Головна

Способи відновлення деталей при ремонті електровозів.

  1. II-2.5.3. Способи завдання цільової функції
  2. V. Способи упаковки шприців, голок, інструментів для стерилізації
  3. Аналітичні способи вираження концентрації розчинів.
  4. Банківська гарантія і поручительство як способи забезпечення виконання зобов'язань.
  5. Речове-правові та зобов'язально-правові способи захисту права власності
  6. Речове-правові способи захисту речових прав.

В даний час в електровозних депо застосовують велику кількість методів і способів відновлення зношених деталей, однак основним

вим способом залишаються зварювальні роботи. У деяких випадках відновлення зношених поверхонь роблять металізацією. При цьому способі на зношену поверхню деталі наносять покриття з металу, який в початковому стані перебуває в вигляді стружки, проволокі-, порошку і т. Д.

Метал в нагрітому вигляді (розплавлений або в пластичному стані) наноситься на поверхню відновлюваної деталі повітрям або яким-небудь газом із спеціального апарату у вигляді метало-газового струменя.

Залежно від виду вихідного матеріалу (металу) металліза-ційних апарати поділяються на: дротові, в які метал подають у вигляді однієї або декількох дротів; тигельні, в які метал надходить у вигляді шматочків, стружки або в розплавленому стані; порошкові, в які метал подають у вигляді порошку.

У дротяних і тигельних апаратах метал плавлять, а в порошкових доводять до пластичного стану, нагріваючи протіканням електричного струму або газовим полум'ям. В осередку плавлення електричного метализаційні апарату краплі розплавленого металу розпорошуються струменем стисненого повітря або газу з дутьевого наконечника 6 (Рис. 9) і з великою швидкістю (не менше 85 м / сек) наносяться на поверхню ремонтується вироби 7. Електродні дроту за допомогою спеціального механізму 4 подають з приймальні котушки в зону плавлення, а електричний струм подається на дріт через затискачі 5. Тиск дуття приймають від 3 до 7 ат.

Процес металізації поділяють на такі основні етапи: підготовка поверхні деталі до покриття металом; нанесення метализаційні шару для отримання необхідного розміру деталі і чистоти відновленої поверхні. При підготовці відновлюваної поверхні виробляють її очищення і збільшують її шорсткість. Для того щоб очистити оброблювану поверхню від бруду, масла, вологи і окислів, деталь нагрівають до 300-350 ° С, -а деталі, що працюють в

\

/ Зіткненні з під - Дой, - до 200 ° С. Шорсткість оброблюваної поверхні збільшують шляхом обробки за допомогою різця або крупнозернистого шліфувального каменю, очищення піскоструминним або дробеструйним апаратом, накатки поверхні рифленим роликом, електроіскровою обробкою і електролітичним травленням.
 Метализаційні шар наносять за допомогою стаціонарного або переносного електрометаллізаціонного апарату (газові апарати використовують порівняно рідко). Найменші втрати металу при металізації отримують при невеликій відстані між вогнищем пла-лення і покривається поверхнею (не більше 75 мм). Однак при цьому може статися перегрів відновлюваної поверхні, що знижує її зносостійкість і збільшує небезпеку виникнення залишкових напружень. Тому метализаційні апарат переміщують з такою швидкістю, щоб температура наплавленого шару не перевищувала 70 ° С.

Безперервне нарощування товщини покриття виробляють шаром не більше 0,5 мм. Метализаційні покриття досить крихкі, тому припуск на обробку зазвичай не перевищує 0,5 мм. Механічну обробку відновленої поверхні, як правило, виробляють на шліфувальних верстатах. У разі застосування маловуглецевих покриттів попередню обробку наплавленої поверхні можна виробляти на токарних і стругальних верстатах, використовуючи різці з напівкруглої ріжучої гранню, встановлюючи глибину різання не більше 0,3-0,5 мм.

Перевагою металлізаціонних покриттів є отримання не вимагає додаткового зміцнення поверхні. Деталі, призначені для роботи на тертя, після металізації поміщають на 1-2 ч в мастило, підігріту до 100 ° С.

В останні роки розроблені методи електролітичного осадження металів (заліза, хрому, міді і т. Д.) На зношених поверхнях деталей електровозів.

