На головну

Схема пневматичного гальмівного обладнання електровоза ВЛ-11м постійного струму.

  1.  I. Схема характеристики.
  2.  III. Схема розбору частинок як частини мови
  3.  IV. Схема загального розбору дієприкметників
  4.  IV. Схема розбору деепричастия
  5.  IV. Технологічна схема
  6.  Pound ;. Підсумовування постійного і змінного сигналів
  7.  V. Схема розбору дієслова

(Дивитися схему)

Вантажний електровоз ВЛ-11ммає автоматичний, допоміжний прямодействующий, електричний (рекуперативний) і ручне гальмо. На електровозах ВЛ-11м застосовується уніфікована схема гальмівного обладнання. Схемою передбачається автоматичне гальмування секцій в разі обриву або роз'єднання міжсекційних рукавів.

Кожна секція електровоза обладнана основним компресором К1 (КТ6Ел), допоміжним компресором К2 (типу КБ-1В), чотирма головними резервуарами ГР по 250 літрів і короткоцикловой автоматичною системою осушення повітря СОВ. Система осушки повітря працює в повторно короткочасному режимі. Адсорбентом є силікагель, який регенерує стисненим повітрям, що подається через фільтр (№ Е-114 на малюнку не показаний) і електропневматичний клапан КЕП5 (типу КП-110), при відключеному компресорі.

Компресор К1 нагнітає стиснене повітря в головні резервуари ГР, які розташовані під кузовом локомотива між візками і включені послідовно. Перший і другий ГР обладнані клапанами КЕП1, КЕП2 (типу КП-110) для дистанційної продувки, а третій і четвертий спускними кранами. На напірному трубопроводі між компресорами К1 і ГР встановлені лічильники води КО1, КО2 (№ Е-155) та три запобіжні клапани КП1, КП2, КП3 (№ Е-216). Запобіжні клапани КП2 і КП3 відрегульовані на тиск 10кгс / см2 , А запобіжний клапан КП1 на тиск 9,8 кгс / см2. Зворотний клапан КО1 при зупинках компресора розвантажує його клапани від протитиску з боку ГР.

Роботою електродвигуна компресора управляє регулятор тиску РГД (типу АК-11Б), який автоматично включає електродвигун компресора при тиску повітря в ГР 7,5 кгс / см2 і відключає його при тиску в ГР 9,0 кгс / см2.

З ГР повітря через роз'єднувальний кран 1 надходить в живильне магістраль ПМ, яка має відводи для постачання стисненим повітрям апаратів управління, гальмівних приладів і резервуарів.

У резервуар управління РУ, об'ємом 55 літрів, повітря їм ПМ проходить через роз'єднувальний кран 2 і зворотний клапан К4 (№ Е-175). Резервуар управління служить для зберігання запасу стисненого повітря, яке живить кола керування. Повітря з РУ проходить до апаратів ланцюгів управління через роз'єднувальний кран 3, фільтр Ф (№ Е-114) і редуктор тиску РЕД3 (№ 348), який знижує тиск стисненого повітря з 9,0 кгс / см2 до 5,0 кгс / см2.

Подачу стиснутого повітря в пневматичні ланцюга управління і зарядку резервуара РУ можна також здійснити від допоміжного компресора К2 через зворотний клапан КО6 (№ Е-175). Запобіжний клапан КП4 Е-216), встановлений на нагнітальному трубопроводі допоміжного компресора, відрегульований на тиск 5,5 кгс / см2.

Допоміжні компресори К2 всіх секцій електровоза виведені на один загальний трубопровід - магістраль допоміжних компресорів МВК, який проходить уздовж всього електровоза.

З ПМ через роз'єднувальний кран 4, фільтр Ф, редуктор тиску РЕД2 (№ 348) і зворотний клапан КО5 (№ Е-175) відбувається зарядка поживних резервуарів ПР1, ПР2 об'ємом по 55 літрів кожен. Редуктор РЕД2 знижує тиск живильної магістралі з 9,0 кгс / см2 до 6,0 - 6,5 кгс / см2. Стиснене повітря з ПР1, ПР2 підходити до реле тиску РД1, РД2 (№ 304), встановлених на кожному візку електровоза.

Стиснене повітря з ПМ, через роз'єднувальний кран 5, фільтр Ф і редуктор тиску РЕД1 підходить до електропневматичного клапану КЕП4 (типу КП-36). Редуктор РЕД1 регулюється на тиск 2,0 - 2,5 кгс / см2.

Повітря з ПМ через роз'єднувальний кран 6 і фільтр Ф підходить до електропневматичного клапану автостопу ЕПК, а також через пристрій блокування гальм БТ (№ 367) до крана допоміжного локомотивного гальма КВТ (№ 254), який включений за незалежною схемою, і до поїзного крану машиніста КМ (№ 395).

