На головну

Аналіз кон'юнктури і прогнозування ринку повітряних перевезень в РФ на сучасному етапі розвитку.

  1. HANSEI REPORT (АНАЛІЗ)
  2. I. Аналіз завдання
  3. I. Аналіз інженерно-геологічних умов території, оцінка перспективності її забудови
  4. I. Аналіз інженерно-геологічних умов території, оцінка перспективності її забудови
  5. I. Завдання на аналіз тексту нормативного акта
  6. I. Основні лінії зв'язку педагогіки з соціологією. Мікро- та макроанализ 1 сторінка
  7. I. Основні лінії зв'язку педагогіки з соціологією. Мікро- та макроанализ 2 сторінка

Світовий ринок авіатранспортної продукції відноситься до багато-номенклатурних ринків, з одного боку він має яскраво виражену сегментну структуру, з іншого боку, повинен розглядатися як один із сегментів світового ринку споживчих товарів і послуг.

У свою чергу ринки регулярних та нерегулярних повітряних перевезень повинні розглядатися як сегменти світового ринку авіатранспортної продукції. Це підтверджується тим, що частка ринку регулярних перевезень в загальних обсягах продажів в 1990-2008 роках склала в середньому 92-93%.

Відомо, що попит на повітряні пасажирські перевезення визначається, перш за все, рівнем доходів населення і демографічними умовами, а також вартістю повітряних подорожей. Світовий попит на енергоносії, їх наявність і ціни грають виключно важливу роль у розвитку економіки і дуже впливають на вартість подорожей. Тому функціонування системи світового повітряного транспорту багато в чому залежить від циклів економічного розвитку і зміни цін на паливо для повітряно-реактивних двигунів.

До 2008 кризового року цивільна авіація Росії відчутно розвивалася, щорічно збільшуючи пасажирооборот більш ніж на 10%.

За підсумками 2007 року загальна кількість перевезених пасажирів російськими авіакомпаніями склало 45,1 млн. Чоловік, збільшившись в порівнянні з 2006 роком на 18,6%. при цьому темп зростання істотно виріс: протягом 2006 року було перевезено пасажирів на 8,4% більше, ніж в 2005 році. Темп зростання на міжнародних лініях випереджає темп зростання на внутрішніх - 20,9% проти 16,7%. темп зростання пасажирообігу не поступається темпу зростання кількості перевезених пасажирів, і за підсумками року даних показник виріс на 18,1%.

У секторі вантажних перевезень також відзначалося зростання показників: обсяг перевезених вантажів в 2007 році склав 732,2 тис. Тонн, що на 14,4% вище в порівнянні з 2006 роком, а вантажообіг досяг 3,4 млрд. Т км, що на 17 , 0% краще за показник 2006 року (таблиця 2).

За підсумками січня-лютого 2009 року Асоціація європейських авіаліній (AEA) зафіксувала падіння обсягів бізнесу в тонно-кілометрах на 21% - це найгірший показник за всю історію ведення статистики. Європейсько-азіатський трафік в середньому за два місяці показував зниження на 27,4%, так само як сегмент європейсько - південноатлантичний перевезень. Північноатлантичний тоннокілометраж впав на 16,5%, у напрямку Європа-Близький Схід скорочення склало 9,3%. Єдиний сегмент з позитивною динамікою за аналізований період - Європа - Північна Африка.

Тут зростання склало 19,8%. Істотні втрати несе Lufthansa Cargo, у якій середнє падіння оцінюється в 27,3%. У Virgin Atlantic падіння склало 23,4%, у об'єднаної групи Air France-KLM - 22%, не набагато «відстає» за цим показником і British Airways - 18,6%. Єдиний учасник AEA з позитивним результатом за грузопотоку за перші два місяці року - київська авіакомпанія Ukraine International Airlines (Міжнародні авіалінії України) із середнім зростанням вантажного потоку на 30,3%. За 2008 рік виручка 34 компаній, що входять в AEA, в сукупності з урахуванням пасажирських і вантажних перевезень склала 104,7 млрд. Доларів. За даними Американської асоціації повітряного транспорту (Air Transport Association of America), рівень вантажних авіаперевезень в США в січні 2009 року впав на 21%. У попередні два місяці зниження становило 17%. За прогнозами американського федерального управління авіації (FAA), по вантажному трафіку зниження в 2009 році складе 2,8%. Для порівняння, пасажиропотік скоротиться на 8,8%. У глобальному масштабі Міжнародна асоціація повітряного транспорту (International Air Transport Association, IATA) в лютому зафіксувала падіння вантажних перевезень на 22,1% в порівнянні з аналогічним періодом минулого року. За минулий рік в цілому міжнародний вантажопотік впав на 4%.

