Головна

Електрообладнання автомобіля

  1.  Видача автомобіля замовнику
  2.  Видача автомобіля замовнику.
  3.  Діагностика електрообладнання автомобіля, двигуна з використанням мотортестера МТ-5
  4.  Марка, модель автомобіля
  5.  Особливості руху автомобіля по кривим, елементи заокруглень на автомобільних дорогах (норми проектування).
  6.  Панель приладів і клавішні вимикачі автомобіля ваз 2107
  7.  Отримання легкового автомобіля, наданого інваліду відповідно до цих Правил, може здійснюватися інвалідом або особою, що представляє його інтереси.


 Створений макрос слід виконати. Існує кілька способів запуску макросів:

1. За допомогою команди  Макроси > Макрос > Сервіс


 2. За допомогою комбінації клавіш, призначених макросу;


 3. За допомогою команди меню, призначеної для даного макросу;


 4. За допомогою кнопки, призначеної даного макросу на панелі інструментів.


 Вибір способу запуску макросу визначається самим користувачем виходячи з власних потреб і переваг. Другий способів доцільно використовувати для запуску найбільш часто виконуваних макросів. Третій - ілюструє можливість вводити в основне меню власні команди і тим самим удосконалювати меню. Останній спосіб відрізняє наочність запуску.

Розглянемо докладніше кожен із зазначених способів запуску макросів.

1. Команда  Макроси > Макрос > Сервіс  - Стандартний варіант виклику макросу на виконання. У діалоговому вікні Макрос вибрати створений макрос і натиснути кнопку [Виконати]. Даний спосіб придатний також для редагування і видалення макрокоманди - кнопки [Редагування], [Видалити].

2. За допомогою комбінації клавіш (рис. 2):


Мал. 2. Діалогове вікно. Налаштування клавіатури для призначення макросу

поєднання клавіш в Microsoft Word.

2. Для виклику макросу в діалоговому вікні Налаштування клавіатури на вкладці Нове поєднання клавіш вказується комбінація клавіш. Наприклад, [Ctrl] спільно з комбінацією цифрових або алфавітних клавіш (на латиниці);

Потім натискається кнопка [Призначити], яка виробляє призначення.

3. Виклик командою в меню - здійснюється стандартна настройка меню: додавання пункту меню, пов'язаного з викликом макрокоманди:


 У діалоговому вікні Налаштування, На вкладці команди з поля зі списком категорії вибирається команда макроси, А потім ім'я макросу;

після натискання лівою кнопкою миші на імені макрокоманди з'являється пунктирне зображення кнопки, яку слід відбуксирувати в меню для додавання пункту меню. Після цього ліва кнопка миші відпускається.

4. За допомогою кнопки, призначеної даного макросу на панелі інструментів (рис. 3):


 В Word при натисканні кнопки [Панелі] (див. Рис. 1) в діалоговому вікні запис макросу з'являється діалогове вікно Налаштування, В якому на вкладці команди з поля зі списком категорії вибирається макроси, А потім ім'я макросу;

після натискання лівої кнопки миші на імені макросу з'являється пунктирне зображення кнопки, яку слід перетягнути на панель інструментів. Після цього ліва кнопка миші відпускається;

натиснувши кнопку [Змінити виділений об'єкт], можна вибрати потрібний значок для кнопки, запустивши командуu Вибрати значок для кнопки (Рис. 4). Можна також редагувати значок за допомогою команди Змінити значок для кнопки (вікно редактор кнопок) (Рис. 5).

Мал. 3. Діалогове вікно Налаштування для призначення макросу
 кнопки на панелі інструментів в Microsoft Word.

Мал. 4. Діалогове вікно вибору значка для кнопки

Мал. 5. Діалогове вікно Редактор кнопок

В Excel додатково є можливість запуску макросу за допомогою призначеного йому графічного образу.

Після вибору способу виклику з'являється невелика панель інструментів зупинити запис, Що містить кнопку:

- [Зупинити запис] - завершує запис макрокоманди;

[Пауза] - призупиняє запис макрокоманди (рис. 6).

Рис.6. Панель записи макросу в Microsoft Word

  1. зміна макросів


 Макроси зберігаються в шаблоні у вигляді текстів програм. Кожен шаблон може містити довільну кількість макросів. Оскільки dot-файли (dot - розширення файлів шаблонів) не можна читати як документи, в Word існують спеціальні засоби, що дозволяють переглянути і відредагувати макрос як послідовність операторів на мові VBA (рис.7). У процесі редагування будь макрос представлений у вигляді послідовності операторів мови VBA. Суть редагування макросу полягає у видаленні, додаванні і заміні операторів, як при програмуванні на будь-якому іншому мовою.

Рис.7. Діалогове вікно редактора VBA

Редагування макросу виконується посредствам команди макроси. У діалоговому вікні Макрос, в полі ім'я вибирається ім'я макросу, що підлягає редагуванню. Процес починається при натисканні кнопки [Налагодження]. Можна вказати ім'я неіснуючого макросу. Якщо після цього натиснути кнопку [Створити], буде створено новий макрос, а користувач отримає можливість отримає можливість записати його на мові VBA.

Кнопка [Налагодження] служить для відкриття вікна редагування макросу, в якому відображається вміст макросу на мові VBA. Вікно редагування макросу як звичайний вікна документа, але відрізняється відсутністю координатної лінійки і наявністю спеціальної панелі інструментів. Можна відкрити декілька вікон обробки макросів. Текст макросу редагується так само, як звичайний текст програми VBA. При цьому є більшість команд редагування тексту, наприклад команди копіювати и вирізати.

За допомогою кнопки [Видалити] зазначений макрос видаляється.

Щоб закрити вікно редагування макросу, можна використовувати системне меню вікна редагування або команду Закрити в меню файл. Специфічні команди, призначені для редагування та налагодження макросу, виконуються шляхом натискання кнопок у рядку видалення.