Через КМ відбувається зарядка зрівняльного резервуара УР, об'ємом 20 літрів і гальмівної магістралі ТМ. Стиснене повітря з ТМ підходить до швидкостеміри СЛ, через роз'єднувальний кран 7 до ЕПК, до електроблокіровочному клапану кеб (типу КЕП-99), а також до повітророзподільника ВР № 483, який здійснює зарядку запасного резервуару ЗР об'ємом 55 літрів. Воздухораспределитель включений на гірський режим відпустки.

На відводі ТМ встановлені пневматичні вимикачі управління ВУП1, ВУП5 (типу ПВУ-4 і ПВУ-2) відповідно. ВУП1 розбирає схему рекуперативного гальмування при зниженні тиску в гальмівній магістралі менше 2,7 - 2,9 кгс / см2 і замикає свої контакти при тиску в ТМ 4,5 - 4,8 кгс / см2. ВУП5 виключає можливість приведення електровоза в рух при тиску в ТМ нижче 4,5 - 4,8 кгс / см2.

Гальмівна магістраль може сполучатися з живильним магістраллю через зворотний клапан КО3 (№ Е-175) і роз'єднувальний кран 8 (кран холодного резерву). При русі електровоза зі складом або під час прямування резервом роз'єднувальний кран 8 закритий.

При гальмуванні КВТ стиснене повітря з ПМ через пристрій блокування гальм БТ надходить в магістраль допоміжного гальма МВТ звідки через переключательние клапани ЗПК1 і ЗПК2 проходить в керуючі камери реле тиску (повторювачів) РД1, РД2. Реле тиску спрацьовують на гальмування і наповнюють гальмівні циліндри першої ТЦ1, ТЦ2 і другий ТЦ3, ТЦ4 візків з поживних резервуарів ПР1, ПР2. На кожному візку електровоза встановлено по два ТЦ (№ 510Б) діаметром 10#.

Відпустка гальма проводитися постановкою ручки крана допоміжного локомотивного гальма в поїзне положення. При цьому КВТ випускає повітря в атмосферу з керуючих камер РД1, РД2, а реле тиску в свою чергу спорожнюють в атмосферу гальмівні циліндри обох візків.

На трубопроводах гальмівних циліндрів встановлені сигналізатори відпустки гальм СОТ1, СОТ2 (типу С-04), які при тиску в ТЦ більше 0,3 - 0,4 кгс / см2 замикають свої контакти в ланцюзі сигнальної лампи на пульті управління машиніста. На трубопроводі ТЦ першого візка також встановлені пневматичні вимикачі управління ВУП2, ВУП3, ВУП4 (типу ПВУ-7), які виконують такі функції:

- ВУП2 - Призначений для відключення електричного гальма при тиску в ТЦ більше 1,3 - 1,5 кгс / см2;

- ВУП3- Призначений для включення автоматичної подачі піску під колісні пари при тиску в ТЦ понад 2,8 - 3,2 кгс / см2;

- ВУП4 - Призначений для включення подачі повітря в циліндри догружателей візків (на схемі не показані) при тиску в ТЦ більше 1,8 - 2,2 кгс / см2;

При зниженні тиску в ТМ поїзним краном машиніста КМ розподільник повітря ВР спрацьовує на гальмування і повідомляє ЗР з керуючими камерами РД1 і РД2 через електроблокіровочний клапан кеб, котушка якого знеструмлена при вимкненому електричному гальмі, і переключательние клапани ЗПК1 і ЗПК2. Реле тиску спрацьовує на гальмування і наповнює ТЦ обох візків з поживних резервуарів ПР1, ПР2.

Відпустка гальма проводитися постановкою ручки КМ в відпускний або поездное положення. При цьому підвищується тиск в ТМ і розподільник повітря ВР спрацьовує на відпустку, повідомляючи керуючі камери РД1 і РД2 з атмосферою. Повітря з ТЦ обох візків виходить в атмосферу через реле тиску РД1 і РД2.

При необхідності, відпустку автоматичного гальма електровоза (при загальмованому складі) може бути проведений машиністом спеціальною педаллю, при натисканні якої отримує харчування котушка електропневматичного клапана КЕП3 (типу КП-36). При цьому КЕП3 починає пропускати стиснене повітря з пневматичної ланцюга управління в свою клапанну систему, що призводить до її відкриття повідомленням робочої камери ВР з атмосферою через дросель ДР діаметром 0,7 - 0,8 мм. Внаслідок цього ВР спрацьовує на відпустку і випускає в атмосферу стиснене повітря з керуючих камер РД1 і РД2, які в свою чергу спорожнюють в атмосферу ТЦ. Під час службового гальмування поїзда таким чином можна проводити і ступінчастий відпустку гальм локомотива.

Гальмування секцій при їх саморозчепленні або при роз'єднанні сполучних рукавів між секціями забезпечується спрацьовуванням на гальмування повітророзподільників ВР кожної секції електровоза при падінні тиску в ТМ. Спрацювання ВР на гальмування викликає наповнення гальмівних циліндрів з поживних резервуарів ПР1, ПР2 через реле тиску РД1, РД2. Повітря з поживних резервуарів при цьому не може вийти в атмосферу, завдяки наявності зворотного клапана КО5.

