Головна

Способи регулювання величини гальмівної сили.

  1.  A) Попереджувальний світловий і звуковий сигнал гальмівної системи
  2.  I. Загальна характеристика саморегулювання в економіці Росії.
  3.  I. ПРИЙОМИ ИЗМЕРЕНИЙ І СТАТИСТИЧНІ СПОСОБИ ОБРОБКИ ЇХ РЕЗУЛЬТАТІВ В психологічних дослідженнях
  4.  III. Способи очищення.
  5.  А) Параметри якості в регулювання для статичних і астатичних об'єктів
  6.  абсолютні величини
  7.  Абсолютні величини в статистиці.

Важливою характеристикою гальма є його здатність максимально використовувати коефіцієнт зчеплення коліс з рейками. Неповне використання зчеплення має місце в процесі наповнення гальмівних циліндрів, тобто коли гальмівна сила ще не досягла максимальної величини. Тому при допустимих умовах за величинами поздовжніх динамічних зусиль в поїзді і заклинювання колісних пар прагнуть до мінімального часу наповнення гальмівних циліндрів.

Коефіцієнт зчеплення зменшується з ростом швидкості руху, що викликає необхідність зміни гальмівної сили (в першу чергу для рухомого складу, обладнаного чавунними гальмівними колодками). Для вантажних гальм велике значення у використанні зчеплення має відповідність між величиною гальмівної сили і вагою вагона, оскільки сила зчеплення залежить від навантаження від колісної пари на рейку. Тому з метою виключення заклинювання колісних пар застосовується вагове та швидкісне регулювання величини гальмівної сили.

вагове регулювання. Відповідність між величиною гальмівної сили і вагою вагона в гальмах вантажного типу досягається ручним перемиканням режимів гальмування або застосуванням на вантажних вагонах авторежимів, які автоматично регулюють гальмівне натискання в залежності від завантаження вагона. Воздухораспределитель вантажного типу має три режими гальмування: порожній, середній і завантажений. Перемикання режимів виконується вручну в залежності від завантаження вагона, що припадає на вісь.

Кожному режиму гальмування відповідає певний тиск в гальмівному циліндрі. (Табл. 5.1).

Автоматичний регулятор режимів гальмування (автоматичний режим) дозволяє уникнути помилки при установці необхідного режиму гальмування.

Корпус авторежима кріпиться до підресореною хребтової балці вагона, а упор стикається з плитою, укріпленої на необрессоренной частини візка. У міру завантаження вагона відстань між корпусом авторежима і опорною плитою зменшується внаслідок прогину ресор вагона. Коливання кузова вагона не позначаються на тиску в гальмівному циліндрі, так як демпфирующие пружини і дросельний отвір гасять коливання рухомої частини авторежима (Детальніше про пристрій і роботу авторежима див. Розділ 5).

Завантаження вагона можна оцінити по положенню клину амортизатора відносно фрикційної планки ресорного підвішування вагона. Вагон вважається порожнім, якщо верхня площина клина амортизатора знаходиться вище фрикційної планки.

Швидкісне регулювання гальмівної сили. Зміна гальмівної сили при зменшенні коефіцієнта зчеплення при високих швидкостях руху зводиться до збільшення натискання на колодку за рахунок підвищення тиску в гальмівному циліндрі. (Рис.1.5).

У процесі зменшення швидкості при гальмуванні перемикання з високого натискання (К2) на знижений (К1) виконується автоматично спеціальними швидкісними регуляторами при досягненні конкретної швидкості переходу (наприклад, при V = 50 км / год). Регулятор встановлюється на буксе колісної пари візка. Регулювання гальмової сили здійснюється у разі застосування повного гальмування. При повних гальмуваннях і малих швидкостях руху величина гальмівної сили може перевищити значення сили може перевищити значення сили зчеплення Вс колеса з рейкою, що різко підвищує ймовірність заклинювання колісних пар.

Наявність в складі поїзда різнотипних вагонів з різними значеннями К робить розрахунок гальмівної сипи з використанням формул 1.1. и 1.2. для визначення коефіцієнтів тертя досить трудомістким. Для спрощення гальмівних розрахунків користуються методом приведення, при якому дійсні значення К и ?к замінюються розрахунковими значеннями К и ?кр, А коефіцієнт тертя визначається за однієї, умовно обраному гальмівне натиснення Ку, Але при цьому забезпечувалося б рівність:

    ?к * До = ?кр * Дор ,    

звідки

Кр = ?к * К      (1.6)
?кр    

значення Ку приймають: для чавунних колодок - 2.7 тс. для композиційних колодок - 1.6 тс. підставляючи значення Ку в формули 1.1. и 1.2. отримаємо значення розрахункових коефіцієнтів тертя відповідно для чавунних і композиційних колодок:

?кр  = 0.27  V + 100          (1.7)
 5V + 100        
?кр  = 0.36  V + 150          (1.8)
 2V + 150      

Після підстановки значень ?к и ?кр в вираз 1.6. отримаємо формули для визначення розрахункових сил натиснення чавунних і композиційних колодок:

Кр  = 2.22 До  16К + 100          (1.9)
 80К + 100        
Кр  = 1.22 До  До + 20          (1.10)
 4К + 20      

Якщо в поїзді використовуються гальма з різними типами гальмівних колодок (наприклад, чавунними і композиційними), то необхідно привести розрахункове натиснення до однієї системи натискань. Це приведення виконують множенням величини натискання на відповідний коефіцієнт ефективності, які залежать від швидкості руху. Коефіцієнти ефективності визначають виходячи з рівності довжини гальмівного шляху при дії колодок різного типу. На залізницях Росії за основну прийнята система розрахункових значень натискань чавунних гальмівних колодок, для яких встановлені всі гальмівні нормативи і діючі номограми і таблиці залежності гальмівних шляхів від швидкості початку гальмування, питомих розрахункових натиснень і крутизни схилів.




 ГЛАВА 1. ОСНОВИ ТЕОРІЇ ГАЛЬМУВАННЯ |  Глава 5. ПРИЛАДИ ГАЛЬМУВАННЯ І авторежимах |  ВСТУП |  Призначення гальм. |  Способи створення уповільнення руху. |  Освіта гальмівної сили. |  Коефіцієнт тертя гальмівних колодок. |  Розрахунок гальмівного шляху Методом ПТР. |  Залежність коефіцієнтів а і б від типу поїзда |  Класифікація приладів гальмівного обладнання. |

© um.co.ua - учбові матеріали та реферати