Генеральний директор IATA Джованні Бізіньяні (Giovanni Bisignani) відзначає: «Вантажний трафік, який почав знижуватися в червні 2008 року ще до того, як став скорочуватися пасажирський сегмент, за підсумками трьох місяців фіксує падіння активності на рівні 22-23%. Можливо, ми досягли дна в вантажоперевезеннях, але масштаби падіння означають, що на відновлення буде потрібно час ».

Таблиця 2. Основні об'ємні показники діяльності цивільної авіації РФ за 2004 - 2008 роки.

 показник
 Перевезено пасажирів, млн. Чол.  33,8  35,1  38,03  45,1  49,8
 На міжнародних повітряних лініях  14,9  15,88  17,26  20,86  23,6
 На внутрішніх повітряних лініях  18,89  19,25  20,77  24,24  26,19
 Пасажирооборот, млрд. Пас. км  82,99  85,78  93,93  110,98  122,98
 На міжнародних повітряних лініях  43,72  45,79  50,92  61,8  69,9
 На внутрішніх повітряних лініях  39,27  39,99  43,01  49,18  49,18
 Перевезено вантажів, тис. Т  654,87  630,67  640,33  732,21  779,35
 На міжнародних повітряних лініях  384,13  364,17  384,65  461,6  519,9
 На внутрішніх повітряних лініях  270,74  266,5  255,68  270,61  259,44
 Вантажообіг, млн. / Т км  3 002,09  2 832,63  2 927,36  3 424,45  3 691,61
 На міжнародних повітряних лініях  2 135,51  2 014,88  2 152,51  2 597,60  2 914,30
 На внутрішніх повітряних лініях  865,85  817,76  774,85  826,85  777,23

Таблиця 3. Основні показники ефективності діяльності цивільної авіації РФ за 2004 - 2008 роки в%.

 показник
 Зайнятість крісел,%  70.7  71.9  72.4  73.1  74.0
 На міжнародних повітряних лініях          
 72.4  73.9  75.1  76.0  77.0
 На внутрішніх повітряних лініях          
 68.9  69.7  69.4  69.8  70.4
 Комерційне завантаження,%  60.8  60.8  61.0  61.6  62,8
 На міжнародних повітряних лініях          
 59.7  59.0  59.2  59.9  61,9
 На внутрішніх повітряних лініях          
 62.3  63.4  63.9  64.4  64,4

Опублікований в квітні 2009 року індекс ділової активності в єврозоні (Purchase Managers Indices), показовий перспективний індикатор вантажоперевезень, продемонстрував невелике поліпшення в березні, залишаючись, проте, в області значень, що характеризують негативну динаміку.

За даними IATA, близькосхідні перевізники зафіксували найменше зниження попиту (-4,8%). І тільки цей регіон продемонстрував зростання обсягів перевезень (+ 5,4%).

Африканські перевізники в лютому продемонстрували найгірші результати з падінням міжнародного вантажного потоку на 30,7% в результаті втрати ринкової частки на далеких маршрутах на тлі наслідків економічної кризи.

У азіатських авіаліній попит впав на 24,7%. Японський експорт скоротився майже вдвічі в порівнянні з лютим 2008 року. Вантажний трафік у європейських і північноамериканських авіакомпаній, згідно з даними IATA, скоротився на 23,1% і 21,8% відповідно. У Латинській Америці зниження склало 22,8% на тлі падіння попиту на сировину регіону.

IATA початку фіксувати річне падіння тоннокілометража в авіації в червні минулого року. У перші три місяці (червень, липень, серпень 2008 року) воно становило менше 3%. У вересні та жовтні його глибина сягала вже 8%, в листопаді - 14%.

За грудень 2008, січень і лютий 2009 років зниження рівня вантажоперевезення є безпрецедентним, і визначаться скороченням виробництва. У п'яти країнах з числа провідних світових економік - в Японії, США, Німеччини, Південної Кореї, Тайвані - промисловий випуск скоротився на 15-30%.

