загрузка...
загрузка...
На головну

Огляд існуючих систем живлення двигунів альтернативними видами палива

  1. Barebone-системи
  2. C) дається приклад країни, успішно поєднати у своїй правовій системі ознаки романо-германський системи права із загальним правом.
  3. CASE-технологія створення інформаційних систем
  4. CASE-технологія створення інформаційних систем.
  5. D) тріщинуваті - дві системи тріщин з відстанню між тріщинами більше 1,5
  6. DNS - система доменних імен
  7. I. Загальна характеристика СИСТЕМИ ПІДГОТОВКИ СПОРТСМЕНІВ У ЗИМОВОМУ універсальний БОЮ

ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» були розроблені двигуни на сумішах водню з оксидом або діоксидом вуглецю, що отримуються безпосередньо на борту автомобіля шляхом каталітичного розкладання метанолу з утилізацією тепла.

Тепло відводилося з охолоджувальною рідиною і відпрацьованими газами. Принципова схема такого двигуна наведена на малюнку 1.3, а на малюнку 1.4 - його перший дослідний зразок.

Малюнок 1.3 - Принципова схема першого варіанту двигуна з харчуванням метанолом і синтез-газом: 1 - повітряний фільтр; 2 - електромагнітний клапан; 3 - повітряний клапан; 4 - електричний обігрівач суміші; 5 - карбюратор; 6 - регулювальний клапан; 7 - електромагнітний клапан; 8 - паливний насос; 9 - вентиль метанольний; 10 - вентиль синтез-газу; 11 - редуктор; 12 - патрубок; 13 - регулятор тиску палива; 14 - паливний бак; 15 - електронасос; 16 - запобіжний клапан; 17 - ресивер; 18,19,27 - мале коло циркуляції охолоджуючої рідини; 19 - випарник; 18,20,21,28 - велике коло циркуляції охолоджуючої рідини; 21а - радіатор для охолодження синтез-газу; 22 - розширювальний бачок; 23 - теплообмінник; 24 - вентилятор; 25 - насос системи охолодження двигуна; 26 - клапан-термостат; 29 - глушник; 30,31 - заслінки системи впуску; 32 - редуктор; 33, 33а - каталітичні нагрівальні секції реактора; 34 - перегрівник метанолу; 35 - трубопроводи системи випуску; 36 - двигун

Двигун був встановлений на автомобілі АЗЛК-2141 «Москвич» і випробуваний на бігових барабанах в міському циклі Правил 83.04В ЄЕК ООН та дорожніх умовах.

При холодному пуску й прогрівання двигуна до досягнення реактором робочої температури, а також на режимах повної потужності застосовувалася додаткова система харчування двигуна метанолом. Як системи харчування використовувалася газобалонна апаратура для подачі синтез-газу і карбюраторних система для резервного живлення рідким метанолом.

Каталітична конверсія метанолу дозволяє за рахунок утилізації до 30% необоротних теплових втрат отримати з нього до 95% водневої суміші з сумарною теплотворною здатністю 23840 МДж / кг. При навантаженнях вище 70-80% номіналу і в періоди розгону автомобіля, коли продуктивність каталітичного реактора недостатня внаслідок ендотермічного характеру реакції розкладання метанолу та необхідності підведення в зону реакції більшого тепла, ніж може забезпечити відведення від відпрацьованих газів, резервна система подає додаткову кількість чистого метанолу.

Виснаження паливних ресурсів нафтового походження і можливість отримання водню з метанолу, багатим джерелом для отримання якого є переробка вугілля низької якості, незатребуваного промисловістю для інших цілей, роблять метанол досить перспективним паливом для автомобільного транспорту. Це дозволяє спрогнозувати розширення робіт по створенню нового покоління двигунів, пристосованих для роботи на водневих сумішах як продуктах каталітичного розкладання метанолу.

Однак в процесі випробувань двигуна на моторному стенді і в складі автомобіля було виявлено ряд принципових недоліків: низька продуктивність реактора конверсії метанолу, можливість появи зворотних спалахів на великих навантаженнях роботи двигуна, погані пускові якості при холодному пуску двигуна і невирішеність питань пожежонебезпеки для газової апаратури харчування.