Так, наприклад, в деяких депо застосовують електролітичне залізних-ня зношених деталей. Сутність його полягає в тому, що на поверхні деталі електролізом осідає шар металу з кислих розчинів хлористого заліза при температурі цих розчинів 60-80 ° Сі щільності струму 20-40 а / дм2. За деякими властивостями (твердість, пружність, зносостійкість) залізо, беруть в облогу в процесі електролізу, порівняно з загартованої среднеуглеродистой сталлю. Швидкість електролітичного осадження заліза вище, ніж хромування, а вихід металу по струму при Залізнення в 3-6 разів більше, ніж при хромування. Електролітичне железнение дешевше хромування. Крім того, хромуванням можна відновлювати деталі, які мають незначний знос, так як в товстих шарах обложений хром має схильність до сколювання. Електролітичним залізненням можна відновлювати деталі із зносом до 2,5 мм.

При гальванічних покриттях найважливіше значення мають підготовчі операції, ретельним виконанням яких досягається міцне зчеплення осаду з деталлю. Так, при використанні твердого залізнення ремонтовану деталь після очищення від бруду, масла і окислів шліфують, і чистоту відновлюваної поверхні доводять до 5-7 класу.

Для процесу залізнення застосовують малоконцентровані електроліт наступного складу: Двухлористое залізо -250-300 г / л, соляна кислота -0,6-1,0 г / л. перші 20-30 сек деталь витримують у ванні залізнення без струму, потім приймають наступний 18

біжимо електролізу: температура електроліту 70-74° С, щільність¦ струму 25-28 а / дм2. Процес залізнення триває 20-25 хв, при цьому товщина шару покриття складає 0,20-0,23 мм. Аноди для залізнення виготовляють з прутків маловуглецевої сталі. Після залізнення деталь поміщають в ванну і промивають гарячою водою. Потім залишився на поверхні деталі електроліт нейтралізується в ванні 10% -ним розчином каустичної соди, після чого деталь знову промивають у воді.

При відсутності в депо хлористого заліза його можна приготувати таким чином. У кислототривкі ванну з соляною кислотою завантажують стружку з маловуглецевої стали в розрахунку 1 кг стружки на 4 кг соляної кислоти. Стружка повинна бути чиста, без окалини, сірого кольору, попередньо знежирена гарячою водою. Цей склад витримують у ванні протягом двох діб, до припинення газовиділення, потім фільтрують через технічне сукно для видалення шлаку. Одержаний розчин після добового відстоювання аналізують на вміст хлористого заліза, потім використовують для приготування електроліту.

Описаним методом електролітичного залізнення можна відновлювати посадочні поверхні різних валів, внутрішні кільця буксових підшипників, підшипникові щити тягових двигунів і т. Д.

Покритіеізношенних поверхонь деталей електролітичним нікелем, а такжезащітное і декоративне нікелювання вже давно застосовують в електровозних депо, і воно багаторазово описано в спеціальній літературі.

длявідновлення зношених поверхонь деталей з кольорових металів (щіткотримачів тягових двигунів, вкладишів моторно-осьових підшипників і т. п.) застосовують електролітичне міднення, технологія якого розроблена і описана ПКБ ЦТ. Відновлювану поверхню перед зануренням велектролітичні ванну очищають від бруду, жирів, піддають травленню і обробляють напилком. Осад міді, отриманий в результаті електролізу, являє собою мелкокристаллическую структуру і не вимагає подальшої механічної обробки; електролітичним меднением можна наростити шар товщиною до, 1 мм.

З числа відомих електролітичних методів відновлення важливе місце займає хромування, яке одночасно дозволяє істотно підвищити зносостійкість і довговічність відремонтованої деталі. Хромуванням доречно відновлювати шийки колінчастого вала компресора, кулачки і шийки кулачкового вала групового перемикача, деталі екіпажної частини електровоза. Низька маслоудержівающая здатність хромових покриттів довгий час служила перешкодою для їх застосування в труться 'вузлах.

Однак останнім часом розроблені методи отримання пористої поверхні хрому хімічним або механічним способом. У першому випадку шляхом травлення хрому хімічним або електрохімічним способом отримують канальчатую пористість хромового покриття (рис. 10, а), а травленням хрому через алюмінієвий екран отримують

2 * '19



 Мал. 11 Оброблення шва під заварку

а-зворотний шов; б-Х-подібний шов, по-U-подібний шов

Мал. 10. Типи пористості хромового покриття:

а - Канальчатая; б -сотовая; про -механічна

стільниковий пористість покриття (рис. 10, б). При механічному способі попередньо на оброблювану поверхню наносять лунки, які залишаються після покриття деталі хромом (рис. 10, б).

Останнім часом для відновлення зношених деталей локомотивів почали застосовувати різні полімерні покриття.

