На головну

Quot; Модель Т "і методи масового виробництва

  1. A) надійне і своєчасне досягнення цілей інвестора на основі результатів діяльності, що інвестується виробництва
  2. I. Методи вивчення кількісного та якісного складу мікрофлори шкіри рук
  3. I. Рахунок виробництва
  4. II. Декарт Рене (1596-1650, французький філософ, математик). Рекомендував в логіці використовувати математичні методи.
  5. II. Методи розробки.
  6. III. З КОНСТИТУЦІЇ "Про затвердження Дигестами" 8
  7. Lt; variant>. організація державної влади, її пристрій і методи управління

Задумати дешеву машину було куди легше, ніж зробити її. Легкість конструкції і використання низькоякісних матеріалів могли привести до того, що машина через деякий час просто-напросто розвалилася б на частини. Передбачалося створити досить легку машину, недорогу в виготовленні, але досить міцну для того, щоб вона могла нормально експлуатуватися в звичайних умовах з урахуванням тодішнього кепського стану доріг. Крім іншого, вона повинна була бути простою в управлінні і недорогий в експлуатації і обслуговуванні. Над вирішенням цієї складної проблеми Форд бився протягом декількох років і зміг випередити всіх, створивши "народний" автомобіль, вартість якого не перевищувала 500 доларів (Rae, 1959, р. 105).

У проміжок часу між підставою Ford Motor Company в 1903 р і появою в 1908 р "моделі Т", Форд займався виробництвом різних автомобілів, починаючи з двоциліндрової моделі вартістю 800 доларів і включає шестициліндрові автомобілі, вартість яких коливалася від двох до трьох тисяч доларів . Коли в 1906 р з'явилася чотирициліндрова "модель N", Форд вирішив тимчасово припинити виробництво дорогих моделей і зосередитися на виробництві єдиного шасі. Популярність "моделі N", що мала продажну ціну 600 доларів, дозволила Форду раціоналізувати виробництво і профінансувати розробку нової моделі. Використання ванадієвої сталі в конструкції нового автомобіля дозволило вирішити задачу сполучення легкості і довговічності, ніж та пояснювався феноменальний успіх моделі, названої Реєм "незабутньої моделлю Т" (Паї, 1959, р. 105).

"Модель Т" втілювала в собі всі основні характеристики багатоцільового, придатного для багатосерійного виробництва автомобіля, про який мріяв Форд. Вона мала просту конструкцію, що робило її простий в обслуговуванні, могла експлуатуватися на поганих дорогах (і, відповідно, в умовах бездоріжжя), що було характерною прикметою багатьох штатів тодішньої Америки. Як каже Рей, "з її появою виробництво всіх інших моделей припинилося; протягом двох наступних десятиліть поняття" Форд "і" модель Т "були синонімами" (Rae, 1959, pp. 105-106). Створивши автомобіль, Форд зайнявся процесом оптимізації технології виробництва з тим, щоб виробляти більшу кількість машин при меншій їх собівартості. Для підходу Форда було характерно прагнення зосередити на одному виробничому майданчику якомога більшу виробничу потужність, щоб зменшити транспортні витрати і знизити ступінь залежності від зовнішніх постачальників. Іншою характерною його особливістю був наймання талановитих працівників та використання їх талантів для вирішення проблеми задоволення зростаючого попиту на "модель Т". Серед запрошених Фордом фахівців були Чарльз Соренсен (датчанин, який колись працював у Форда копировальщиком) і Кларенс Ейвері (випускник Мічиганського університету, що навчав сина Форда Едселю в школі при Детройтському університеті). З 1909 р вони співпрацювали з Фордом при вирішенні проблеми забезпечення безперебійного потоку матеріалів на автомобільному заводі Форда в Детройті, на Пікветтавеню. Саме тут були проведені перші експерименти з рухомим складальним конвеєром, на якому спочатку виготовляли магнето, а згодом і деякі інші вузли "моделі Т". У 1910 р Ford Motor Company переїхала на своє нове підприємство Highland Park, побудоване за проектом видатного промислового архітектора Альберта Кана. У 1913 р в Highland Park почалася повномасштабна збірка "моделі Т" на конвеєрі, результати якої перевершили всі очікування.

