загрузка...
загрузка...
На головну

Поля допусків і посадки підшипників кочення

  1. Алгоритм розрахунку розмірних ланцюгів методом рівних допусків.
  2. Вибір посадки на шлицевое прямобочного з'єднання
  3. ГЛАВА 4.2. підшипники кочення
  4. Графічне зображення полів допусків деталей, і схеми розташування полів допусків при призначенні різних посадок
  5. Для даної посадки мінімальний запас на знос
  6. Допуски і посадки прямобочного шліцьових з'єднань
  7. Допуски посадки підшипників кочення

ГОСТ 3325-85 поширюється на підшипникові вузли машин, механізмів і приладів, посадочні поверхні яких призначені для монтажу підшипників кочення з номінальним діаметром отворів до 2500 ммпрі виконанні наступних умов:

· Вали суцільні або порожнисті товстостінні ( , де d - діаметр внутрішнього кільця підшипника, D - діаметр отвору валу);

· Корпусу товстостінні;

· Матеріал валів і корпусів - сталь або чавун;

· Нагрів підшипників при роботі до 100 ° С.

Загальне позначення полів допусків підшипників:

· Для середнього діаметра внутрішнього кільця підшипника - Ldm;

· Для середнього діаметра зовнішнього кільця підшипника -lD m.

Поля допусків кілець підшипника позначаються буквами Lабо lза класами точності, наприклад: L0, L6, ..., l5, l4, ...

Діаметри зовнішнього і внутрішнього кілець підшипника прийняті відповідно за діаметри основного вала і основного отвори. Однак поле допуску внутрішнього кільця розташовується вниз від номінального розміру (перевернуто щодо нульової лінії). Таке розташування поля допуску дозволяє отримувати посадки внутрішнього кільця підшипника з валами з невеликим натягом без застосування додаткових полів допусків валів, використовуючи основні відхилення n, m, k, js .

Схеми розташування полів допусків при посадках підшипників на вали і в отвори корпусів представлені на рис. 6.2.

Вибір посадок внутрішнього кільця підшипника на вал і зовнішнього кільця підшипника в отвір корпусу залежить:

· Від виду навантаження кільця підшипника;

· Режиму роботи підшипника;

· Співвідношення еквівалентного навантаження Р і динамічної вантажопідйомності С;

· Типу, розміру і класу точності підшипника.

Розрізняють такі види навантаження кілець підшипника:

· Місцеве - М;

· Циркуляційний - Ц;

· Коливальний - К.

При місцевому навантаженні діюча на підшипник результуюча радіальне навантаження сприймається одним і тим же обмеженим ділянкою дорожкікаченія кільця і ??передається відповідної ділянки посадкової поверхні вала або корпуса.

При циркуляційному навантаженні діюча на підшипник результуюча радіальне навантаження сприймається і послідовно в процесі обертання передається всій доріжці кочення, а отже, і всієї посадкової поверхні вала або корпуса.

Мал. 6.2. Схеми розташування полів допусків при посадках підшипників

При коливальному навантаженні нерухоме кільце підшипника піддається одночасному впливу радіальних навантажень: постійної по напрямку і обертається, але меншою або рівною за величиною першої навантаженні. Рівнодіюча цих навантажень робить періодичне коливальний рух, яке передається обмеженому ділянці посадкової поверхні.

Між режимами роботи підшипника і співвідношеннями Р / С встановлена ??залежність, наведена в табл. 6.3:

Таблиця 6.3

Режими роботи підшипника

 Режим роботи підшипника  Ставлення навантаження до дінаміческойгрузопод'емності
 легкий Р / С ? 0,07
 нормальний  0,07 < Р / С ? 0,15
 важкий  0,15 < Р / С

Деякі конструкції стандартних підшипників кочення показані на рис. 6.3.

Мал. 6.3. Основні типи підшипників кочення

Радіальні кулькові підшипники (тип 0, див. Табл. 6.2) - найбільш поширений тип підшипників. Вони призначені для сприйняття радіальних навантажень, але можуть сприймати і осьові. Внаслідок точкового контакту тіл кочення вони мають менші втрати на тертя.

Радіальні роликові (тип 2) і голчасті (тип 4) підшипники дають економію в розмірах, забезпечують більш високу жорсткість опор, але не здатні сприймати осьові навантаження.