Представник компанії Lufthansa Cargo Нільс Хаупт (Nils Haupt): «Сектор вантажних авіаперевезень переживає найсерйознішу кризу в своїй історії». Німеччина є найбільшим в світі експортером, і Lufthansa Cargo також стикається з падінням тоннокілометража. На питання про те, як змінилася ситуація в березні, Хаупт відповів, що про стійке відновлення бізнесу говорити все ще не доводиться.

Хаупт вважає, що авіакомпаніям зараз потрібно сконцентруватися на скороченні витрат і потужностей, необхідно орієнтуватися на гнучкість, швидкість і послідовне використання ринкових можливостей. Саме такої стратегії дотримується Lufthansa Cargo.

«Навряд чи щось сьогодні може вказувати на швидке припинення спаду, - заявив Бізіньяні. - Це буде важкий рік. І хоча перспективи можуть поліпшуватися ближче до кінця року, очікувати істотного підйому в 2010 році можуть швидше оптимісти, ніж реалісти ».

Бізіньяні закликав уряди різних країн відмовитися від 6,9 млрд. Доларів нових податків, що вводяться в галузі в 2009 році «для сприяння фінансуванню програми порятунку банків - незважаючи на те, що робиться це під маркою природоохоронних заходів».

Бізіньяні також зазначив, що мова йде не тільки про кризу авіакомпаній. «Ефективність повинна стати пріоритетом у всій вартісному ланцюзі. 25-відсоткове скорочення зборів за посадку в аеропорту Чангі (Changi) в Сінгапурі і 50-процентне їх скорочення в Малайзії - важливі кроки в правильному напрямку. Це приклади, на які слід орієнтуватися і іншим учасникам ринку ».

IATA вважає, що скоро ринок вантажоперевезення почне демонструвати перші ознаки зростання, так що в найближчій перспективі падіння обсягів по відношенню до минулого року становитиме близько 10% проти 22-23% за три згаданих місяці.

Головний економіст IATA Брайан Пірс (Brian Pearce) на брифінгу у Вашингтоні в квітні 2009 року припустив, що ринок вантажний авіаперевезення вже може бачити світло в кінці тунелю. Мабуть, скоро буде досягнуто дно. «Поки ми далекі від тієї точки, де можна очікувати нормального підйому, але тепер мова швидше йтиме про 10-відсоткове зниження (до рівня минулого року)». Якщо очікуваного поліпшення в вантажоперевезення не відбудеться, як спрогнозовано, доведеться переглянути оцінки фінансових результатів в авіагалузі[10,20,21].

1.6 Дослідження та аналіз ринку Діловий Авіації РФ.

Світова спільнота вже давно вважає ділову авіацію (ДА) найважливішим інструментом ведення бізнесу. Всього в світі до початку 2006 року налічувалося приблизно 12 тисяч авіакомпаній, що працюють на ринку ділової авіації, в цьому сегменті ринку експлуатувалося близько 20 тисяч літаків, причому близько 70% авіакомпаній, такий же відсоток літаків базується в США.
 Близько 60% обороту всього світового ринку ділової авіації припадає на США. За розвитком ділової авіації США займає лідируюче місце в світі. Це величезна індустрія, в якій беруть участь понад 500 тисяч робочих місць, і річний оборот оцінюється приблизно в 47 млрд. Доларів. У США існує спеціальна організація - NBAA (Національна асоціація ділової авіації), яка діє в інтересах власників і експлуатантів повітряних суден ТАК.

Незважаючи на те, що ділова авіація в останні десятиліття отримала бурхливий розвиток і становить важливий сегмент світової економіки, в міжнародному повітряному праві ділової авіації не відведена належна роль, що створює певні труднощі, перш за все, для її налагодженого міжнародного функціонування.

Чиказька Конвенція про міжнародну цивільну авіацію, Варшавська Конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, і замінила її згодом Монреальська (1999 рік) Конвенція більшою мірою орієнтовані на регулювання міжнародних перевезень, що здійснюються регулярним повітряним транспортом. Питанням нерегулярних (чартерних) авіаперевезень в цих документах приділяється мало уваги, а функціонуванню ділової авіації - не приділяється взагалі. Тому неоднозначна ситуація з регулюванням діяльності ділової авіації склалася і в рамках національних законодавств.