Випуск виріс з 8000 в 1907 р до чверті мільйона автомобілів в 1914 р при цьому доходи виросли з 1 млн. Доларів (при виробництві "моделі N") до 27 млн. (Показник першого року масового виробництва "моделі Т"), а вартість одиниці продукції впала настільки, що в 1916 р автомобілі "Форд" можна було купити менш ніж за 400 доларів. Це досягнення було одним з найсерйозніших ривків вперед в історії техніки, і воно тут же було визнано як такий: техніка та організація масового виробництва отримала в Німеччині назву "фордизм", а Олдос Хакслі в своєму "Сміливому новому світі" зображує Форда в ролі божества (Rae, 1959, pp. 107-108).

Жоден з елементів системи масового виробництва на заводі Highland Park компанії Ford Motor Company, зрозуміло, не був оригінальним. Трьома основними її принципами були "ретельність (що включала стандартизацію і взаємозамінність частин), безперервність (рухома виробнича або складальна лінія, з якої були пов'язані лінії вузлів і деталей) і швидкість (ретельно вивірене час виробництва, переміщення і збирання)" (Nevins, 1954, р. 467). Як було показано в першому розділі, Адам Сміт бачив у поділі праці та зростанні спеціалізації основні чинники розвитку промислового виробництва в вісімнадцятому столітті. Його цікавила і виникала в ту пору фабрична система. Продовжувачами його справи на початку дев'ятнадцятого століття стали Чарльз Беббідж і Ендрю Юр. Ел Уїтні працював над проблемою стандартизації та взаємозамінності деталей, а також розглядав можливість заміни ручної праці машинною, яка стала характерною особливістю машинного виробництва. Олівер Еванс, який надихнув Уїтні на ряд робіт, в період між 1 784 і 1785 року створив повністю механізовану млин на річці Ред-Клей. Зерно піднімалося в верхню частину млина і проходило весь виробничий процес без участі людей, вниз ж зсипалася вже готова борошно. У середині дев'ятнадцятого століття фасувальники м'яса в Цинциннаті розробили потокову лінію для забою, оброблення та фасування свиней, яка згодом була оснащена хитромудрої конвеєрної системою. Проблеми хронометрірованія піднімалися вже Беббіджем, однак, основні досягнення в цій галузі належали Ф. У. Тейлора, який працював на Midvale Steel в 80-і рр. дев'ятнадцятого століття. Невінз пише, що в 1909 і 1910 р Тейлор читав для інженерів лекції в Детройті, причому в останній раз "він звертався до більш ніж 600 керуючим, майстрам та іншим активним учасникам виробництва з усього міста" (Nevins, 1954, р. 468) . Так уже збіглося, що Тейлор опублікував свою працю "Принципи наукових методів управління" в 1911 р, коли почалося виробництво "моделі Т" на заводі Trafford Park в Манчестері і коли вийшло на повну потужність підприємство Highland Park. Таким чином, до першої декади двадцятого століття був накопичений достатній теоретичний і практичний досвід, так чи інакше представлений в трьох базових елементах ( "ретельність, безперервність і швидкість"), який робив технічно здійсненною (при наявності відповідних волі, продукту і капіталу) систему масового виробництва , подібну впровадженої на Highland Park. Генрі Форду і його помічникам волі було не позичати, а "модель Т" і була тим продуктом, який породжував необхідний капітал.

Система масового виробництва, що виникла на підприємстві Highland Park, розвивалася поетапно. У 1912 р для забезпечення цеху матеріалами були змонтовані прості стрічкові конвеєри і гравітаційні спуски. Незабаром в цеху було встановлено підвісний електричний монорельс. Тим часом, в ливарному цеху була зібрана лінія безперервного розливання металу в форми. Через деякий час безперервні конвеєри стали використовуватися і для транспортування різних компонентів на складальні лінії. Найбільший прогрес був досягнутий саме на етапі складання. Фордівські технологи-аналітики, використовуючи методи, розроблені Тейлором і Джілбретамі, провели ретельний аналіз роботи складальної лінії "моделі Т".