Список літератури:

1. Мусін К. А «Технічний додаток до Microsoft Word»

2. Бородіна А. І «макропрограмування»

Електрообладнання автомобіля

1. Джерела струму

1.1 Генератор

1.2 Регулятор напруги

1.3 Акумуляторна батарея

2. Споживачі струму

2.1 Стартер

2.2 Система запалювання

2.3 Конструкції приладів системи запалювання

2.4 Система освітлення

2.5 Система сигналізації

2.6 Контрольно-вимірювальні прилади

1. джерела струму

Джерела струму забезпечують електроенергією всі споживачі автомобіля. Джерелами струму на автомобілі є генератор і акумуляторна батарея. До джерел струму віднесені також і прилади їх регулювання. Спрощена схема загальної електричної системи електрообладнання автомобіля і з'єднання приладів без урахування їх дійсного розташування на автомобілі показана на рис. 1.

Мал. 1. Принципова спрощена схема електрообладнання автомобіля:

1 - акумуляторна батарея; 2 - стартер; 3 - прилади системи запалювання; 4 - прилади системи освітлення; 5 - прилади системи сигналізації; 6 - контрольні електроприлади; 7 - додаткова апаратура; 8 - генератор; 9 - регулятор напруги

1.1 Генератор

Генератор перетворює механічну енергію, одержувану від двигуна, в електричну. Генератор живить всі споживачі електричного струму і заряджає акумуляторну батарею при працюючому двигуні. На автомобілях застосовуються генератори змінного струму, що представляють собою трифазну синхронну електричну машину з електромагнітним збудженням.

На рис. 2 показаний генератор змінного струму. Основними частинами генератора є статор 8 з нерухомою обмоткою, в якій індукується змінний струм, і ротор 7, створює рухливе магнітне поле.

Ротор генератора встановлений в двох кулькових підшипниках 5. Він приводиться в обертання через шків 4 генератора за допомогою клинового ременя від колінчастого вала двигуна. Цим ременем також обертається шків приводу вентилятора і насоса охолоджуючої рідини. При роботі генератора по обмотці збудження ротора проходить струм, що підводиться через щітки 3 і створює магнітне поле, яке при обертанні ротора індукує в обмотці статора змінний струм.

Змінний струм перетвориться в постійний за допомогою випрямного блоку 2 генератор охолоджується вентилятором шківа 4 генератора. Генератор встановлений на блоці циліндрів двигуна. Він кріпиться до литому чавунному кронштейну блоку і натяжна планці. У вушках кришок 1 і 6 генератора для кріплення використовуються гумові буферні втулки 9, що забезпечують пружний зв'язок і виключають поломку ушков.

Мал. 2. Генератор:

1, 6 - кришки; 2 випрямний блок; 3 щітки; 4 шків; 5 підшипник; 7- ротор; 8- статор; 9 - втулка

1.2 Регулятор напруги

Регулятор напруги підтримує постійну напругу струму, що виробляється генератором при змінній частоті обертання колінчастого вала двигуна. Регулятор напруги (рис. 3) являє собою двоступеневий електромагнітний регулятор вібраційного типу. При зростанні напруги генератора до 13 ... 14 В якір 6 регулятора під дією магнітного поля обмотки 8 і пружини 7 починає вібрувати, розмикаючи і замикаючи рухливий 4 і верхній нерухомий 5 контакти. При цьому в ланцюг обмотки збудження генератора то включається, то вимикається з неї додатковий опір 1. Так здійснюється перший ступінь регулювання напруги генератора. При підвищенні напруги генератора більше 14 В починають замикатися і розмикатися рухливий 4 і нижній нерухомий 5 контакти. При замиканні цих контактів обмотка збудження генератора замикається на «масу». Так відбувається другий ступінь регулювання напруги генератора. В результаті регулюється в заданих межах напругу, що виробляється генератором. Для зменшення іскріння між контактами 4 і 5 при роботі регулятора служить дросель 2. Регулятор напруги зверху закривається сталевою кришкою з прокладкою з поліуретану і встановлюється в підкапотному просторі відсіку двигуна.

Ор; 7- пружина; 8 - обмотка

Постійна напруга струму, що виробляється іншими генераторами, може підтримувати також малогабаритний мікроелектронних регулятор напруги, який вбудований в генератори. Він являє собою нерозбірне і нерегульоване пристрій. При зростанні напруги генераторасвише 13,5-14,5 В регулятор напруги перериває надходження струму в обмотку збудження ротора. В результаті цього напруга генератора падає. Регулятор напруги знову пропускає струм в обмотку збудження ротора, я процес повторюється. Таким чином, безперервно і автоматично регулюючи струм, що проходить по обмотці збудження генератора, регулятор підтримує напруга генератора в межах 13,5 ... 14,5 В незалежно від струму навантаження і частоти обертання колінчастого вала двигуна.

1.3 Акумуляторна батарея

Акумуляторна батарея перетворює хімічну енергію в електричну.

Акумуляторна батарея на автомобілі живить споживачі електричного струму при непрацюючому або працює з малою частотою обертання колінчастого вала двигуні. На автомобілях застосовують свинцево-кислотні акумуляторні батареї, що володіють невеликим внутрішнім опором і здатні протягом декількох секунд віддавати струм в кілька сот ампер, який необхідний для пуску двигуна стартером.

Акумуляторна батарея характеризується ємністю, т. Е кількістю електричної енергії, яку може віддати батарея при розряді від повністю зарядженого стану до гранично допустимого розрядженого.

Ємність акумуляторної батареї вимірюється в ампер-годинах і залежить від її конструкції, числа пластин, їх товщини, матеріалу роздільників пластин і інших чинників.

В експлуатації ємність акумуляторної батареї залежить від сили розрядного струму, температури електроліту, режиму розряду (переривчастий або безперервний), ступеня зарядженості і зношеності батареї. Так, при збільшенні розрядного струму і зниженні температури електроліту ємність акумуляторної батареї зменшується.