Зварювання. Залежно від виду виконуваних зварювальних робіт і матеріалу відновлюваної деталі застосовують різні типи зварних швів, розміри і форми яких, а також конструкційні елементи кромок зварювальних частин з вуглецевих і низьколегованих сталей вибирають відповідно до ГОСТ 5264-58 при ручному зварюванні і ГОСТ 8713-58 при автоматичного і напівавтоматичного зварювання.

Підготовку крайок під зварювання виконують механічною обробкою на строгальном, токарному або фрезерному верстаті, рубкою пневматичним або ручним зубилом; крейцмейселем і т. п. Підготовку крайок деталей, виготовлених з маловуглецевих сталей, виробляють також вогневої, в тому числі і повітряно-дугового різкою з наступною механічною зачисткою поверхні різу для повного видалення окалини, шлаку, до отримання чистого металу.

У додатку 1 наведені основні характеристики найбільш поширених зварювальних робіт, виконуваних при ремонті електровозів постійного струму.

Як приклад виконання відповідальних зварювальних робіт розглянемо заварку тріщин деталей електровоза (рам візків, кістяків тягових двигунів і т. П.).

Підготовку крайок під зварювання і накладення зварних швів при заварці тріщин виробляють аналогічно зварюванні в стик, перед обробленням ретельно оглядають тріщину, точно визначають її кінці, накернівают їх, а потім засвер-ють свердлом діаметром 6-12 мм, а при товщині деталі 100-125 мм (Брускові рами) - свердлом діаметром 20-25 мм. Центр отвору повинен збігатися з кінцем тріщини або на 3-5 мм бути далі кінця тріщини. Отвори раз-зенковивают на 1/2-]/ З товщини стінки.

Оброблення тріщин виробляють вирубкою пневматичним зубилом зварного простору, форму якого встановлюють залежно від товщини ремонтованої стінки. При товщині від 10 до 25 мм застосовують У-образну оброблення (рис. 11, а), при більшій - Х-образну (рис. 11, б), а якщо зворотна сторона стінки недоступна для оброблення, то И-подібну форму (рис. 11, в).

Основні параметри оброблення: кут розкриття крайок = 50-т-60 °; притуплення крайок р = 2,4 мм; зазор між крайками а = 1,5-т-2,5 мм. при за-

варінні тріщин зазвичай використовують електроди марок УОНИ-13/45, УОНИ-13/55 і УОНИ-13/65. Зварювання виробляють на постійному струмі при «прямій» полярності електрода.

При заварці замкнутих тріщин в конструкціях з маловуглецевої стали рекомендується перед зварюванням виробляти підігрів газовим пальником місць, розташованих безпосередньо за кінцями тріщин.

Заварку глибоких тріщин виробляють спочатку плавким електродом, заповнюючи дно оброблення на невеликій ділянці, потім наплавляють другий шар, який повністю перекриває початок першого шару. Потім таким же порядком наплавляют і наступні шари, утворюючи таким чином «гірку» (рис. 12). Зварювальний шов підсилюють наплавленням горбка заввишки 2-3 жж вище площині поверхні ремонтованої деталі. Якщо можливо, зі зворотного боку шва вирубують контрольну канавку глибиною 3 і шириною 10 мм, яку заварюють за один прохід контрольним валиком. Перед накладенням кожного наступного шва попередній ретельно очищають від шлаку.

Якщо тріщина має довжину понад 300 мм, її слід заварювати назад ступінчастим способом, довжиною ступені 150-200 мм. При цьому способі валики парних шарів накладають перпендикулярно валикам непарних шарів з нахилом електрода під кутом 15-20 ° до площини деталі.

При ручному наплавленні наплавляється поверхню після очищення від бруду, масла, іржі, фарби і т. П. Відновлюють накладенням зварних валиків з поперечними коливаннями електрода. Наплавлення отворів виробляють як круговими, так і поздовжніми валиками, розташованими по котра утворює. При наплавленні на великі поверхні і в кілька шарів для зменшення викривлення застосовують одноступінчатий спосіб, причому валики верхнього шару накладають під кутом 45 ° до валиків раніше наплавленого шару. Кожен валик повинен бути перекритий сусіднім приблизно на 30% його ширини.

Для посилення зварних з'єднань встик, а також при заварці тріщин встановлюють односторонні або двосторонні накладки. Товщина односторонньої накладки - не менше 0,7 товщини зварюваного основного матеріалу, а двосторонньої - не менше половини товщини основного металу. При цьому суцільні накладки перекривають стик або тріщину не менше ніж на 100 мм.



