийняття управлінських рішень.

«Вантажний експрес» реалізується як шляхом розвитку існуючих функціональних підсистем АСУЖТ, так і шляхом створення нових компонентів системи. Крім того, передбачається створення нормативної бази для підвищення відповідальності вантажоодержувачів за несвоєчасне звільнення вагонів. Необхідність вирішення цього питання пов'язана з наявністю додаткового обурює фактора в ході планування і здійснення перевізного процесу, що залежить від дій вантажоодержувачів і практично не залежить від дій перевізника.

Функціональні підсистеми «Вантажного експреса» наведені на ріс.2.20.

У систему узгодження заявок на перевезення вантажів вводиться підсистема аналізу можливості своєчасної доставки вантажу в пункт призначення за конкретними заявками (розрахунок за технологічними нормативами просування вагонів) при узгодженні заявок на перевезення. Необхідність створення такої підсистеми пов'язана з тим, що не завжди є можливість забезпечити своєчасну доставку в умовах діючих технологій організації перевізного процесу, в основі яких лежить план формування поїздів, що має імовірнісні характеристики часових параметрів (параметри накопичення). Метою підсистеми повинна стати перевірка можливості доставки вантажу, який перевозиться, в строки, що визначаються згідно з Правилами перевезень, або вироблення пропозицій щодо узгодження інших (здійсненних) термінів доставки. Достовірність визначення термінів доставки, на нашу думку можна підняти за допомогою багатофакторного нормування. Загальна схема інформаційного обміну наведена на рис. 2.21.

Для реалізації функцій мережевого АРМ відповідального працівника ЦД по підводу вантажів до портів і прикордонних переходів передбачено:

- Відображення на АРМ в реальному режимі часу агрегованих даних про мережевий навантаження на адресу конкретного порту (прикордонної станції) з розкладанням по дорогах навантаження, родами вантажів і вантажоодержувачам;

- Відображення на АРМ в реальному режимі часу мережевого положення (дислокації) вантажів, які направляються в конкретний порт (на прикордонний перехід) з розкладанням по дорогах дислокації, родами вантажів і вантажоодержувачам;

- Прогнозування часу підходу вантажів до станції призначення з орієнтацією на час підходу за даними статистики просування (за планом формування) або на терміни доставки по документам;

- Показ варіантів «затримки» вантажів (вагонів) на сортувальних станціях з вибором часу їх відправлення для підведення до порту в задані терміни;

- Вибір інформації з мережевої бази заявок ГВЦ ВАТ «РЖД» стосовно до конкретного порту або прикордонного переходу.

Необхідно створити автоматизовану систему ведення конвенційних заборон і обмежень. В рамках цієї системи повинні бути автоматизовані як функції фахівців, що беруть участь в підготовці та затвердженні конвенційних заборон і обмежень, так і функції доставки і контролю застосування заборон та обмежень на станціях, а також функції своєчасної скасування заборон і обмежень в разі зміни відповідних умов. Створювана в рамках підсистеми база даних конвенційних заборон і обмежень повинна бути доступна для функціональних підсистем АСУЖТ, які потребують цієї інформації.

З метою вдосконалення системи прогнозування просування вагонів і вантажів до пунктів призначення (за контрольними точками з розподілом терміну доставки по транзитним дорогах) необхідно створення дорожньо-мережевої системи ведення НДІ на основі чинного порядку направлення вагонопотоків, плану формування і графіка руху поїздів для побудови прогнозних термінів доставки вантажів, а також створення дорожньо-мережевої системи розрахунку прогнозного часу прибуття відправки до пункту призначення.

Дорожньо-мережева система ведення НДІ на основі чинного порядку направлення вагонопотоків, плану формування і графіка руху поїздів для побудови прогнозних термінів доставки вантажів повинна забезпечити:

- Розрахунок нормативних таблиць технологічного часу просування вагонів на основі чинного порядку направлення вагонопотоків, плану формування і графіка руху поїздів (окремо для маршрутизованих і немаршрутізірованних потоків) Також повинні використовуватися дані виконання перевезень і НОДВ;

- Ведення централізованої общесетевой бази даних з нормативами технологічного часу просуванню.