Корпус 1 батареї (рис. 4) виготовлений з кислотостійкої пластмаси (поліпропілену) і розділений перегородками на шість секцій. У кожній секції встановлено окремий елемент, що складається з позитивних 9, негативних 10 пластин і сепараторів 8 (роздільників) між ними. Елементи мають напругу 2 В і послідовно з'єднані між собою містками 4. Корпус батареї закритий загальної для всіх елементів пластмасовою кришкою 2. Кришка приварити по периферії до зовнішніх стінок корпусу. З'єднання кришки з перегородками корпусу ущільнюються при складанні герметиком, що виключає переливання електроліту з однієї секції в іншу. Для кожної секції в кришці є отвір для гвинта з пробкою 6 для заливки і контролю індикатором 7 рівня електроліту. Пробки забезпечені отворами для зв'язку внутрішньої порожнини батареї з атмосферою. Батарея має два висновки: позитивний 3 і негативний 5. Акумуляторна батарея встановлена ??в підкапотному просторі відсіку двигуна.

Мал. 4. Акумуляторна батарея:

1 - корпус; 2 кришка; 3, 5 висновки; 4 - місток; 6 - пробка; 7 - індикатор; 8 - сепаратор; 9, 10 - пластини.

Акумуляторні батареї маркуються. У маркуванні батареї вказується: число послідовно з'єднаних елементів, що визначає напругу батареї; призначення батареї; ємність батареї в ампер-годинах при режимі розряду 20 ч, матеріал корпусу батареї і матеріал сепараторів. Наприклад, позначення акумуляторної батареї 6СТ-55П означає наступне: батарея стартерная, напруга 12 В, ємність 55 А-ч, корпус і кришка з пропілену (кислотостійка пластмаса).

При технічному обслуговуванні акумуляторної батареї необхідно дотримуватися правил техніки безпеки: обережно поводитися з електролітом, що містить хімічно чисту сірчану кислоту; при огляді батареї не можна підносити до неї відкритий вогонь з-за можливості спалаху газів над електролітом і ін.

2. споживачі струму

Споживачами струму на автомобілі є стартер, система запалювання, система освітлення (зовнішнього і внутрішнього), система сигналізації (звукова і світлова), контрольні електроприлади і додаткова апаратура.

2.1 Стартер

Стартер забезпечує обертання колінчастого вала з частотою, необхідною для пуску двигуна. Пускова частота обертання колінчастого вала бензинових двигунів становить 40 ... 50 хв-1. Стартер являє собою четирехполюсний, четирехщеточний електродвигун постійного струму зі змішаним збудженням, з електромагнітним включенням шестерні приводу і дистанційним керуванням.

У сталевому корпусі 11 стартера (рис. 5) закріплені чотири полюса 12 з обмотками збудження, три з яких з'єднані з обмоткою якоря 13 послідовно і одна паралельно.

Вал якоря стартера обертається в двох втулках 8 з спечених матеріалів, просочених маслом. Втулка заднього кінця вала запрессована в кришку Р, а втулка переднього кінця вала - в картері зчеплення. На передньому кінці вала якоря знаходиться привід стартера, що включає в себе муфту вільного ходу 2 і шестерню 1 приводу, які при включенні стартера переміщаються по шліцах вала. Кришки стартера відлиті з алюмінієвого сплаву. На передній кришці 4 закріплено тягове реле 5, пов'язане через пластмасовий важіль 3 і кільце 14 з приводом стартера. Реле забезпечує введення шестерні в зачеплення з вінцем маховика і підключення електричного кола обмоток стартера до акумуляторної батареї при пуску двигуна. На задній кришці 9 встановлені щіткотримачі з чотирма мідно-графітовими щітками 7. Щітки притискаються пружинами до торця колектора 6 якоря. Торцевий колектор виконаний у вигляді пластмасового диска, в якому залиті мідні контактні пластини. Такий колектор зменшує довжину стартера, знижує його масу і сприяє більш стабільною і тривалій роботі щіткових контактів. Кришки й корпус стартера стягнуті між собою двома болтами 10. Муфта вільного ходу 2 складається з зовнішньої 16 і внутрішньої 15 обойм. Внутрішня обойма об'єднана з шестернею приводу стартера. Зовнішня обойма об'єднана з маточиною, яка через спіральні шліци з'єднана з валом якоря. Спіральні шліци забезпечують поворот муфти при її переміщенні уздовж вала, що полегшує введення в зачеплення зубів шестірні 1 стартера і вінця маховика. У зовнішній обоймі є три паза змінної ширини, в яких розміщені ролики 18 і підтискні плунжери 17 з пружинами. Ролики постійно віджимаються в звужену частину вирізів, заклинюючи зовнішню і внутрішню обойми. При пуску двигуна заклинювання обойм посилюється, а після пуску обойми розклинюються, так як ролики, долаючи опір пружин підтискної плунжеров, викочуються в розширену частину пазів зовнішньої обойми муфти. Стартер встановлений з лівого боку двигуна і кріпиться трьома шпильками з гайками до картера зчеплення через фланець передньої кришки 4.

Рис.5. стартер:

1 - шестерня; 2 - муфта; 3 - важіль; 4,9 - кришки; 5 - реле; 6 колектор; 7- щітки; 8 - втулка; 10 - болт; 11 - корпус; 12 - полюс; 13 - якір; 14 - кільце; 15, 16 - обойми; 17 - плунжер; 18 - ролик

2.2 Система запалювання

Система запалювання служить для запалення робочої суміші (горючої суміші, перемішаної з залишками відпрацьованих газів) в циліндрах відповідно до порядку і режимом роботи двигуна.

На автомобілях з бензиновими двигунами в залежності від їх призначення і класу застосовуються різні системи запалювання (рис. 6).

В контактну систему запалювання (рис. 7, а) входять: котушка 6 запалювання; розподільник 1 запалювання, що складається з переривника струму низької напруги і розподільника струму високої напруги; свічки 3 запалювання; дроти 2 і 5 високої напруги і вимикач 4 запалювання.

Схема системи запалювання (рис. 7, б) складається з двох електричних ланцюгів: ланцюга низької напруги (первинної) і ланцюга високої напруги (вторинної). У первинну ланцюг входять вимикач запалювання 4, додатковий опір 17, первинна обмотка 16 котушки запалювання 6, переривник 14 ланцюзі низької напруги і конденсатор 13.