Для подолання деяких з виявлених недоліків були розроблені два варіанти схем, які передбачають безпосереднє уприскування палива і синтез-газу в циліндри двигуна. Перший варіант розроблений спільно з професором Харківського політехнічного університету В. А. Дьяченко та реалізований на дослідному зразку двигуна МеМЗ-245 з безпосереднім уприскуванням метанолу і синтез-газу в циліндри (рисунок 1.4). При цьому використовувалася апаратура уприскування палива при високому тиску, розроблена НВО ФЕД.

При розробці схем двигунів були поставлені завдання забезпечення:

- Високу стійкість до руйнувань матеріалу деталей, поверхні яких контактують з сумішшю метанолу та води, продуктами конверсії метанолу, парами води при високому тиску (до 3 МПа) і температурах (до 500 ° С);

- Високої надійності роботи клапанів, дроселя регулювання і розподільника подачі водневого синтез-газу по циліндрах двигуна;

- Мінімально можливої ??теплової інерційності випарника метанолу, перегревателя парів метанолу та каталітичного реактора конверсії метанолу;

- Мінімально можливого обсягу накопичувача-акумулятора водневого синтез-газу за умови забезпечення необхідних екологічних характеристик двигуна як при випробуваннях по їздовим циклам, так і для конкретних умов експлуатації;

- Мінімально можливих габаритів вузлів і агрегатів системи, що забезпечують їх установку в моторному відсіку автомобіля.

Як прототип підкачує насоса високого тиску прийнята нагнетательная секція паливного насоса високого тиску, а прототипом розподільника подачі синтез-газу до циліндрів став розподільник подачі стисненого повітря в циліндри систем повітряного запуску дизелів.

Малюнок 1.4 - Принципова схема системи живлення експериментального двигуна МеМЗ-245 метанолом і синтез-газом: 1 - повітряний фільтр; 2 - електромагнітний клапан; 3 - повітряний клапан; 4 - електричний обігрівач суміші;

5 - карбюратор; 6 - регулювальний клапан; 7 - електромагнітний клапан; 8 - паливний насос; 9 - вентиль метанольний; 10 - вентиль синтез-газу; 11 - редуктор; 12 - патрубок; 13 - регулятор тиску палива; 14 - паливний бак; 15 - електронасос; 16 - запобіжний клапан; 17 - ресивер; 18,19,27 - мале коло циркуляції охолоджуючої рідини; 19 - випарник; 18,20,21,28 - велике коло циркуляції охолоджуючої рідини; 21а - радіатор для охолодження синтез-газу; 22 - розширювальний бачок; 23 - теплообмінник; 24 - вентилятор; 25 - насос системи охолодження двигуна; 26 - клапан-термостат; 29 - глушник; 30,31 - заслінки системи впуску; 32 - редуктор; 33, 33а - каталітичні нагрівальні секції реактора; 34 - перегрівник метанолу; 35 - трубопроводи системи випуску; 36- двигун

Великі труднощі представляє розробка ефективного та надійного реактора конверсії метанолу, підбору низькотемпературних каталізаторів. Розробка інших елементів системи подачі водневого синтез-газу (перепускних клапанів, випарника, перегревателя, дроселя) не уявляла принципових труднощів.

На цьому етапі використовувалися більш прості і надійні системи управління подачею рідкого метанолу і водневого синтез-газу на базі пневматичного регулятора складу суміші по розрідженню за повітряною заслінкою, розробленої НУО ФЕД. Регулятор складу суміші використовувався в системах управління двигунів з механічною системою розподіленого впорскування бензину до впускних клапанах. Система безпосереднього впорскування такого синтез-газу в циліндри двигуна дозволяє забезпечити якісне регулювання паливоповітряної суміші при роботі двигуна на режимах часткових навантажень і більш високу безпеку.

Для сталого пуску двигуна була випробувана система плівкового випаровування метанолу, розроблена професором Ю. Б. Свірідовим.

Однак на цьому етапі не були остаточно опрацьовані питання автоматичного електронного регулювання подачі метанолу та синтез-газу в залежності від режиму роботи двигуна і усунення зворотних спалахів заряду суміші. Конструкція реактора конверсії не забезпечувала необхідної продуктивності на режимах розгону і великих швидкостях руху автомобіля, тому в ФГУП «НАМИ» на базі двигуна ЗМЗ-406 розробляється нова схема системи живлення метанолом і синтез-газом (рисунок 1.5).

Система харчування передбачає електронну систему управління подачею в двигун метанолу і водневого синтез-газу, що забезпечує високу прийомистість двигуна, точність початку і розміреність циклової подачі метанолу та водневого синтез-газу в залежності від частоти обертання колінчастого вала і навантаження. Для цього розробляються газові і електромагнітні форсунки високого тиску (2-10 МПа).

