Головна

Автоматизована система організації вагонопотоків

  1. B) Систематизація конкретно-наукових і загальнонаукових методів пізнання.
  2. B) Функція організації та обслуговування предметної діяльності
  3. C. інструменти з оптичними системами
  4. Direct-Costing-System як підсистема управлінського обліку.
  5. I. Загальні відомості про системах і ЕЛЕМЕНТАХ АВТОМАТИКИ
  6. I. Поняття, предмет, метод та система трудового права України
  7. I. СИСТЕМА Обчислення MATHCAD

Першим комплексом автоматизованої системи управління перевезеннями, які отримують і використовують інформацію про обсяги вантажних перевезень, є автоматизована система організації вагонопотоків (АСОВ). Раціональна система організації вагонопотоків забезпечує швидшу доставку вагонів з місць навантаження в пункти призначення, розподіл сортувальної роботи між станціями з найбільш оптимальним завантаженням їх потужностей, порядок включення вагонів до поїздів, вибір варіанту шляху проходження вагона на конкретному полігоні.

Розроблюваний в минулому план формування базувався на планових вагонопотоків і дозволяв: забезпечити перевезення навіть в умовах дефіциту рухомого складу за рахунок збільшення продуктивності вагона (шляхом скорочення їх простою під накопиченням і зниження числа переробок під час перевезення), зменшити потреби в маневрових засобах, ефективно використовувати технічні кошти станцій. Вид вантажу, потреби вантажовідправників в режимі просування вагонних відправок, як правило, в розробляється плані формування не враховуються.

У нових економічних умовах вантажовідправнику повинна бути надана можливість «замовлення» швидкості доставки, маршруту пропуску вагона з вантажем. Залізницям доводиться враховувати значно зрослу фінансову відповідальність за порушення термінів доставки. При розробці плану формування слід також враховувати прибутковість перевезень від різних вантажів.

Хоча недостатньо як критерій оптимізації вагонопотоків використовувати вагоно-години, а потрібні нові критерії, сукупно враховують доходи і витрати залізниць від кожного перевезення. План формування сьогодні повинен гнучко реагувати на попит і реально ситуацію, що складається. Необхідно мати адаптивний план формування, що містить постійні призначення поїздів (з охопленням, можливо, до 60-80% вагонопотоків), незмінні протягом року, сезонну частина призначень (на термін більше 10-15 днів), і варіантні призначення, що формуються під конкретні разові відправки. Інформацію про потреби з боку вантажовідправників можна отримати через систему АКС ФТО, а реально складається ситуація з ходом реалізації перевезення контролюватиме ДІСПАРК. У перспективі ДІСПАРК в поєднанні з автоматизованими диспетчерськими центрами управління стане основою для оперативної частини інформаційної технології перевезення вантажів.

Слід враховувати, що вже на етапі розробки мережевого і дорожніх планів формування вантажних поїздів наявна інформаційна база дозволяє знижувати експлуатаційні витрати шляхом планування пропуску поїздів по економічно доцільним маршрутами, мінімізації витрат на маневрову роботу для підбірки вагонів по вантажних фронтах на малодіяльних лініях, концентрації сортувальної і вантажний роботи на опорних станціях і т д. Розробляється автоматизована система організації вагонопотоків передбачає глибоку інтеграцію системи розробки нормативного плану формування поїздів і динамічних систем оперативного управління.

Для забезпечення необхідного в сучасних умовах якості транспортного обслуговування в обіг через мережу РЖД на ряді напрямків необхідно ввести групу спеціалізованих «фірмових» вантажних поїздів, що гарантують саме ту своєчасність доставки вантажів, яка потрібна клієнтурі. Їх реалізація в графіку руху поїздів дозволить залізницям за рахунок поліпшення якості транспортного обслуговування істотно підвищити доходи. Далі інформація про обсяги вантажної роботи, з урахуванням формування струменів вагонопотоків, надходить для розробки графіка руху поїздів.

Нормувати експлуатаційні витрати на конкретне перевезення неможливо без знання технологічних процесів роботи лінійних підрозділів, оцінки логічної послідовності і тривалості виконуваних на них окремих операцій. Станції є основними лінійними виробничо-господарськими підрозділами залізничного транспорту, де здійснюються контакти з вантажовідправниками і вантажоодержувачами, виконуються численні технологічні операції, що визначають швидкість просування вантажопотоків і витрати на їх здійснення.

Набір прикладних задач, які забезпечують управління поїзної роботою повинен складатися з змінно-добового планування; прогнозу; відображення місцезнаходження мобільних об'єктів та стану шляхів, стрілок і сигналів; контролю відхилень від плану; ведення виконаного графіка; ведення архіву та аналізу виконаної роботи.

Створені та функціонують автоматизовані системи управління сортувальними і вантажними станціями створювалися на обчислювальних машинах, які виробили свій ресурс.

Експлуатовані системи були орієнтовані на задоволення інформаційних, а не керівників потреб, носили локальний характер, спрямований на отримання оптимуму всередині станції. Інформаційні можливості АКСФТО, ДІСПАРК, АСОУП і інших систем, в поєднанні з автоматизованими диспетчерськими центрами дозволяють зробити наступний крок. По суті відмовитися від відновлення локальних систем на станціях і перейти на оптимізаційне управління з дороги па напрямками, виходячи з критерію отримання максимального прибутку від основної діяльності. Це рішення не є принципово новим. Воно передбачалося і раніше, але його реалізація стримувалася «інформаційним голодом» і відсутністю достатньої матеріальної мотивації виконавців планів. В рамках АСОВ передбачається на етапі розробки підсистеми інформаційного середовища розробити і вести комп'ютерні паспорта технічних станцій і напрямків з усіма необхідними техніко-технологічними параметрами. Це завдання тісно пов'язана з комплексами з управління переробкою вагонопотоків на технічних станціях (АІСТ), перевезенням небезпечних (СМОГ) і негабаритних (ТРАНСПОРТЕР) вантажів і багатьма іншими. В даний час саме на етапах оперативного планування і реалізації інформаційних технологій перевезень знаходиться головний резерв забезпечення економії експлуатаційних витрат.

 



Функціональна частина АСУЖТ | Автоматизована система розробки графіка руху поїздів

Розділ II. ФУНКЦІОНАЛЬНІ СИСТЕМИ АСУЖТ | Автоматизація розробки місячних технічних норм експлуатаційної роботи | Автоматизована система оперативного управління перевезеннями (АСОУП) | Діалогова інформаційна система контролю і управління оперативною роботою залізниць (ДІСКОР) | Структура і елементи машинного графіка | Автоматизована система управління тяговим рухомим складом (ДІСТПС) | Методики і алгоритми організації роботи ТПС і локомотивних бригад | показники призначення | ОКДЛ-2 (2-га черга ДІСТПС - інформаційно-довідковий режим). | Формування нормативно-довідкової інформації для суміжних АСУ |

© um.co.ua - учбові матеріали та реферати