В силу таких обставин ділова авіація поставлена ??в початково нерівноправне становище порівняно з регулярним повітряним транспортом. Якщо процедура здійснення регулярних міжнародних авіаперевезень досить добре налагоджена, зрозуміла і не створює для перевізників будь-яких серйозних проблем, то перевізникам ділової авіації (експлуатантам повітряних суден ділової авіації) при організації та виконанні практично кожного польоту адміністративного призначення доводиться долати значні труднощі міжнародно-правового та внутрішнього характеру. Виняток становлять польоти в інтересах керівників держав.

Ділова авіація має безсумнівні переваги в порівнянні з іншими видами авіаперевезень. Використання ТАК дозволяє економити час за рахунок можливості оперативного зміни графіка польоту, здійснення безпосадочного перельоту в потрібну точку, використовуючи при цьому невеликі аеродроми в населених пунктах, в які через свою низьку комерційної ефективності рейсові маршрути виконуються з великими інтервалами, або взагалі не виконуються. Літаки ділової авіації надають можливість виконання продуктивної роботи під час польоту, оскільки відсутні дратівливі чинники, властиві звичайному офісу, а борт літака в своїй комплектації має офісне та комп'ютерне обладнання. Ділова авіація гарантує інформаційну захищеність і можливість проведення конфіденційних зустрічей і переговорів, а так само максимальну особисту безпеку - за статистикою реактивний бізнес-літак має набагато більшим ступенем безпеки в порівнянні з літаками, які виконують регулярні авіаперевезення. На літаках ділової авіації вкрай рідко трапляються неполадки, тим більше катастрофи, що багато в чому пояснюється високоякісним технічним обслуговуванням повітряних суден, професійними навичками екіпажів. Літаки цього класу зазвичай мають ангарне зберігання, що дозволяє утримувати їх у відмінному стані. Ринок ділової авіації постійно розширює авіатранспортні послуги підвищеного комфорту, тобто все більше рейсів виконується на літаках з салонами класу VIP. Ці рейси виконуються авіакомпаніями, які здатні надати гнучку і зручну для клієнтів цінову політику, а також забезпечувати високий рівень сервісу і необхідну оперативність виконання робіт. VIP авіаперевезення останнім часом використовуються не тільки в інтересах бізнесу. На літаках ділової авіації в Росії літають державні чиновники, менеджери великих компаній, зірки спорту і шоу-бізнесу, їх стали використовувати заможні клієнти для весільних подорожей, сімейного відпочинку, для туристичних поїздок. Дуже важливий аспект бізнес - авіації - конфіденційність, що надаються.

Ринок ділової авіації глобальний, тому конкуренція на ньому теж носить глобальний характер, тобто конкурувати доводиться не тільки національним авіаперевізникам між собою, але в цей процес включаються і іноземні авіакомпанії. Отже, у міру розширення цього ринку, в ньому будуть з'являтися свої лідери і свої аутсайдери. Щоб зайняти певні позиції на ринку ділової авіації авіаперевізники вже зараз повинні виявити перспективні напрямки його розвитку, споживчий попит на цьому напрямку, розширити номенклатуру пропонованих авіатранспортних і супутніх послуг, причому якість цих послуг повинно бути таким, яке споживачі готові сплатити.

Ділова авіація - це та частина цивільної авіації, яка може стати одним з двигунів економічного прогресу країни на найближчі роки і серйозної частиною національної економіки практично без залучення державного капіталу.

У наявності всі складові успішного розвитку: бажання інвесторів вкладати гроші, бажання і можливість компаній розвивати напрямок, бажання і здатність клієнтів користуватися послугами.

За відсутності в країні достатньої кількості регулярних рейсів і гострого дефіциту літаків у авіакомпаній, бізнес-авіація є найбільш швидкозростаючим і досить дорогим сегментом авіаринку. За даними Національної асоціації ділової авіації (НАДА), в Росії сьогодні літають 300-350 приватних літаків, вартість кожного з яких коливається від $ 0,5 млн. До $ 100 млн ..

За даними Об'єднаної асоціації ділової авіації (UBAA) в даний час більше 350 літаків бізнес - класу зарубіжного виробництва належать або експлуатуються в інтересах російських власників. За 2006 - 2008 роки росіянами придбано близько 200 повітряних суден. Близько 95% повітряних суден ділової авіації, придбаних за останні кілька років, власниками яких є російські фірми і приватні особи, зареєстровані за кордоном. Відповідно, Росія не отримує з них податків та доходів. За даними тієї ж Об'єднаної асоціації ділової авіації (UBAA) більше половини (53%) належать росіянам літаків зареєстровано в країнах Євросоюзу, в реєстрах офшорних зон числиться 28%, 9% повітряних суден прикрашає реєстраційний номер США і 8% - Російської Федерації. На ріс.3показано це співвідношення.