21

Для автоматичного і напівавтоматичного зварювання застосовують сталеву зварювальну дріт (ГОСТ 2246-60). Марку і діаметр дроту підбирають відповідно до вимог технологічного процесу. Для автоматичного зварювання застосовують зварювальні трактори та автоматичні головки різноманітних конструкцій. У зону зварювання безперервно подають флюс. Застосовують флюси марок АН-348А, ОСЦ-45, АНЛ-2 та ін. Найкраща якість зварювальних робіт при автоматичній або напівавтоматичного зварювання отримують при роботі в нижньому положенні. При цьому зварювання встик виробляють на флюсовій подушці або на що залишається сталевий прокладці, або з попередньою підваркою кореня шва вручну електродами типів Е-42, Е-42А. Іноді при складанні деталей під автоматичне зварювання застосовують прихватки, які накладають електродами типів Е-42, Е-42А або напівавтоматичного зварювання під шаром флюсу.



 Ширина прихватки 3 Ред мм, довжина 40-60 мм. Перед початком автоматичного зварювання деталей, зібраних на прихватках, місця постановки прихваток зачищають

Мал. 12. Порядок накладення швів при за- дометалліческого блиску. режим
 варінні тріщин зварювання стикових і кутових швів

підбирають в залежності від наявного зварювального обладнання, джерел живлення і товщини зварювальних листів.

Вибродуговой наплавленням під шаром флюсу відновлюють зношені вали якорів тягових двигунів п інших деталей па спеціальних установках із застосуванням автоматичних віброголовок типів АНКЕФ-1, КУМА-5м і т. Д.

Як джерело струму при вибродуговой наплавленні застосовують зварювальний перетворювач типу ПС-300 або зварювальні випрямлячі ВСС-300 і ВКС-300. Перед наплавленням поверхню якоря зачищають і підігрівають до температури 300-350 ° С за допомогою індукційного нагрівача або іншим способом, що забезпечує рівномірний нагрів. При наплавленні вала з торця попереднього нагрівання не роблять, а на торець закріплюють спеціальне кільце з маловуглецевої сталі шириною 20 мм, з якого починають наплавку з виходом па поверхню вала. Після закінчення наплавлення це кільце зрізають, а вал протачивают на токарному верстаті з припуском під накатку і шліфування.

В даний час розроблені і випробувані спеціальні методи зварювання чавуну (газова, холодна і горюча електродугове зварювання і т. Д.), Газового зварювання мідних, бронзових і латунних деталей, зварювання деталей з алюмінію і його сплавів (газова і електродугове. Зварювання), газової наплавлення сплаву ЦАМ9-1.5.

При сполучної зварюванні бронзових деталей, необхідно застосовувати газове зварювання. Підготовку крайок виробляють аналогічно підготовці кромок сталевих деталей. Великі деталі підігрівають перед зварюванням до температури 350-400 ° С. Обов'язково застосовують флюс або буру. Під час зварювання не допускають, щоб ядро ??полум'я стосувалося основного металу і дроту.

Наплавлювальні роботи на бронзових деталях дозволяється виробляти газової і електродугової зварюванням з дотриманням наступних умов:

попередній підігрів деталей повинен бути не більше 400 ° С;

наплавку електродуговим способом можна робити тільки бронзовими електродами. При газовому способі присадним матеріалом повинна бути бронза (іноді латунь). При газовому зварюванні бронзи застосовують ті ж флюси, що і при зварюванні червоної міді.

Деталі з алюміні-я і його сплавів можна зварювати газовим зварюванням ацетнлено-кисневим або водню-кисневим полум'ям, а також електродугової зварюванням вугільними або металевими електродами. Газове зварювання алюмінію ведуть із застосуванням флюсу, який при зварюванні розчиняє плівку окису алюмінію і утворює рідкий легкоплавкий шлак, запобігає розплавлений метал від подальшого окислення киснем повітря. Флюс при зварюванні застосовують у вигляді порошку або пасти, яку готують розведенням порошку у воді. Вецептура флюсів приведена в інструкціях по 22

зварюванні. У якості присадочного матеріалу застосовують прутки і алюмінієвого сплаву або зварювальний дріт, яка повинна з відповідати ГОСТ 7871-63. При газовому зварюванні деталей з алюмінію ні я і його сплавів деталь підігрівають до температури 300-350 ° С сварівдемие місця зачищають шабером і покривають флюсом (такж покривають флюсом присадний пруток). Зварювання краще вести справг наліво, перемішуючи рідкий метал присадним прутком для уда лення забруднень. Полум'я пальника потрібно тримати нейтральним, спрямованим на присадний пруток під кутом 35-60 °. Деталь після охолодження ретельно очищають і промивають водою від залишків флюсу.