Мал. 7. Контактна система запалювання: а - пристрій; б - схема; 1,9- розподільники; 2, 5 - проводи; 3 - свічка; 4 - вимикач; 6 - котушка; 7, 11, 12 - контакти; 8 - ротор; 10 - кулачок; 13 -конденсатор; 14 - переривник; 15, 16 - обмотки; 17 - опір

Під вторинну ланцюг входять вторинна обмотка 15 котушки запалювання, розподільник 9 струму високої напруги і свічки запалювання. При включеному вимикачі запалювання і замкнутих контактах 11 і 12 переривника струму низької напруги з первинної ланцюга проходить струм від акумуляторної батареї або генератора. Проходячи по первинній обмотці котушки запалювання, струм створює сильне магнітне поле. При розмиканні контактів переривника 14 (кулачок 10 набігає виступом на важіль з контактом 12) переривається струм в ланцюзі низької напруги, створене магнітне поле зникає. При цьому магнітне поле перетинає вторинну обмотку котушки запалювання, і в ній індукується струм високої напруги. Струм високої напруги підводиться до ротора 8 розподільника запалювання, який обертається разом з кулачком 10. У момент розмикання контактів переривника струм високої напруги надходить до одного з контактів / розподільника запалювання, які з'єднані зі свічками запалювання 3. іскровий розряд між електродами свічки запалювання відбувається в тому циліндрі, в якому в цей час закінчується стиснення робочої суміші, т. е в послідовності, що відповідає порядку роботи двигуна.

Контактна система запалювання не забезпечує надійної роботи двигунів автомобілів при збільшенні у них числа циліндрів, ступеня стиснення і максимальної частоти обертання колінчастого вала. Для забезпечення надійної роботи таких двигунів Необхідно збільшувати силу струму в первинної ланцюга системи запалювання (ланцюга низької напруги), що неможливо через зниження терміну служби контактів переривника, внаслідок їх обгорання.

Контактно-транзисторна система запалювання в порівнянні з контактною системою забезпечує більш надійну роботу двигуна, підвищує його термін служби і прийомистість, полегшує пуск, зменшує витрату палива, знос свічок запалювання і контактів переривника. Вона збільшує струм високої напруги більш ніж на 25%, а також енергію і тривалість іскрового розряду (майже в 2 рази), що сприяє більш повному згорянню навіть збідненого робочої суміші в циліндрах двигуна.

У контактно-транзисторну систему запалювання входять: котушка запалювання; розподільник запалювання, що включає переривник струму низької напруги і розподільник струму високої напруги; свічки запалювання; транзисторний комутатор, дроти високої напруги і вимикач запалювання.

Основною особливістю контактно-транзисторної системи запалювання (рис. 8) є те, що транзисторний комутатор 5, включений в первинну ланцюг між котушкою запалювання і контактами 4 переривника, розвантажує контакти. У зв'язку з цим відпадає необхідність в іскропоглинаюча конденсаторі. Працює система таким чином. При включеному вимикачі 4 запалювання після замикання контактів 4 переривника транзистор комутатора 5 відкривається, і по первинній обмотці 7 котушки запалювання буде протікати струм. У момент розмикання контактів переривника транзистор комутатора замикається. Струм в первинному колі різко зменшується, і у вторинній обмотці 6 котушки запалювання створюється струм високої напруги. Він підводиться до ротора 2 розподільника 3 запалювання, який розподіляє струм високої напруги по свічках 1 запалювання відповідно до порядку роботи двигуна.

1 - свічка; 2 - ротор; 3 - розподільник; 4 - контакти; 5 - комутатор; 6,7- обмотки; 8 - вимикач

Безконтактна система запалювання забезпечує надійну роботу двигуна, так як дозволяє отримати стабільне іскроутворення в свічках запалювання і більш стійке запалення робочої суміші на різних режимах роботи двигуна. Основною особливістю цієї системи запалювання є її безконтактний датчик, не схильний до механічних износам. Тому момент запалювання зі збільшенням пробігу автомобіля в безконтактної системі не змінюється і система не вимагає обслуговування в процесі експлуатації.

а - пристрій; б - схема; 1 - свічка; 2,1 - дроти; 3 - датчик-розподільник; 4 - вимикач; 5 - комутатор; 6 - котушка; 8 - контакт; 9 - ротор; 10, 11 - обмотки; 12 - датчик

У безконтактну систему запалювання (рис. 9, а) входять: котушка 6 запалювання; датчик - розподільник запалювання 3, що складається з безконтактного мікроелектронного датчика і розподільника струму високої напруги; свічки 1 запалювання; електронний комутатор 5; дроти 2 і 7 високої напруги і вимикач 4 запалювання.

Принципова схема безконтактної системи запалювання представлена ??на рис. 9, б.

При включеному вимикачі запалювання 4 струм низької напруги надходить до електронного комутатора 5 і до безконтактного мікроелектронних датчику 12, що знаходиться в датчику - розподільнику запалювання 3. Розподільчий вал двигуна обертає вал датчика-розподільника, і безконтактний датчик 12 подає імпульси в комутатор 5, який перетворює їх в імпульси струму в первинній обмотці 11 котушки запалювання 6. Струм, що проходить по первинній обмотці котушки запалювання, створює магнітне поле. У момент переривання струму магнітне поле різко скорочується, і у вторинній обмотці 10 котушки запалювання индуктируется струм високої напруги. Струм високої напруги надходить до обертається ротора 9 розподільника запалювання і від нього до одного з контактів 8 розподільника, з'єднаних зі свічками запалювання 1. іскровий розряд між електродами свічки запалювання запалює робочу суміш в циліндрах відповідно до порядку роботи двигуна.

При обслуговуванні безконтактної електронної системи запалювання, що володіє високою енергією, не можна при працюючому Двигуні стосуватися приладів системи запалювання і перевіряти їх працездатність на іскру між наконечниками проводів свічок запалювання і масою автомобіля. Це може привести до серйозних травм, пошкодження приладів системи запалювання і виходу самої системи з ладу.