Комп'ютерна система управління буде забезпечена оптимальними для конкретних умов експлуатації програмами управління цикловими подачами метанолу і водневого синтез-газу і їх перерозподілом в залежності від навантаження і швидкісного режиму двигуна.

Малюнок 1.5 - Принципова схема водневого двигуна третього покоління: 1 - повітряний фільтр; 2 - електромагнітний клапан; 3 - повітряний клапан; 4 - електричний обігрівач суміші; 5 - карбюратор; 6 - регулювальний клапан; 7 - електромагнітний клапан; 8 - паливний насос; 9 - вентиль метанольний; 10 - вентиль синтез-газу; 11 - редуктор; 12 - патрубок; 13 - регулятор тиску палива; 14 - паливний бак; 15 - електронасос; 16 - запобіжний клапан; 17 - ресивер; 18,19,27 - мале коло циркуляції охолоджуючої рідини; 19 - випарник; 18,20,21,28 - велике коло циркуляції охолоджуючої рідини; 21а - радіатор для охолодження синтез-газу; 22 - розширювальний бачок; 23 - теплообмінник; 24 - вентилятор; 25 - насос системи охолодження двигуна; 26 - клапан-термостат; 29 - глушник; 30,31 - заслінки системи впуску; 32 - редуктор; 33, 33а - каталітичні нагрівальні секції реактора; 34 - перегрівник метанолу; 35 - трубопроводи системи випуску; 36 - двигун

За основу прийняті елементи електронних систем управління робочими процесами бензинових двигунів з впорскуванням палива.

Система харчування передбачає регулювання на виході з реактора вмісту оксиду і діоксиду вуглецю в складі синтез-газу, що виключає явища вибухового горіння водню і вібрацій двигуна, зменшує водневу крихкість металів. Для цього при вході в реактор в метанол додається вода, кількість якої визначає зміст в синтез-газі діоксиду азоту, що перешкоджає появі зворотних спалахів робочого заряду суміші. Змішання водневої суміші з повітрям безпосередньо в замкнутому просторі циліндрів двигуна знижує пожежонебезпека двигуна.

Основним елементом цієї системи є реактор конверсії метанолу в синтез-газ. У ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» розроблено кілька варіантів реакторів конверсії метанолу (наприклад, малюнок 1.6).

Малюнок 1.6 - Схема каталітичного реактора конверсії метанолу

Найбільш ефективні сучасні каталізатори конверсії метанолу забезпечують умови повної або досконалої конверсії (? ~ 100%) при робочих температурах не нижче 280-300 ° С, що визначає мінімально можливу температуру відпрацьованих газів двигуна, нижче якої реалізація конверсійного процесу неможлива.

Для забезпечення ефективної роботи конверсійної системи на режимах ДВС, що характеризуються енергетичним і температурним дефіцитом теплоносія (ОГ), необхідно передбачити підведення теплової енергії від додаткового джерела. На малюнку 1.7 представлені розроблені в ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» способи поповнення дефіциту теплоти (енергії) штатного теплоносія (ОГ).

Малюнок 1.7 - Способи заповнення дефіциту теплоти (енергії) штатного теплоносія (ОГ)

Широкі можливості щодо поліпшення економічних і екологічних показників ДВЗ при роботі на водневомісний паливі, що отримується з метанолу на борту автомобіля, без сумніву, компенсують додаткові витрати на обладнання автомобіля системою для отримання і подачі синтез-газу в двигун.

Окремим і найбільш перспективним напрямком робіт з впровадження водневого палива для харчування енергоустановок АТС, що ведуться в ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», є розробка системи отримання цього палива шляхом термохімічного перетворення метанолу на борту з метою харчування паливних елементів типу водень - повітря. Принципова схема такої системи, розробленої спільно з РКК «Енергія», представлена ??на рис. 8. Реалізація даної системи на автомобілі дозволить забезпечити виконання транспортним засобом перспективних екологічних вимог. За даними на січень 2008 року вартість електрохімічного генератора доходить до $ 3000 США за 1 кВт енергії. Така висока вартість електрохімічного генератора відсуває масове виробництво таких автомобілів на невизначений термін.

У таблиці 1.4 наведені результати розрахункового аналізу стосовно до традиційних видів моторного палива і водню.