Завзяті підшипники (тип 8) здатні сприймати тільки осьові навантаження. В опорах вони встановлюються спільно з радіальними, зазвичай у випадках, коли ті не здатні нести осьову навантаження або коли осьова навантаження є переважаючою.

Сферичні підшипники (типи 1 і 3) допускають значні перекоси валу в опорах і застосовуються або при неможливості досягти потрібної співвісності посадочних місць (опори, встановлені в роздільних корпусах), або при довгих нежорстких валах, що мають великі перекоси перетинів на опорах.

Радіально-наполегливі кулькові (тип 6) і роликові конічні (тип 7) підшипники призначені для сприйняття комбінованих навантажень, але придатні для чисто радіальних і чисто осьових. Особливістю цих типів є необхідність забезпечення регулювання зазору по доріжках кочення, що ускладнює конструкцію. Одночасно це робить раціональним їх застосування в опорах, які потребують мінімальних регульованих зазорів або навіть натягов.

Габаритні розміри підшипників стандартизовані ГОСТ 3478-79 «Підшипники кочення. Основні розміри ».

6.2. Схеми установки опор, конструктивні елементи,
мастило, ущільнення

Розрізняють дві принципові схеми установки опор - з одного фіксованого опорою і інший «плаваючою» (схема Ф, рис. 6.4) і з підперті опорами «враспор» або «врастяжку» (схема Р, рис. 6.4), кожна - з двома варіантами кріплення кілець підшипників.

Мал. 6.4. Приклади конструкції опор з різними схемами установки

У схемі Ф осьові навантаження сприймає фіксована опора; наявність плаваючою опори необхідно для компенсації неточності поздовжніх розмірів і деформацій.

Фіксованою зазвичай призначають ту опору, яка розташована ближче до функціонального елементу, який вимагає точного осьового розташування, або ж з міркувань міцності опор (осьова навантаження додається туди, де радіальна менше, якщо це не суперечить прийнятій схемі або умовами зборки).

У схемі Р опори мають однакову осьову фіксацію кілець. Осьову навантаження сприймає та з них, в бік якої ця навантаження спрямована, при змінної у напрямку навантаженні - обидві опори. Конструктивно варіант Р простіше, ніж варіант Ф. Неточності поздовжніх розмірів і деформації вимагають осьового компенсаційного зазору або регулювання отриманого зазору. Для радіально-наполегливих підшипників схема Р - єдино можлива.

Фіксація положення кілець на валу і в отворі може здійснюватися за допомогою заплічок. Розміри заплічок стандартизовані ГОСТ 20226-82 «заплічок для установки підшипників кочення. Розміри »[2, 3, 12].

Жолобники, фаски і канавки на валу і в отворі призначаються в залежності від координат центру заокруглень кілець підшипників. Їх розміри можна знайти в довідковій літературі [2, 3, 12].

Змазування підшипників кочення зазвичай здійснюється тією ж мастилом, що і передач. У відповідальних випадках передбачається спеціальний підведення мастила за допомогою мастильних пристроїв.

Дані про властивості стандартних марок масел і рекомендації по їх вибору наведені в [3, 12].

Рекомендації по вибору способу мастила містяться в літературі [3, 9, 12]. Там же дані й конструктивні рішення вузлів з різними системами змащення.

В порівняно швидкохідних вузлах при швидкісному показнику (dn = (20 ... 40) • 104 мм • об / хв) рекомендується застосовувати крапельну або гнотовим систему мастила. При дуже високих швидкостях (dn = (150 ... 200) • 104 мм • об / хв) рекомендується подача масляного туману.

При невисоких швидкостях (dn = (2 ... 5) • 104 мм • об / хв) застосовується змазування зануренням (рівень масла - до середини тіл кочення) або розбризкуванням (найбільш поширений спосіб).

Пластичні мастила раціонально вносити в порожнину вузла при складанні, в розрахунку на періодичну заміну при профілактичному догляді за виробом. Більш досконала система спрямованого продавлювання: свіжа мастило, що подається в порожнину підшипника під тиском, через зазори в ущільненні витісняє відпрацьовану. При конструюванні таких систем необхідно передбачати спрямування подачі і виходу мастила, що виключає утворення застійних зон.

