На головну

Історія виникнення електроприводу

  1. IV. ІСТОРІЯ ЖИТТЯ (Anamnesis vi tae)
  2. IV. ІСТОРІЯ РОЗВИТКУ ЗАХВОРЮВАННЯ (Anamnesis morbi)
  3. V. ІСТОРІЯ ЖИТТЯ ХВОРОГО (Anamnesis vitae)
  4. Алгоритм GAP - моделі Зейтгамла: причини виникнення третього, четвертого і п'ятого «розривів».
  5. Аналіз статичної стійкості системи електроприводу
  6. банальна історія
  7. Квиток №18 2) Історія розвитку живопису.

У промисловості одними з найпоширеніших процесів є механічні процеси. Тому з розвитком електротехніки з'являється прагнення електрифікувати ці процеси, використовуючи електропривод для приводу в рух виконавчих механізмів різних робочих машин.

Історія зародження електроприводу пов'язана з ім'ям видатного російського електротехніка Бориса Семеновича Якобі (1791 - 1874 рр.), Який народився в Потсдамі, в 1829 році закінчив Геттінгентскій університет. Вивчивши роботи М. Фарадея і Д. Генрі, Б. С. Якобі в 1834 р конструює електродвигун з обертовим рухом. У 1835 р отримує запрошення зайняти посаду професора в Дерптському університеті і переїжджає в Росію, де в 1836 р відкриває явище гальванопластики.

У 1837 р Якобі, прийнявши російське підданство, прийняв православну віру, отримав при хрещенні ім'я та по батькові Борис Семенович (батька Якобі звали Симон). Переїхавши до Петербурга, Якобі починає роботу з академіком Санкт-Петербурзької Академії наук Е. Х. Ленцем щодо вдосконалення електродвигуна [3].

Перший прообраз електроприводу човни з тяговим електродвигуном був реалізований Б. С. Якобі в 1837 р У 1838 р на Ижорском заводі був виготовлений більш потужний електродвигун і були проведені випробування на Неві першого в світі судна, що приводиться в рух електродвигуном, які отримують струм від гальванічної батареї. Катер, який рухається електромеханічної силою, розвивав швидкість до 2,2 км / год і перевозив 12 чоловік. Двигун човна був агрегат з 40 невеликих двигунів, розміщених по 20 штук на двох валах в дерев'яній станині. Для харчування струмом обмоток електромагнітів на «електричному боті» [8] були встановлені 320 гальванічних елементів. Напрямок струму в обмотках рухомих електромагнітів змінювалося кільцевими комутаторами. Момент, що обертає електродвигуна за допомогою конічних шестерень передавався на горизонтальний вал гребних коліс, розташованих по обох бортах бота. Перші успішні випробування з двигуном подібної конструкції потужністю близько 180 Вт, встановленому на восьмівесельном боті довжиною 7,5 м, шириною 2,3 м і осадкою 0,65 м, були здійснені Б. С. Якобі 13 вересня 1838 року на Неві. У наступних дослідах потужність двигуна була збільшена до Потужність 550 Вт. Цю подію можна вважати початком розвитку електроприводу як технічної системи, так як випробування електричного бота довели реальну можливість застосування електрики для отримання механічного руху в промислових цілях.

У пошуках найбільш надійного електричного генератора Б. С. Якобі в 1842 р створює електромагнітний генератор, який отримав широке застосування для підривання електричних хв.

У 1850 р Б. С. Якобі опублікував дуже важливу статтю «Про теорії електромагнітних машин», в якій міститься перший науковий аналіз роботи електродвигуна [14].

Відсутність дешевих і надійних джерел енергії, а також технічних засобів її передачі не дозволила за часів Б. С. Якобі використовувати електропривод на промислових підприємствах. Однак його винаходу зіграли виняткову роль, показавши принципову можливість застосування електроприводу для практичних цілей.

Випробування наступного катера з електроприводом відбулися в Росії лише восени 1883 року в Виборзькій затоці за завданням Морського міністерства. На шлюпці завдовжки 6,1 м і шириною 2 м був встановлений двигун масою 600 кг, а також три акумулятора загальною масою 2,2 т. Однак потужність гальванічної батареї виявилася недостатньою: швидкість катера була близько 8,7 км / год, а батареї акумуляторів вистачало тільки на 45 хвилин ходу.

Лише в кінці ХІХ ст. були розроблені застосовні для ширшої практики двигуни постійного струму, широко демонструються на виставці у Відні (1873 г.), Парижі (1881 р), Мюнхені (1882 г.). Їх стали більш широко використовувати в складі електричного приводу.

Однією з найбільш великих машин змінного струму в той час був двофазний генератор англійського інженера Дж. Гордона (1882 р). Машина мала потужність 115 кВт, напруга 105 В при швидкості обертання 146 об / хв, масу 18 т і виробляла струм частотою 40 Гц.

До перших застосувань електродвигунів в практичних цілях можна віднести: електричний трамвай Ф. А. Піроцького (1880 р), електричну швейну машинку (1882 г.) і вентилятор (1886 г.) В. Н. Чиколева, електрифікацію деяких артилерійських механізмів на російських судах «Росія» і «Веста» (1887 р), суднові електричні підйомники і кермові механізми (1890-1892 рр.), металургійні машини на ряді американських заводів, обладнані електроприводами постійного струму з управлінням за допомогою контакторів і командоконтролерів (1890-1893 рр.).

До початку 1890-х років застосування електроприводу носило епізодичний характер. Становище докорінно змінилося з винаходом і застосуванням асинхронних електродвигунів. У досить короткий час цей тип двигуна зайняв домінуюче становище в системі електроприводу на промислових підприємствах.



Основні етапи розвитку електромеханіки | електроенергетики

Пятібратов Г. Я. | Електротехніки та електроенергетики | Історія становлення електротехніки | Початок електрифікації промисловості в Росії | Основні етапи розвитку електротехніки | Значення електротехніки та електроенергетики для технічного прогресу | Історія появи вищої технічної освіти в Росії | РОЗВИТОК ТЕОРІЇ ЕЛЕКТРОТЕХНІКИ І ЕЛЕКТРОМЕХАНІЧНИХ СИСТЕМ | Етапи розвитку теорії електромеханічних систем | двигунів |

© um.co.ua - учбові матеріали та реферати