Таблиця 1.4 - Результати розрахункового аналізу

 паливо  СпособСмесеоб-рення  Pi, МПа  , МПа  Tmax. До  ТСР, К  Трез, К  ВоспламГрад до ВМТ
     G тц, кг / год                  
 водень  Зовнішнє  1,0  0,984  0,129  1,05  0,336  7,72  -6
     11,66                  
- -  1,6  0,986  0,109  0,944  0,482  5,45  -1
     8,18                  
-  Внутрішні-неї  1,0  0,93  0,12  1,1468  0,306  7,55  -1
     15,41                  
- -  1,6  0,94  0,119  0,9876  0,417  6,12
     9,73                  
 бензин -  1,0  0,945  0,118  1,226  0,382  6,23
     36,4                  
 ДТ -  1,6  0,955  0,142  0,979  0,479  7,89
 23,6

Розрахунки проведені за методикою і програмою, розробленими на кафедрі Теплотехніки і автотракторних двигунів МАДИ (ГТУ) під керівництвом одного з авторів.

У разі використання водню варіювався коефіцієнт надлишку повітря. Розрахунки виконані для розмірності двигуна S / D = 80/90 за відсутності наддуву. Програма забезпечувала оптимізацію моменту займання. Коефіцієнт наповнення обчислювався для випадків зовнішнього сумішоутворення за кількістю і щільності суміші, а для випадку внутрішнього сумішоутворення - за кількістю і щільності повітря.

Тому значення коефіцієнта наповнення отримані досить близькими. Це не означає, що у всіх випадках в циліндри надходить однакова кількість свіжої суміші. При зовнішньому сумішоутворення надходження повітря в разі використання водню менше, ніж в разі бензину навіть в припущенні повного випаровування останнього. Розрахунки показали, що скорочення тривалості тепловиділення з 30 до 20 ПКВ в разі використання водню не супроводжується підвищенням ККД циклу. У таблиці 1.4 результуюча по теплообміну температура заряду за цикл, від якої значною мірою залежать втрати в систему охолодження, визначалася за виразом:

 , (1.1)

де  - Коефіцієнт тепловіддачі.

На відміну від середньої за цикл температури, результуюча температура враховує ту обставину, що в період максимальних температур циклу велика інтенсивність теплопереносу. Природно, Трез вище при менших надлишки повітря. Підвищення Трез і абсолютних втрат теплоти в середу охолодження при внутрішньому сумішоутворення пояснюється збільшенням кількості надходить в циліндри палива в зв'язку зі збільшенням кількості повітря, що поступає при рівних значеннях  . Індикаторний ККД, природно, вище при великих надлишках повітря.

Внутрішнє смесеобразование при роботі на водні істотно підвищує питому роботу циклу. при  = 1,0 перехід на внутрішнє сумішоутворення забезпечує збільшення Pi на 9,2%, що пояснюється великим парціальним об'ємом водню при надходженні його через вхідну систему. У той же час ККД циклу знижується приблизно на 9% через високих температур і більшого впливу дисоціації.

Порівняння з показниками, отриманими на бензині при внутрішньому сумішоутворення і  = 1, виявляє більш ніж на 20% меншу економічність і зменшення на 6,5% питомої роботи циклу при роботі на водні.

Перша пов'язана з помітно більшими відносними втратами теплоти в середу охолодження (на 18%) і великим впливом дисоціації внаслідок більш високих максимальних температур заряду. Впливає і переважаюче вплив більшої теплоємності водяної пари.

Зниження середнього тиску циклу менше, ніж зниження економічності через більшого значення теплотворної здатності воднево-повітряної суміші в порівнянні з бензо-повітряної (в 1,17 рази).

Найбільша економічність циклу була отримана при використанні дизельного палива. Так, при рівних надлишки повітря (  = 1,6) ККД циклу при роботі на дизельному паливі вище, ніж при використанні водню, на 8,4% незважаючи на вдвічі більшу тривалість тепловиділення. Це пов'язано з більш сприятливим (за величиною теплоємності) складом продуктів згоряння і більшим ступенем стиснення.

У разі використання водню максимальне значення температури і тиску заряду при інших рівних умовах дещо вищий, що пов'язано з меншою прийнятої при розрахунках тривалістю тепловиділення. У реальних же умовах менша тривалість тепловиділення пояснюється високою швидкістю згоряння воднево-повітряної суміші.