Переважання європейської реєстрації цілком зрозуміло - це і престиж, і можливість комерційної експлуатації літака, тобто продажу чартерних рейсів у вільний від польотів власника час, а за рахунок одержуваного прибутку з'являється можливість знизити витрати самого власника. Офшорна реєстрація відрізняється спрощеною процедурою і дозволяє заощадити на податкових виплатах, так що її популярність також цілком з'ясовна.

У Росії на даний момент часу діють приблизно 30 операторів ТАК. Вони виконують ділові перевезення на спеціалізованих літаках і вертольотах вітчизняного та іноземного виробництва. Всього в Росії на кінець 2008 року було зареєстровано 224 повітряних суден (ВС.), Що відносяться до ДА (за даними НАДА), з них 20-25 літаків іноземного виробництва, решта - вітчизняні Як-40 і Ту-134, переобладнані для ділових перевезень . Для порівняння, в Європі налічується близько 3-х тисяч аналогічних літаків. У рік на цих літаках виконується понад півмільйона польотів.

Рис.3 Країни реєстрації ВС ТАК, що належать росіянам.

Але якщо скласти 350 ВС, зареєстрованих за кордоном і 200, зареєстрованих в Росії, то вийде, що російський парк літаків, ТАК на даний момент становить понад 18% всього європейського парку ТАК. З урахуванням зарубіжних повітряних суден, Росія володіє шостим в світі парком ділової авіації, що саме по собі показує високий потенціал ринку.

На кінець 2007 р парк вертолітної техніки налічував близько 1960 машин із середнім терміном експлуатації приблизно 20 років. Причому з значаться в реєстрі вертольотів літають, тільки 923. Рік від року ці цифри поступово змінюються в сторону зменшення, але пропорція поки зберігається.

Споживачів ділової авіації можна розділити на кілька великих частин: корпоративні власники повітряних суден, приватні власники повітряних суден, корпоративні замовники і приватні замовники.

Також можна розглянути як частку в трафіку ТАК польоти по системі пайової володіння літаком. Цю систему пропонують на російському ринку кілька зарубіжних і російських компаній. Причому у зарубіжних компаній ця схема дуже добре відпрацьована, і вони пропонують більш гнучкі умови, а у російських компаній перевага в польотах в російському повітряному просторі.

Тепер розглянемо яка ситуація складеться на внутрішньому ринку ділової авіації. Ринок ділової авіації в Росії не може поскаржитися на незатребуваність. Попит з боку політиків, бізнесменів і великих корпорацій укупі зі зростаючою економікою забезпечував щорічне зростання сегмента на 30-50% в докризовий період (за різними оцінками учасників ринку). Не дивно, що російським ринком зацікавилися найбільші європейські бізнес - джет - оператори, які подумують про відкриття у нас своїх представництв.

Ділова авіація Росії до кризового часу перебувала на підйомі. На сьогоднішній день в РФ практично сформувався і функціонує ринок ТАК, який ріс в попередні роки темпами, що перевищують темпи зростання цивільної авіації в цілому. Обсяг ринку ділової авіації Російської Федерації в 2007р. виріс на 27,8% в порівнянні з попереднім роком і склав приблизно $ 1 млрд. 800 млн. Число польотів ділової авіації в 2007р. збільшилася на 30% і досягло приблизно 70 тис. годин. Близько 15% працюючих в сфері цивільної авіації РФ, працюють в сегменті ділової авіації. У 2008 році перший квартал ринок ріс дуже швидко, але в сумі з другим півріччям вийшла цифра 16%.

Сумарний обсяг закупівель нової авіаційної техніки в 2007 році склав 63 повітряних судна і 32 частки в системі пайової володіння на загальну суму понад $ 980 млн. Разом з ринком перевезень, що оцінюється в $ 618 млн., Сумарний обсяг ринку ділової авіації склав в 2007 році $ 1,82 млрд. (без урахування інвестицій в наземну інфраструктуру).

Москва міцно увійшла в десятку найпопулярніших європейських напрямків. При цьому російський ринок ТАК зберігає потенціал зростання.
 Докризові дослідження попиту на чартери показували, що зростання такого попиту в московських аеропортах був в середньому на рівні 45-50% на рік. Більшість рейсів обслуговуються західними операторами. Російський парк судів ділової авіації незначний порівняно з провідними іноземними гравцями, а, отже, перед виробниками джетів і компаніями, що пропонують відповідні послуги, відкривається широке поле для діяльності.