2.3 Конструкції приладів системи запалювання

Конструкції приладів системи запалювання вимагають більш докладного розгляду.

Котушка запалювання перетворює струм низької напруги 12 В в струм високої напруги, який може досягати 16 ... 20 кВ в контактній системі запалювання і 20 ... 25 кВ в контактно-транзисторної і безконтактної системах запалювання. У контактній системі запалювання застосовується котушка запалювання, показана на рис. 10.

1 - опір; 2 - кришка; 3 - корпус; 4 - масло; 5, 6 обмотки; 7 - сердечник

На осерді 7 котушки запалювання, що складається з тонких листів електротехнічної сталі, намотана вторинна обмотка 6, яка має велике число витків (21000) мідного ізольованого проводу діаметром 0,07 мм. Первинна обмотка 5 має 308 витків мідного ізольованого проводу діаметром 0,57 мм. Внутрішня порожнина відлитого з алюмінієвого сплаву корпусу 3 заповнена трансформаторним маслом 4, який поліпшує охолодження та ізоляцію обмоток котушки запалювання. В пластмасовій кришці 2 котушки є висновки первинної і вторинної обмоток. Зовні корпусу котушки знаходиться додатковий опір 1, послідовно включене з первинної обмоткою і автоматично регулює в обмотці струм в залежності від частоти обертання колінчастого вала двигуна. Котушка запалювання розміщується в підкапотному просторі відсіку двигуна. Вона кріпиться болтами до кузова автомобіля.

Аналогічний пристрій має котушка запалювання, що застосовується в інших системах запалювання. Відмінність полягає в обмотувальних даних (більш низький опір первинної обмотки і більше число витків у вторинній обмотки і ін.). Крім того, в конструкції передбачений захист котушки запалювання від вибуху при відмові комутатора.

Розподільник запалювання забезпечує замикання і розмикання ланцюга струму низької напруги і розподіл по циліндрах двигуна струму високої напруги.

У контактній системі запалювання застосовують розподільник запалювання з відцентровим і вакуумним регуляторами кута випередження запалювання (рис. 11).

Він складається з переривника і розподільника, встановлених в одному загальному корпусі 2, отлитом з алюмінієвого сплаву. У корпусі розподільника також встановлено вал 7 приводу кулачка 18 переривника, ротора 10 розподільника і відцентрового регулятора, автоматично змінює кут випередження запалювання залежно від частоти обертання колінчастого вала двигуна. При обертанні вала 1 кулачок 18 розмикає контакти 20 переривника. Разом з валом обертаються ротор 10 і відцентровий регулятор. Важки 17 відцентрового регулятора -металлокераміческіе, встановлені на осях на опорній пластині 9, яка пов'язана з кулачком 18 переривника. У міру збільшення частоти обертання валу розподільника запалювання під дією відцентрових сил важки розходяться, впираються в пластину 16, долають опір пружин 15 і повертають кулачок переривника щодо валу, змінюючи кут випередження запалювання. Кришка 12 розподільника запалювання має чотири бічних електрода 11 і центральний електрод 13. Бічні електроди пов'язані зі свічками запалювання, а центральний електрод - з котушкою запалювання проводами високої напруги, які мають розподілені по довжині опору для зменшення радіоперешкод, створюваних системою запалювання. Струм високої напруги через центральний електрод надходить до електрода 14 ротора 10, що складається з опору для придушення радіоперешкод, центрального і зовнішнього контактів. Від електрода ротора струм підводиться до бічних електродів 11 відповідно до порядку роботи двигуна.

На корпусі розподільника запалювання встановлені конденсатор 3 і вакуумний регулятор 4. Конденсатор оберігає контакти переривника від обгорання і збільшує струм високої напруги у вторинній обмотці котушки запалювання. Він приєднаний паралельно контактам переривника. Вакуумний регулятор автоматично змінює кут випередження запалювання залежно від навантаження на двигун або розрідження під дросельними заслінками карбюратора. При збільшенні навантаження на двигун в порожнині, що знаходиться між діафрагмою 5 і кришкою 6 з'єднаної з корпусом дросельних заслінок, зростає розрідження. Діафрагма, долаючи опір пружини 7, прогинається і через тягу 8 повертає рухому пластину 19 з контактами 20 щодо кулачка 18 переривника, змінюючи при цьому кут випередження запалювання. Розподільник запалювання встановлюється вертикально в лівій передній частині двигуна, і його вал приводиться в обертання за допомогою шестерні від валу приводу масляного насоса, який, в свою чергу, наводиться ланцюговою передачею від колінчастого вала двигуна.

1 - вал; 2 - корпус; 3 - конденсатор; 4 - регулятор; 5 - діафрагма; 6, 12 - кришки; 7, 15 - пружини; 8 - тяга; 9, 16, 19 - пластини; 10 - ротор; 11, 13, 14- електроди; 17 - грузик; 18- кулачок; 20 - контакти

Аналогічний пристрій має розподільник запалювання контактно-транзисторної системи.

У безконтактній системі запалювання застосовують датчик - розподільник запалювання (рис. 12), який подає керуючі імпульси низької напруги в електронний комутатор і розподіляє імпульси високої напруги по свічках запалювання.