Вони прийшли до висновку, що в серпні (1913) для збирання 6182 шасі потрібно 250 збирачів і 80 підношувачів деталей, які відпрацювали 26 змін тривалістю 9 годин. На кожне шасі доводилося, таким чином, по 12,5 людино-годин. Для автомобілебудівних підприємств цей показник вважався досить низьким. Керівництво ... встановило двигун з барабаном і потужним тросом і запустило рухому лінію безперервної складання шасі. Слідом за кожним шасі рухалися шість збирачів. З куп деталей, транспортувалися транспортерами, вони вибирали деталі, потрібні на даному етапі складання. Для установки двигуна використовувалася важка таль з гаками; з її допомогою двигун підводився до рами і опускався збирачем на місце ... Тепер середня кількість людино-годин, потрібних для складання одного шасі, становило всього 5 годин 50 хвилин (Nevins, 1954, p.473)

Так з'явився знаменитий (інші сказали б - безславний) рухомий складальний конвеєр. До кінця 1913 року кількість людино-годин, потрібних для складання одного шасі, було знижено до 2 годин 38 хвилин, а на початку 1914 р до 1 години 33 хвилин. Одночасно з цим кількість складальних ліній в Highland Park було збільшено з 1 до 4.

Феноменальний успіх "моделі Т" забезпечив Ford Motor Company немислимий приплив коштів, а також технологічне та комерційне першість, здавалося перш недосяжним. Незважаючи на постійне зниження вартості "моделі Т", компанія оголосила про те, що, якщо їй вдасться продати 300 тис. Автомобілів з серпня 1914 по серпень 1915 р кожен з покупців отримає свою частку від прибутку. Кількість продажів за цей період перевищило 308 тис., І кожен покупець отримав знижку в розмірі 50 доларів (Rae, 1959, р. 109). До 1923 р Ford Motor Company вже володіла більш ніж половиною американського автомобільного ринку з обсягом збуту 1700 тис. Автомобілів (відповідний показник для General Motors становив 800 тис., А для Chevrolet - 465 тис.). Проте, вже до 1927 року і General Motors, і Chevrolet наздогнали компанію Форда, яка почала зазнавати збитків, оскільки її продукція вже не задовольняла вимогам швидко розвивається. 26 травня 1927 р конвеєр покинув останній з 15 млн автомобілів "моделі Т" - так закінчилася історія самого популярного автомобіля всіх часів. Компанія Форда повернулася на ринок тільки в 1928 р з "моделлю А", що дозволила частково виправити її положення. Проте, Ford поступився роль лідера General Motors, якою керує президентом компанії Альфредом Слоуном (див. Розділ 13). Почасти занепад компанії Форда можна пояснити його небажанням відмовитися від виробництва явно застарілою "моделі Т". Втім, більш значущою причиною занепаду, судячи з усього, виявилася недалекоглядність самого великого Генрі Форда. Рей пише:

У втрати компанією свого лідируючого положення винен насамперед сам Генрі Форд. Він так і не визнав того, що управлінська техніка за принципом "як доведеться", яка була можлива на ранньому етапі існування Ford Motor Company, непридатна для управління промисловим гігантом; якщо General Motors перетворилася в інтегрований, що працює чітко, як годинник, адміністративний механізм, то робота компанії Ford залежала від примх людину похилого віку.

(Rae, 1959, p. 160)

Організаційне бездіяльність, характерне для Ford Motor Company в 20-30-і рр., Припинилося лише в роки Другої світової війни, коли Генрі Форд став немічним вісімдесятирічним затворником.



І масове виробництво | п'ятидоларовий день

Загальне і промислове управління | елементи управління | Макс Вебер і бюрократія | Влада і законність | Законна влада і концепція бюрократії | І межі контролю | Британські трудові відносини в еру індустріалізації | Робочий контроль над виробництвом | Мері Паркер Фоллетт і динамічний менеджмент | Теорія управління Фоллетт |

© um.co.ua - учбові матеріали та реферати