Початок 2008 року було для багатьох компаній стартовою точкою для розвитку бізнесу. Однак все змінилося в серпні. З існуючих 296 компаній, що пропонують на ринку посередницькі послуги, залишився десяток «трудівників», які намагаються утриматися на плаву. Авіаперевізники ТАК в кінці 2008 року переживали не найкращі часи. Багато з операторів або вносили зміни в бізнес плани на майбутнє, або, реально оцінивши перспективи на ринку, закривалися. При цьому велика частина залишили ринок перевізників представляла інтереси регіонів. Вже сміливо можна констатувати, що сегмент бізнес - авіації в деяких суб'єктах федерації практично відсутня. На ринку, в даний час, залишаються великі авіакомпанії, такі, як «Газпромавіа» і «Ютейр».

На початковому етапі становлення і розвитку вітчизняної бізнес авіації переважна частина її пасажирів були іноземцями. Зараз ситуація докорінно змінилася: майже 90% замовників бізнес - перевезень - представники російського бізнесу, причому дві третини всіх рейсів ділової авіації здійснюється в межах Російської Федерації, в основному це перевезення в центри нафто - і газовидобутку, а також в райони, де розгортається велике будівництво. Тільки третина польотів ділової авіації припадає на країни далекого зарубіжжя (в основному це Німеччина, Франція і Швейцарія).

Очевидно, що в міру зміцнення ринкових відносин, потреба в бізнес - перевезеннях буде зростати, оскільки розвиток ділових контактів ставати невід'ємною частиною успішної підприємницької діяльності, і ніякі технічні засоби не можуть замінити особистого спілкування в діловому світі. Саме для реалізації особистих, своєчасних контактів у сфері бізнесу і призначена ділова авіація, яка дозволяє забезпечити термінові вильоти за різними маршрутами, які часто не вписуються в розклад регулярних рейсів. ТАК може гарантувати виконання польоту без порушення запланованих термінів. Це дуже важливо, оскільки порушення термінів ділових зустрічей може спричинити за собою серйозні наслідки, такі як великі фінансові втрати або підрив ділового іміджу.

Ринок бізнес - літаків на сьогоднішній день практично повністю монополізований тими, хто активно і давно на ньому працює: чотирьом провідним компаніям в цій галузі належить 89,2% обсягу ринку (Gulfstream Aerospace Corporation - 27,9%, Bombardier Aerospace - 22,4% , Dassault Aviation - 19,5%, Cessna Aircraft Company - 19,4%). Частка інших виробників не перевищує 10-12% загального обсягу виробництва авіатехніки для ділової авіації.

У майбутньому іноземні компанії, з їх тарифами і сервісом, можуть серйозно потіснити вітчизняних перевізників на міжнародних бізнес - рейсах. Відсутність на сьогоднішній день державної концепції розвитку ринку ТАК в РФ призводить до інтервенції іноземних авіакомпаній на внутрішньо-ринок при несприятливих умовах для розвитку їх бізнесу.

Свою корпоративну авіацію мають найбільші російські компанії, такі як ЛУКОЙЛ, ГАЗПРОМ, Сибнефть, Норнікеля. Наприклад, ТОВ Авіапідприємство «Газпромавіа» - найбільша вітчизняна корпоративна авіакомпанія, що представляє собою багатопрофільне авіаційне підприємство, що надає повний комплекс авіаційних послуг, як в інтересах газової корпорації, так і на ринку внутрішніх і міжнародних перевезень Росії. «Газпромавіа» увійшла в десятку найбільших авіакомпаній країни, лідируючи не тільки за кількістю перельотів, а й за рівнем їх безпеки і бортового сервісу.

Активна експансія іноземних експлуатантів привела до того, що за останні три роки частка авіакомпаній РФ на всіх сегментах ринку ТАК знизилася з 62% до 40% .7 Скорочення частки авіакомпаній РФ на ринку ТАК пов'язано, перш за все, з відсутністю конкурентоспроможної техніки вітчизняного виробництва. У відповідність з обмеженням Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO) по звуковий емісії повітряні судна вітчизняного виробництва (за винятком Як-42) не виконують польоти в більшість зарубіжних країн, і змушені задовольнятися лише внутрішніми перевезеннями.