У відповідальних опорах застосовується автоматична подача мастила від централізованої системи.

Конструктивні рішення вузлів із застосуванням консистентних мастил містяться в літературі [3, 12, 13].

Конструкції мастильних пристроїв - маслюк, насосів, маслораспределітелей і ін. Наведені в [3, 8, 12, 13].

При конструюванні підшипникових вузлів особлива увага приділяється їх ущільнення, тому що необхідно забезпечити відсутність витікання мастила з порожнини підшипника і запобігання потрапляння вологи і пилу, що часто буває причиною втрати працездатності опори.

У цьому курсовому проекті рекомендується застосовувати манжетні ущільнення.

Манжета є виконане з м'якого пружного матеріалу кільце з коміром, що охоплює вал. Під дією тиску в ущільнюваної порожнини комір манжети щільно охоплює вал з силою, пропорційною тиску. Для забезпечення постійного натягу комір стягують на валу кільцевої пружиною.

Манжети раніше виготовляли зі шкіри. В даний час манжети найчастіше виготовляють з пластиків типу полівінілхлоридів і фторопластов, що перевершують шкіру по пружності і зносостійкості. Полівінілхлорідовие манжети витримують температуру до 80 ° С. Фторопластові манжети можуть працювати при температурах до 300 ° С.

в машинобудуванні широко застосовують армовані манжети для валів (рис. 6.5). Ці ущільнення являють собою самостійну конструкцію, цілком що встановлюється в корпус; манжету виготовляють із синтетичних матеріалів, що дозволяє надати їй будь-яку форму; комір манжети стягується на валу кільцевої кручений циліндричної (браслетною) пружиною строго регламентованої силою.

Манжети виготовляють пресуванням або прес-литтям (з обпресуванням внутрішніх металевих елементів) з еластичних, зносостійких, масло і хімічно стійких пластиків і гуми. Браслетні пружини виготовляють з пружинного дроту діаметром 0,2 ... 0,5 мм і піддають гарту і середнього відпустки, захищають кадміюванням, цинкуванням або роблять їх з бронзи.

а б

Мал. 6.5. Конструкції армованих манжет

Способи установки манжетних ущільнень в корпусах показані на рис. 6.6. При способі установки, показаному на рис. 6.6, а, З'єднання з корпусом досягається за рахунок пружного радіального стиснення манжети при введенні в корпус, проте з'єднання виходить ненадійне. У конструкції на рис. 6.6, б ущільнення, попередньо стислий, вводять в виточку в корпусі; висота буртика біля входу в канавку не повинна перевищувати допустимого пробілу пружного стиснення манжети.

а б

Мал. 6.6. Способи установки манжет

Поверхні, за якими працюють манжети, повинні володіти твердістю не менше 45 HRC і мати шорсткість не більше
Ra = 0,16 ... 0,32 мкм.

На рис. 6.7, а-в показані три випадки установки манжет. випадках б и в необхідно попередити можливість просочування масла по зазору між валом і втулкою (або маточиною насадной деталі). Це досягається обробкою торців а до шорсткості Ra = 0,63 ... 1,25 мкм і дотриманням суворої паралельності торців щодо осі отвору. Для забезпечення повної герметичності рекомендується покривати торці герметизирующими мазями або встановлювати на торцях прокладки ущільнювачів.

а Б В

Мал. 6.7. Приклади установки манжетних ущільнень:

а - На вал; б - На проміжну втулку; в - На маточину насадной деталі

На валах, на які надягають манжету при складанні, повинні бути передбачені пологі фаски. Це позбавляє від необхідності застосовувати спеціальні монтажні пристосування, наприклад монтажну втулку.

Більш докладно конструкції ущільнень, їх порівняльний аналіз, методика вибору і розрахунку детально викладені в літературі [3, 8, 12, 13].

 




Розрахунки, що підтверджують працездатність передачі | Перевірочний розрахунок на контактну витривалість | Розрахунок допустимої контактного напруги | Розрахунок зубів на міцність при згині | Попередній розрахунок валів | Перевірочний розрахунок валів на міцність | Визначення реакцій в опорах і згинальних моментів | Розрахунок валів на витривалість (міцність від утоми) | Розрахунок валів на жорсткість | ВИБІР МУФТИ |

загрузка...
© um.co.ua - учбові матеріали та реферати