Датчик-розподільник - четирехіскровой, з вакуумним і відцентровим регуляторами кута випередження запалювання, має вбудований безконтактний мікроелектронних датчик. У корпусі 13 датчика-розподільника, отлитом з алюмінієвого сплаву, встановлений вал 15 приводу замикача 9, ротора 5 розподільника і відцентрового регулятора кута випередження запалювання. Вал обертається у втулці і кульовому вкладиші з спечених матеріалів, які просякнуті олією. Втулка 17 запресована в корпусі датчика-розподільника і ущільнена манжетою 14, а кульова опора 21 встановлена ??в тримачі 7, закріпленому в корпусі 13. У тримачі також встановлено підшипник 22 рухомий пластини 8, на якій закріплений безконтактний мікроелектронних датчик 21, що складається з постійного магніту, пластини напівпровідника і інтегральної схеми. Датчик має щілинну конструкцію. З одного боку щілини розташований чутливий елемент, а з іншого боку - постійний магніт. У щілини датчика 21 знаходиться замикач 9- сталевий циліндричний екран з чотирма прорізами. Замикач жорстко з'єднаний з втулкою відомою пластини 10 відцентрового регулятора кута випередження запалювання і обертається разом з нею. При обертанні замикач періодично перекриває магнітний потік, що діє на чутливий елемент датчика, і датчик подає імпульси в електронний комутатор, який перетворює їх в імпульси струму в первинній обмотці котушки запалювання. Пластмасова кришка 2 датчика-розподільника має центральний електрод 1 і чотири бічних електрода 3. Центральний електрод пов'язаний з котушкою запалювання, а бічні електроди зі свічками запалювання. Кришка кріпиться до корпусу датчика-розподільника трьома гвинтами 4. Між корпусом і кришкою встановлений захисний екран 6. Провідна пластина 12 відцентрового регулятора кута випередження запалювання закріплена на валу 15 і пов'язана пружинами з відомою пластиною 10.

1, 3 - електроди; 2 - кришка; 4 - гвинт; 5 - ротор; 6 - екран; 7 - тримач; 8, 10, 12 - пластини; 9 - замикач; 11 - грузик; 13 - корпус; 14- манжета; 15 - вал; 16 - муфта; 17 - втулка; 18 - регулятор; 19 - діафрагма; 20 - тяга; 21 - датчик; 22 - підшипник; 23 - опора

На провідної пластини на осях встановлені важки 11. Ведена пластина, пов'язана з замикачем 9, може повертатися разом з ним на валу 15 в невеликих межах. При роботі відцентрового регулятора ведена пластина повертає замикач щодо датчика і автоматично змінює кут випередження запалювання залежно від частоти обертання колінчастого вала двигуна. На корпусі датчика-розподільника закріплений вакуумний регулятор 18 кута випередження запалювання. Його діафрагма 19 через тягу 20 шарнірно пов'язана з рухомою пластиною 8, на якій встановлено датчик 21. При роботі вакуумного регулятора датчик разом з рухомою пластиною повертається щодо замикача. При цьому автоматично змінюється кут випередження запалювання залежно від навантаження на двигун або розрідження під дросельними заслінками карбюратора. Датчик - розподільник запалювання встановлюється горизонтально в задній частині двигуна. Його вал приводиться в обертання від розподільного вала через муфту 16, виступ якої входить в паз хвостовика розподільного вала.

Комутатор контактно-транзисторної системи запалювання призначений для виключення ланцюга струму низької напруги при розмиканні контактів переривника. Транзисторний комутатор (рис. 13) має корпус 1, відлитий з алюмінієвого сплаву, який для кращого охолодження оснащений ребрами.

Транзистор 4 розміщений в спеціальному колодязі 5, а інші елементи - всередині корпусу комутатора. Електролітичний конденсатор 6 і імпульсний трансформатор 3 розташовані окремо. Інші елементи об'єднані в загальний блок 2, залитий компаундною масою і забезпечений теплоотводом 8. Знизу комутатор закритий металевою дном 7, яке кріпиться до корпусу заклепками.

1 - корпус; 2 - блок; 3 - трансформатор; 4 транзистор; 5 - колодязь; б - конденсатор; 7 - дно; 8 - тепловідвід

Комутатор безконтактної системи запалювання перетворює імпульси безконтактного мікроелектронного датчика в імпульси струму в первинній обмотці котушки запалювання. У системах застосовують електронний комутатор. При проходженні позитивного імпульсу від безконтактного датчика, коли напруга досягає максимального значення, вихідний транзистор комутатора відкривається, і по первинній обмотці котушки запалювання проходить струм. У момент, коли напруга на виході датчика падає до мінімального, вихідний транзистор комутатора закривається, розриваючи ланцюг первинної обмотки котушки запалювання, і в її вторинній обмотці індукується імпульс високої напруги.

Свічка запалювання забезпечує отримання електричної іскри в циліндрі двигуна. У контактній системі запалювання двигунів застосовуються нерозбірні свічки.

У сталевому корпусі 5 (рис. 14) завальцован сердечник, який представляє собою керамічний (з силуміну) ізолятор 2, всередині якого розміщені контактний стрижень 1 і центральний електрод Я

Контактний стрижень залитий в ізоляторі токопроводной стеклогерметіком 4, що виключає прорив газів через ізолятор. На різьбу верхнього кінця стрижня навертається контактна втулка для приєднання наконечника дроти високої напруги. Корпус свічки у верхній частині має шестигранник 3 під ключ, а в нижній частині - зовнішнє різьблення 8, за допомогою якої свічка кріпиться до голівки блоку циліндрів. До корпусу приєднаний бічний електрод 10. Кільце ущільнювача 7 з м'якого заліза виключає витік газів з циліндра двигуна через різьбу корпусу свічки. Мідна шайба 6, герметизирующая зазор між корпусом і ізолятором, одночасно відводить теплоту від ізолятора до корпусу, підтримуючи температуру теплового конуса (спідниці) ізолятора в певних межах (500 ... 600 ° С), що необхідно для нормальної роботи двигуна.

Свічки запалювання маркуються, наприклад А17ДВ. Букви і цифри в маркуванні свічки означають: А - різьблення М14х 1,25; 17 - краплинне число; Д - довжина різьблення, дорівнює 19 мм; В - нижня частина ізолятора виступає з корпусу.

У контактно-транзисторної і безконтактної системах запалювання двигуна застосовують нерозбірні свічки. Вони відрізняються формою ізолятора, збільшеною товщиною бічного електрода і наявністю антикорозійного покриття корпусу. Все це підвищує надійність їх роботи при більш високих напругах і збільшує довговічність.

1 - стрижень; 2 - ізолятор; 3 - шестигранник; 4 - стеклогерметік; 5 - корпус; 6 - шайба; 7 - кільце; 8 - різьблення; 9, 10 - електроди

Свічки і котушка запалювання з'єднані з розподільником запалювання проводами високої напруги. Ці дроти мають розподілені по довжині опору для зменшення радіоперешкод, створюваних системою запалювання під час роботи. Крім цього, дроти високої напруги системи запалювання двигуна в наконечниках свічок запалювання мають помехоподавительного опору.