Поява на російському ринку іноземних авіаперевізників невипадково, вони мають шанси зайняти на нашому ринку більшу частину ніші бізнес - авіаперевезень, оскільки зарубіжні суду ділової авіації спочатку проектувалися і будувалися саме для цих цілей, а не перероблялися згодом. Плюс розгалужена мережа технічного обслуговування по всьому світу. Протистояти широкому проникненню на внутрішній російський ринок іноземної авіатехніки може лише протекціоністська політика з боку держави, і створення в найближчі роки вітчизняної конкурентоспроможної авіатехніки.

На сьогоднішній день ділова авіація Росії зосереджена переважно в Московському авіаційному вузлі (МАУ). Є дані, що ще за підсумками 2005 року Московський авіаційний вузол з цілого ряду показників випередив Лондон з обслуговування повітряних суден ділової авіації. В даний час практично всі аеропорти Москви мають у своєму розпорядженні спеціальними терміналами ділової авіації.

Ситуація з постачанням нових машин російського виробництва повністю залежить від успіхів вітчизняного авіапрому, зокрема, великі надії покладаються на середньомагістральний цивільний авіалайнер SuperJet-100 «ОКБ Сухого», Ан-148-100, який отримав назву Antonov Business Jet (ABJ) і особливо вдалим літаком для бізнес - перевезень є близькомагістральний Ту-334 ВАТ «Туполєв». Він спеціально спроектований для ділової авіації. Перший політ літака ТУ-334-100 відбувся 8 лютого 1999 року. ТУ-334 створений на базі перспективних розробок в області аеродинаміки, конструкції, матеріалознавства, бортового обладнання та оснащений високоекономічними двигунами. Це дозволило досягти великих можливостей експлуатації і низьких витрат по забезпеченню польотів. Останнім часом авіабудівники і споживачами послуг ТАК велику увагу приділяють легким реактивним літакам, призначеним для індивідуального використання і авіа-таксі. Виробники розраховують, що ці ВС в недалекому майбутньому замінять поршневі і турбогвинтові літаки, які використовуються для місцевих ділових поїздок.

Велике майбутнє чекає і вертолітне таксі. З 2008 р в Москомархітектуре розробляються схеми розміщення вертодромних комплексів і вертолітних майданчиків, стратегія просування авіапослуг на ринку авіаперевезень в Московській області і в Центральному окрузі. Вертодроми вирішено розміщувати за межами МКАД, в тому числі на базі аеропортів Московської області, а вертолітні майданчики - в межах міста біля ділових центрів, на дахах адміністративних будівель і среднеетажние промислових будівель - висотою до 20 метрів, в районах набережних Москви-ріки і лісопаркових зон , поруч з розв'язками третього транспортного кільця. До теперішнього моменту проведено попереднє резервування земельних ділянок для будівництва 22 вертолітних майданчиків. Маршрути польотів авіатаксі будуть проходити осторонь від густонаселених районів, над руслами річок, лісопарками, залізничними коліями і шосе. З метою безпеки польотів вирішено використовувати сертифіковані за міжнародними стандартами вертольоти з двома двигунами, що дозволить в разі несправності одного з двигунів здійснити посадку, використовуючи другий.

Однак організація пасажирських авіаперевезень в столиці стикається з серйозною проблемою - чинним в межах міста дозвільним порядком польотів, який перешкоджає оперативній роботі таксі. Цей порядок встановлений для забезпечення безпеки повітряного простору над столицею. На даному етапі, Уряд Москви веде переговори з Міноборони Росії про введення повідомного порядку польотів по заздалегідь узгодженим маршрутами. Якщо буде запроваджено такий порядок, то авіатаксі вже в 2010 році зможе почати польоти над Москвою.




Місія сучасної авіакомпанії в РФ. | Аналіз зовнішнього середовища. | Генеральна стратегія авіапідприємства | Система функціональних стратегій. | Змістовна і формальна постановка задачі комплексного моделювання процесів реструктуризації сучасного авіапідприємства. | Аналіз можливостей мережі Петрі для моделювання процесів розвитку сучасного авіапідприємства. | Модель процесу реструкторізаціі сучасного авіапідприємства. | Основні ризики при проведенні реструктуризації | Розробка алгоритму побудови дерева досяжності. | Місія та загальна характеристика підприємства. |

© um.co.ua - учбові матеріали та реферати