Спільне застосування рекуперативного і пневматичного гальмування в повному обсязі неможливо. При рекуперативному гальмуванні котушка електроблокіровочного клапана кеб отримує харчування, в результаті чого його клапанна система перекриває прохід повітря з ЗР в магістраль допоміжного гальма МВТ і в керуючі камери РД1, РД2, одночасно повідомляючи їх з атмосферою. При включеній рекуперації можливо тільки службове гальмування складу краном машиніста. Якщо в процесі рекуперативного гальмування відбудеться падіння тиску в гальмівній магістралі до 2,7 - 2,9 кгс / см2 (Наприклад, при екстреному гальмуванні), то система рекуперації відключитися пневматичним вимикачем управління ВУП1. У режимі рекуперативного, допускається застосування автоматичного пригальмовування локомотива за допомогою крана допоміжного локомотивного гальма КВТ. Пневматичний вимикач управління ВУП2, встановлений на трубопроводі гальмівних циліндрів, забезпечить виключення рекуперативного гальмування при тиску в ТЦ більше 1,3 - 1,5 кгс / см2. Схема рекуперації відновлюється при тиску в ТЦ 0,5 кгс / см2. У разі зриву рекуперативного гальмування електроблокіровочний клапан кеб знеструмиться, а на котушку електропневматичного клапана КЕП4 подається харчування, в результаті чого клапан відкриває прохід стисненому повітрю з ПМ під тиском 2,0 - 2,5 кгс / см2 до Переключательная клапану ЗПК2 і далі в керуючі камери РД1, РД2. Відбувається наповнення гальмівних циліндрів, тобто заміщення електричного гальмування пневматикою.

Для управління гальмами з'єднаних поїздів, електровоз обладнаний системою синхронізації роботи кранів машиніста, до складу якої входять роз'єднувальні крани 9, 10 і трьох ходовий кран 11. При управлінні гальмами з'єднаного поїзда по системі синхронізації, на локомотиві, що знаходиться в середині складу, кінцевий рукав живильної магістралі з'єднують з гальмівною магістраллю хвостового вагона стоїть попереду поїзда і відкривають кінцеві крани. Роз'єднувальний кран 9 перекривають, а роз'єднувальний кран 10 відкривають. Ручку крана КМ переводять в IV положення і закріплюють спеціальною скобою, з метою виключення постановки КМ в положення I, II і III, а ручку триходового крана 11 встановлюють в положенні «Синхронізація включена». Таким чином, УР повідомляється з атмосферою, а порожнину над зрівняльним поршнем крана машиніста КМ з гальмівною магістраллю хвостового вагона першого поїзда. Отже, зміна тиску повітря в ТМ першого поїзда викликає переміщення зрівняльного поршня КМ локомотива, який знаходиться в середині сполученого поїзда, що в свою чергу призводить до гальмування або відпустки гальм.

Для проходження електровоза в холодному стані необхідно в обох кабінах встановити ручки КМ в положення екстреного гальмування, а ручки КВТ в украй гальмівне (IV) положення, вимкнути пристрої блокування гальм БТ, встановити комбіновані крани цих пристроїв в положення подвійної тяги, перекрити роз'єднувальний кран 1 і роз'єднувальні крани на ЕПК. На кожній секції встановити ВР на середній режим гальмування і рівнинний режим відпустки і відкрити кран холодного резерву 8. Швидкостеміри і пневматичні ланцюга допоміжних апаратів повинні бути відключені від джерел стисненого повітря відповідними роз'єднувальний кран, кінцеві крани живильної магістралі ПМ закриті, а з'єднувальні рукави ПМ зняті. Після підготовки електровоза до руху в недіючому стані все ручки роз'єднувальних кранів повинні бути опломбовані.

================================================== ======================




 Розділ 1.01 Історія розвитку гальм. Перспективи подальшого розвитку і впровадження нової гальмівної техніки. |  Схема сил діючих на колесо |  Рухомого складу |  Натискання для пасажирського поїзда. |  Схема класифікації гальм |  Основним гальмом на рухомому складі є пневматичний. |  Гальмівна хвиля - поширення зниження тиску уздовж гальмівної магістралі. Характеризується швидкістю проходження: V - 330м / с; стандарт - 250м / с. |  ВЛ-10 і ВЛ-11. |  Сідла, 2 великі клапанні пластини, 3 малі клапанні пластини, 4 конічні стрічкові пружини, 5 обойми (упори), 6 корончаті гайки, 7 шпильки |  Корпус, 2 решітка, 3 розпірна пружина, 4 прокладка, 5,6- шайби, 7 втулка, 8- наполеглива шайба, 9 пружина, 10- шпилька, 11- шплінт. |

© um.co.ua - учбові матеріали та реферати