Результати проведеного аналізу були використані при оцінці основних показників роботи двигуна на водні, що встановлюється на дослідній серії автомобілів класу «люкс» фірми «BMW».

З огляду на те, що необхідна інфраструктура для застосування водневих автомобілів поки ще відсутня, розробники фірми «BMW» вибрали Бітоплівний концепцію ДВС.

Базовою моделлю був V-подібний 12-циліндровий двигун автомобіля «BMW» 760i з робочим об'ємом 6л, що має безпосереднє уприскування бензину і електронну систему «Valvetronic».

Для запобігання можливих детонацій, калильного запалювання і зворотних спалахів ступінь стиснення  була зменшена з 11,5 до 9,5. Змінено був також геометрія камери згоряння. Для ущільнення газового стику були розроблені спеціальні сталеві прокладки. Особливості стехиометрического процесу згоряння водню при навантаженнях, близьких до повної і полягають в більш високій швидкості згоряння та інтенсивної тепловіддачі, приводили, в порівнянні з роботою на бензині, до більш високим локальним термічним і механічним навантаженням на поршень і кільця.

Для зменшення термічного напруги поршня був передбачений кільцевий канал в зоні поршневих кілець.

При підборі кілець розробники прагнули зменшити до мінімуму прорив вихлопних газів, щоб виключити можливість потрапляння частини водню і води всередину блок-картера. Компресійне кільце 1,2 мм розроблено на основі компромісу між формою, механічну міцність і твердість.

Конструктивно прорвалися гази повертаються назад в камеру згоряння за допомогою відсмоктує пристрою. Для виключення зворотних спалахів в блок-картері був передбачений додатковий запірний клапан, вбудований в систему вентиляції. При роботі ДВС на водні, крім усього, були оптимізовані якість моторного масла і параметри масляного насоса.

Подібно до всіх газових двигунів, необхідно було ретельно підібрати пару - клапан і сідло клапана. Для матеріалу сідел клапанів була розроблена спеціальна зносостійка легирующая присадка. Самі клапана були виготовлені з термостійкої легованої сталі з присадками нікелю і молібдену. Як впускні, так і випускні клапани додатково мали захисне покриття.

Система сумішоутворення при роботі на Н2 заснована на розподіленої подачі Н2 по патрубкам циліндрів під деяким тиском з розташованого поруч з ними газосборника. Надмірний тиск виникало внаслідок випаровування водню знаходиться в криогенном баку. Тому необхідності в насосі не було. Теплота, потрібна для випаровування, відбиралася від охолоджуючої рідини. Її кількість регулювалося зміною подачі гарячої рідини насосом з електроприводом.

Водень в газоподібному стані проходив через електромагнітний клапан регулюючий тиск і надходив до газосборником розташованому на впускному колекторі. Від нього харчувалися клапани, які подавали водень відповідно до порядку роботи поціліндрам, змішуючи його з повітряним зарядом. Тиск в газозбірнику регулювалося по датчикам тиску і температури.

Водень, внаслідок своїх молекулярних особливостей, вимагає максимальної щільності всієї паливної системи. Всі з'єднання, ущільнення, наявні в конструкції, були виконані з урахуванням цієї вимоги. Можливі протікання визначалися завдяки установці сенсора, що реагує на присутність водню.

Система запалювання з розподільником запалювання була запозичена у бензинового двигуна. Були застосовані також свічки гоночного двигуна і многоіскрового запалювання. За калильному числа були обрані свічки з меншим, ніж у бензинового двигуна, калильним числом.

З огляду на підвищений вміст води в прориваються через нещільності картерних газах були прийняті спеціальні заходи з управління надійністю двигуна. Зокрема, застосована надійна система фільтрації масла, яка забезпечувала нормальні трибологические умови роботи двигуна. У систему охолодження двигуна був включений теплообмінник для водню, пов'язаний з баком-сховищем Н2. Цей додатковий коло циркуляції був самостійною системою і використовував теплову енергію двигуна для створення тиску Н2. Терморегулятор підтримував температуру в системі в межах 50  . Управління додатковим водяним насосом в малому циркуляційному колі забезпечувало потребу в теплоті.

Максимальні значення крутного моменту і потужності при найнижчих значеннях шкідливих викидів були досягнуті при стехіометричних умовах згоряння водню.