База даних «Вантажного експреса» (мережевий і дорожній рівні) приведена на рис. 2.22, 2.23.

Дорожньо-мережева система розрахунку прогнозного часу прибуття відправки в пункт призначення повинна здійснювати:

- Оперативний розрахунок співвідношення нормативного і технологічного часу доставки і контрольних нормативів проходження виділених об'єктів для кожної відправки, прийнятої до перевезення;

- Коригування параметрів контролю при затримках вагонів, що дають право на збільшення терміну доставки, і при їх переадресування.

Структурна схема дорожньо-мережевої системи ведення розрахунку транзитних термінів доставки вантажів наведена на рис. 2.24.

Удосконалення системи контролю просування вагонів і вантажів до пунктів призначення полягає в розробці засобів оперативного контролю термінів доставки вантажів шляхом порівняння прогнозного графіка з даними про реальне просування відправки, а також - в підготовці та видачі (в регламенті і на вимогу) довідок про відхилення просування вагонів від заданих контрольних параметрів з диференціацією за рівнями управління і видам вантажопотоків і вагонопотоків.

Крім того, забезпечується розробка функцій АРМ Комерційного диспетчера ЦУП по контролю своєчасності доставки вантажів, що забезпечують, в тому числі, автоматизацію вироблення рекомендацій для прийняття управлінських рішень.

Для забезпечення передачі в АСУ МР (ЦУМР), а також контролю виконання на станціях диспетчерських наказів, сформованих з використанням АРМ Комерційного диспетчера, необхідне створення спеціальної системи взаємодії АРМ Комерційного диспетчера з АСУ МР. Порядок взаємодії інформаційних систем щодо забезпечення своєчасної та адресної доставки вантажів наведені на рис. 2.25.

З метою забезпечення виконання диспетчерських наказів (завдань) Комерційного диспетчера на станціях, в АСУ МР необхідне створення спеціальної інформаційної технології. В основі цієї технології має лежати спеціальна методика оцінки ефективності та вибору оптимальних диспетчерських заходів щодо прискорення просування вагонів до пунктів призначення. В кінцевому підсумку, на основі інформаційних технологій реалізовані на АРМ диспетчерів АС управління місцевої роботою для виконання наказів (завдань) щодо забезпечення своєчасної доставки вантажів.

Одним з перших етапів організації керуючих впливів на процес навантаження і підведення в певний пункт вивантаження (перевалки) має стати створення програмних засобів для розробки плану навантаження основних масових вантажів і подальшого контролю за його виконанням і підведенням вантажів до припортовий станції. Полігоном управління на початковому етапі розробки доцільно вибрати підведення вантажів для Новоросійського транспортного вузла, з огляду на високу його значимість в транспортній системі країни. Основними вантажами, виходячи з обсягу їх надходження на станцію Новоросійськ, для цього порту є чорні метали (75%), добрива (8%), і зерно (8%). З цими цілями планується розробка інформаційно-керуючої підсистеми підведення масових вантажів до припортовий станції Новоросійськ.

Основні етапи реалізації функцій системи «ГЕ» наведені на рис. 2.26, 2.27, 2.28.

 



Автоматизована система централізованої підготовки та оформлення перевізних документів (Етра) | Мережева інтегрована Російська інформаційно-керуюча система (СІРІУС)

Розділ II. ФУНКЦІОНАЛЬНІ СИСТЕМИ АСУЖТ | Функціональна частина АСУЖТ | Автоматизована система організації вагонопотоків | Автоматизована система розробки графіка руху поїздів | Автоматизація розробки місячних технічних норм експлуатаційної роботи | Автоматизована система оперативного управління перевезеннями (АСОУП) | Діалогова інформаційна система контролю і управління оперативною роботою залізниць (ДІСКОР) | Структура і елементи машинного графіка | Автоматизована система управління тяговим рухомим складом (ДІСТПС) | Методики і алгоритми організації роботи ТПС і локомотивних бригад |

© um.co.ua - учбові матеріали та реферати