Вимикач запалювання забезпечує включення і виключення системи запалювання, стартера, контрольно-вимірювальних та інших приладів. На легкових автомобілях застосовують вимикачі запалювання з пристроєм проти викрадення.

Вимикачі запалювання, що застосовуються на легкових автомобілях, мають також спеціальне блокувальний пристрій проти повторного включення стартера без попереднього вимикання запалювання. Блокувальний пристрій оберігає стартер від випадкового включення при працюючому двигуні, яке може привести до поломки приводу стартера.

2.4 система освітлення

Система освітлення забезпечує роботу автомобіля в умовах поганої видимості (вночі, в тумані і т. П). Вона включає в себе зовнішнє і внутрішнє освітлення. У систему освітлення входять фари, передні і задні ліхтарі, ліхтарі освітлення номерного знака, плафони освітлення салону, лампи освітлення комбінації приладів і відсіку двигуна, запобіжники і вимикачі.

Фари освітлюють дорогу перед автомобілем в умовах поганої видимості. На автомобілях застосовується двухфарная система освітлення. Фара (рис. 15) - кругла. У корпусі 5 фари встановлений тримач 6 з пружинами 8 оптичного елемента 1.

1 - оптичний елемент; 2 - розсіювач; 3 - ободок; 4, 11, 12 - гвинти; 5 - корпус; 6 - тримач; 7 - відбивач; 8 - пружина; 9 - лампа; 10 - екран

Оптичний елемент фари, що складається з відбивача 7, розсіювача 2, лампи 9 і екрану 10, кріпиться до утримувача обідком 3 за допомогою гвинтів 11. Лампа фари - двухнітевая, потужністю 45 Вт для дальнього світла і 40 Вт для ближнього світла. Екран 10, встановлений перед лампою, затримує пряме світло від ниток лампи і створює чітку верхню межу пучка ближнього світла. Це забезпечує хороше освітлення дороги перед автомобілем і зменшує можливість засліплення водіїв зустрічних транспортних засобів. Гвинти 4 і 12 дозволяють змінювати положення власника 6, а разом з ним і оптичного елемента 1 у вертикальній і горизонтальній площинах при регулюванні світла фар. Гвинти ввертати в пластмасові гайки, що перешкоджають їх самоотвертиванія. Гайки закріплені в корпусі фари.

Блок-фара (рис.16, а) - прямокутна, об'єднує в собі фару, бічний покажчик повороту і габаритний ліхтар. Блок-фара має пластмасовий корпус 2, до якого спереду приклеєний скляний розсіювач 1.

Ззаду корпус закритий знімним пластмасовим кожухом 6 з ущільнювачем 7. Все це виключає потрапляння всередину блок-фари пилу і вологи. У корпусі встановлені рефлектор з лампою 5 фари і лампою 8 габаритного світла. Із зовнішнього боку блок-фари під її розсіювачем 1 розміщуються пластмасовий оранжевий розсіювач і лампа 3 бокового покажчика повороту. Рассеиватель 1 виготовлений з безбарвного скла високої прозорості. Його зовнішня поверхня гладка, а внутрішня складається зі складної системи призм, які розсіюють світло в горизонтальному напрямку. Рефлектор фари - сталевий, прямокутний. Ззаду в нього вставлена ??лампа 5 фари.

1 - розсіювач; 2 - корпус; 3, 5, 8 - лампи; 4 - гніздо; 6 - кожух; 7 - ущільнювач; 9 - рефлектор; 10, 12 - циліндри; 11 - трубка; 13 - рукоятка

Лампа - галогенна, наповнена парами йоду і інертним газом. Світлова віддача і довговічність її в два рази більше, ніж у звичайної лампи. Крім того, світловіддача лампи не зменшується в процесі експлуатації, так як в ній вольфрам ниток не осідають на внутрішніх стінках і лампа не затемнюється. Лампа 5 має дві нитки: потужністю 60 Вт для дальнього світла і потужністю 55 Вт для ближнього світла. Нитка дальнього світла розміщена в фокусі рефлектора, а нитка ближнього світла - перед ним і частково закрита знизу спеціальним металевим екраном, що обмежує поширення світла вгору. Лампа ? потужністю 4 Вт призначена для позначення габаритів автомобіля, а лампа 3 потужністю 21 Вт - для сигналізації про маневрування автомобіля. На корпусі блок-фари є спеціальне гніздо для приєднання наконечника гидрокорректора фар.

Гідрокоректор (рис. 16, б) дозволяє змінювати кут нахилу світла фар в залежності від навантаження на автомобіль. Він складається з головного циліндра 12, робочих циліндрів 10, сполучних трубок 11, заповнених спеціальною рідиною, що не замерзає при низьких температурах.

Гідрокоректор управляється рукояткою 13, розташованої на панелі приладів. Під дією тиску рідини пучки світла фар встановлюються в необхідне положення в результаті переміщення рефлектора 9 фари. Світло фар на автомобілі регулюють обертанням двох спеціальних гвинтів, що знаходяться в задній частині корпусу блок-фари. Гвинти повертають рефлектор у вертикальній і горизонтальній площинах.

\ Передні ліхтарі служать для позначення габаритів автомобіля, гальма освітлення і світлової сигналізації при маневруванні. Передній ліхтар автомобіля (рис. 17) - двосекційний, прямокутний. У отлитом з цинкового сплаву корпусі 1 ліхтаря знаходяться дві однонітевиє лампи. Лампа 2 потужністю 5 Вт призначена для позначення габаритів автомобіля, а лампа 1 потужністю 21 Вт - для сигналізації про маневрування автомобіля. Рассеиватель 5 переднього ліхтаря - пластмасовий, монолітний, двоколірний. Він встановлений в корпусі на гумовій прокладці 4. Зовнішня частина 6 розсіювача оранжевого кольору і призначена для сигналізації при маневруванні, а внутрішня частина 7 - безбарвна, призначена для позначення габаритів автомобіля.