при значенні  близькому до 1 енергія іскроутворення і необхідність зміни випередження запалювання зменшувалися, а швидкість згоряння, градієнт підвищення тиску при згорянні опинявся вище в порівнянні з бензиновим двигуном.

Для отримання оптимальних умов згоряння необхідний кут випередження запалювання становить близько 1  ПКВ до ВМТ. При цих условіях12-циліндровий водневий двигун розвиває потужність 191,2 кВт і найбільший обертовий момент 390Нм (рисунок 1.8).

Малюнок 1.8 - Зовнішня характеристика двигуна V12-H2

При роботі на водні не утворюється первинних викидів CO2, CO і CH. На жаль, через витрати масла на чад з'являлося незначна кількість продуктів СН, однак, вони окислялись в трехкомпонентном нейтралізаторі, і концентрація шкідливих викидів з відпрацьованими газами була настільки мала, що нею можна знехтувати.

Єдино можливим шкідливим викидом в водневому двигуні є NO, утворення якого сприяє висока температура процесу, особливо при використанні стехиометрической суміші.

З огляду на те, що водневі двигуни можуть працювати на гомогенних сумішах в широких межах зміни  , Завдяки більш широким кордонів займання воднево-повітряних сумішей (від 4 до 76% по повітрю), відкривається можливість нових шляхів зменшення NOx без застосування наддуву. На режимах з високими коефіцієнтами надлишку (  > 1,8) робочі температури низькі, і тому досягаються малі викиди NOх.

На режимі максимальної потужності, при складі суміші, злегка відрізняється від стехіометричного, кількість окислів азоту з незначним надлишком водню (близько 1%) може бути забезпечено застосуванням трехкомпонентного нейтралізатора. Внаслідок високої реакційної здатності водню досягається дуже низька залишкова концентрація NO після нейтралізатора. У нейтралізаторі, крім відновлення оксидів азоту, забезпечувалося окислення надлишкового водню і вуглеводнів, що проникають в камеру згоряння з маслом.

При високих навантаженнях двигун працював при злегка збагаченій суміші. Відбувалося кількісне регулювання за рахунок зміни підйому впускних клапанів. При малих навантаженнях двигун працював з  > 1,8. На цих режимах досягнення мінімальних викидів NO не вимагає застосування нейтралізатора.

Система управління забезпечувала перехід з одного палива на інше, плавну зміну сприйняття навантаження, стабільну роботу двигуна на всіх режимах, запобігання детонації і захист нейтралізатора. Ця ж система забезпечувала в цілому безпечну роботу автомобіля на водні.

понад  = 4 робота двигуна на водні виявилася неможливою через пропуски спалахів. Для того, щоб досягти оптимальних значень витрат при роботі на бідних сумішах, необхідно була комбінація якісного і кількісного регулювання, починаючи з деякого значення коефіцієнта надлишку повітря.

Проведені розрахункові дослідження дозволили більш глибоко і адекватно оцінити результати випробувань роботи ДВС на водні.

Так, в роботах по двигуну BMW 760i стверджується, що експлуатаційна економічність автомобіля трохи вище при використанні водню. Розрахунки в той же час показали, що при рівних значеннях  і однаковому способі сумішоутворення ККД циклу вище на бензині. Тому доречно припустити, що кілька найкраща економічність автомобіля пов'язана в основному із застосуванням в певних діапазонах надлишків повітря якісного регулювання.

Крім того, з розрахунків слід що на автомобілі не було досягнуто гранично можлива питома ефективна робота. Для даної розмірності і оборотності середній тиск механічних втрат згідно накопиченому досвіду, не може перевищувати 0,2 МПа. Тому на номінальному режимі при чотирьохклапанний газорозподілі середнє ефективне тиск може досягати 0,85 МПа. Була ж отримана істотно менша цифра - 0,75 МПа. Це свідчить про недостатню доведення робочого процесу двигуна і його систем.

Проте, описаний досвід в цілому свідчить про принципову можливість використання водню в якості палива в двигунах внутрішнього згоряння. У той же час на увазі ряд труднощів, які повинні долатися творцями водневих ДВС.

 




ВСТУП | Розрахунок діаметра і ходу плунжера | Розрахунок діаметра соплових отворів розпилювача форсунки | Тепловий розрахунок робочого циклу | процес впуску | процес згоряння | процес розширення | Побудова індикаторної діаграми | Визначення індикаторних показників | Визначення ефективних показників роботи двигуна |

загрузка...
© um.co.ua - учбові матеріали та реферати