1 - корпус; 2, 3 - лампи; 4 - прокладка; 5 - розсіювач; 6, 7 - частини розсіювача

1 - корпус; 2, 3 - лампи; 4 - прокладка; 5 - розсіювач; 6 - центральна секція; 7 - зовнішня частина

Задні ліхтарі служать для позначення габаритів автомобіля, світлової сигналізації при поворотах, гальмуванні і для освітлення дороги і сигналізації при русі заднім ходом. На легкових автомобілях зазвичай встановлюються прямокутні задні ліхтарі. Задній ліхтар (рис. 18) - чотирьохсекційний. У отлитом з цинкового сплаву корпусі 1 знаходяться чотири однонітевиє лампи. Три лампи 2 мають потужність по 21 Вт, а лампа 3 - 5 Вт. Перші три є лампами стоп-сигналу, покажчика повороту і світла заднього ходу, а остання - лампою габаритного світла. Корпус ліхтаря закритий рассеивателем 5. Рассеиватель - пластмасовий, монолітний, багатосекційний, триколірний. Він встановлений в корпусі на гумовій прокладці 4. Зовнішня частина 7 розсіювача оранжевого кольору призначена для сигналізації при маневруванні автомобіля. Центральна секція 6 - безбарвна, служить для сигналізації про рух заднім ходом. Решта секції розсіювача мають червоний колір і призначені для сигналізації при гальмуванні і позначення габаритів автомобіля.

2.5 система сигналізації

Система сигналізації забезпечує безпеку руху автомобіля. Система включає в себе світлову і звукову сигналізацію.

До світлової сигналізації належать передні, задні, бічні покажчики повороту і їх перемикач, а також сигнали гальмування (стоп-сигнал), заднього ходу і їх вимикачі. Передні покажчики повороту знаходяться в передніх ліхтарях або в блок-фарах автомобіля. Задні покажчики повороту, сигнали гальмування і заднього ходу знаходяться в задніх ліхтарях автомобіля. Бічні покажчики повороту розташовані на передніх крилах кузова автомобіля. Бічний указатель поворота складається з пластмасового корпусу, пластмасового розсіювача оранжевого кольору і лампи потужністю 4 Вт. Лампа знаходиться всередині корпусу покажчика, а розсіювач приварений до корпусу.

До звукової сигналізації відносяться звукові сигнали, які при необхідності сповіщають пішоходів і водіїв транспортних засобів про присутність автомобіля. На автомобілях застосовують електричні вібраційні звукові сигнали тонального або шумового типу. Вони розташовані у відділенні двигуна, де кріпляться на кронштейнах.

На легкових автомобілях зазвичай застосовують два звукові сигнали, один високого, а інший низького тону. Сигнали налаштовані в гармонійний акорд і діють одночасно. Струм, що проходить по обмотці сигналу (рис. 19), намагнічує сердечник 7, який притягує якір 9 і викликає прогин пружної сталевої мембрани 1, закріпленої між корпусом 6 та кільцем 4. При цьому якір впливає на пружну пластину 5 і розмикає контакти 2. Струм в обмотці переривається, і сердечник розмагнічується. Мембрана 1 повертається у вихідне положення, і контакти 2 замикаються. Робота сигналу повторюється з частотою вібрації контактів 400 ... 500 Гц. Коливання повітря, викликані мембраною, створюють звук, а дифузор 3 (резонатор) забезпечує мелодійне звучання. Відповідний тон і тембр звуку залежать від товщини і діаметра мембрани, а також діаметра резонатора. У сигналі високого тону мембрана тонше, ніж в сигналі низького тону. Обидва звукові сигнали не мають рупорів і є звуковими сигналами шумового типу.

На легкових автомобілях встановлюють і один звуковий сигнал з рупором, який виконує роль резонатора. Це сигнал тонального типу. Певний тон сигналу забезпечується товщиною мембрани і конфігурацією рупора. На корпусі звукового сигналу є регулювальний гвинт, який дозволяє змінювати силу і частоту звучання сигналу.

1 - мембрана; 2 - контакти; 3 - дифузор; 4 - кільце; 5 - пластина; 6 - корпус; 7 - сердечник; 8 - обмотка; 9 - якір

2.6 Контрольно-вимірювальні прилади

Контрольно-вимірювальні прилади призначені для контролю за станом та дією окремих систем і механізмів автомобіля. Контрольно-вимірювальні прилади включають в себе покажчики рівня палива в паливному баку, температури охолоджуючої рідини в системі охолодження і тиску масла в мастильної системі двигуна. Крім того, є ряд контрольних ламп: резерву палива, тиску масла, заряду акумуляторної батареї, повітряної заслінки карбюратора, зовнішнього освітлення, покажчиків повороту, дальнього світла фар, блокування диференціала роздавальної коробки, рівня гальмівної рідини, стоянкового гальма, обігріву заднього скла, заднього протитуманного світла, аварійної сигналізації. До контрольно-вимірювальних приладів також відносяться вольтметр, спідометр, електронний тахометр і економетр.

Вольтметр при непрацюючому двигуні показує напругу акумуляторної батареї, а при працюючому двигуні - напруга генератора. Спідометр вимірює швидкість руху автомобіля і пройдений шлях (добовий і загальний з початку експлуатації). Він приводиться в дію гнучким валом від спеціального приводу. Тахометр контролює частоту обертання колінчастого вала двигуна. Економетр (вакуумметр) вимірює розрідження у впускному трубопроводі двигуна і дозволяє вибирати найбільш економічний режим руху автомобіля, при якому витрата палива буде найменшим. Він має механічний привід. Контрольно-вимірювальні прилади і контрольні лампи на автомобілях розміщуються на щитку приладів. На легкових автомобілях зазвичай все контрольно-вимірювальні прилади разом з контрольними лампами об'єднані в панелі приладів.

 



 виконання макросу |  ПІДГОТОВКА ДО проміжних зрізів
© um.co.ua - учбові матеріали та реферати