При зварці алюмінію і його сплавів застосовують вугільні і графітові електроди, присадні прутки і спеціальні флюси, які призначені для стабілізації електричної дуги, захисту розплавленого металу від окислення і шлакування оксидів алюмінію. Щільність струму при зварюванні вугільними і графітовими електродами досягає 100-200 а / см2. При зварці алюмінію застосовують також і металеві електроди, стрижні яких виготовляють 'з алюмінієвого дроту. Найкраще використовувати електроди, виготовлені з дроту АК. Рецептура і технологія виготовлення покриттів електродів приведені в інструкції по зварюванню. Зварювання алюмінію і його сплавів виконують на постійному струмі при зворотній полярності (мінус - на деталь, плюс - на електрод). З готових марок електродів слід застосовувати для зварювання чистого алюмінію електроди марки ОЗА-1, а для зварювання кременистих сплавів (силуміну) -електрод марки ОЗА-2. Зварювання силуміну ведуть на постійному струмі зворотної полярності. Для електродів ОЗА-2 діаметром 4 мм величину струму беруть 140 а, а для електродів діаметром 5 мм - 180 а.

У деяких депо використовують контактне зварювання, при якій деталі зварюють в торець на спеціальних установках.

Наплавлення гребенів, бандажів колісних пар електровозів можна робити вручну з викатки колісних пар, також за допомогою дводуговими зварювальних апаратів згідно Інструктивним вказівкам по автоматичної наплавленні гребенів бандажів колісних пар локомотивів № ЦТРП-81/1, 1961 рік

Порівняно недавно в локомотивних депо почали застосовувати новий прогресивний метод напівавтоматичної зварки і наплавлення деталей порошковими дротами. Цей метод дозволяє значно механізувати роботи по відновленню зношених валів, шворнів межтележечних з'єднань, маточин і ободів центрів колісних пар, підшипникових щитів тягових двигунів і т. Д.

При ремонті деталей електровозів можна застосовувати разработйн-нью ЦНДІ МПС спеціальні марки порошкових дротів діаметром 3 мм для наплавлення відкритою дугою, які дають твердість наплавленого матеріалу від 300 до 500 од. по Брінеллю, а зносостійкість його - на 200-375% вище, ніж у Ст. 3. Величина коефіцієнта наплавлення розроблених порошкових дротів знаходиться в межах від 12,5 до

Мал. 13. Пристосування для накатки колектора тягових двигунів:

/ -Ролики; 2 -вінти для закріплення штока ролика; 3 - покажчик натискання; 4 - пружина

28 г / а-ч при застосуванні струму від 160 до 700 а. При цьому продуктивність наплавлення відповідно складає від 2 до 19 кг металу на годину.

Наплавлення можна виробляти від будь-якого джерела постійного струму (наприклад, від зварювальних агрегатів ПС-300 і ПС-500, зварювальних випрямлячів BCG-300, ВС-500). При цьому електрод повинен мати зворотну полярність. При наплавленні порошкового дроту використовують модернізовані шлангові напівавтомати типів ПШ-5, ПШ-54 і ПДШ-500.

механічне зміцненнязастосовують в основному в двох варіантах: накатку роликом і наклеп дробом. Накатку роликом виробляють при обробці деталей циліндричної форми, що підвищує твердість і зносостійкість їх поверхні.

Таким способом зміцнює поверхню осей і бандажів колісних пар, колектора тягових двигунів і т. Д. Для накатки колектора тягових двигунів ЦНДІ МПС розроблено спеціальне пристосування, яке застосовують в ряді локомотивних депо: Горький-Сортувальний, Росош і ін.

Пристосування (рис. 13) складається з направляючого циліндра, всередині якого вміщено тарованого пружина і рухомий шток. На зовнішньому кінці штока укріплений на роликовому підшипнику накаточ-ний ролик, який має форму тороїда, зовнішнім діаметром 100 мм. На тороіде виточений гребінь діаметром 104 мм і шириною 2 мм, який і утворює робочу поверхню. На направляющем циліндрі є шкала, по якій можна регулювати силу натискання накаточ-ного кільця. Циліндр затискають в супорті токарного верстата, встановлюють силу натискання 15 кг. Закріплюють шток двома стопорними болтами і виробляють накатку колектора при швидкості обертання якоря до 200 об / хві ручній подачі накочувальні пристосування. Іноді після ¦ накатки колектора виробляють шліфування його. Встановлено, що накатка підвищує твердість колекторних пластин в середньому на 25%.

Наклеп дробом можна застосовувати для деталей, що піддаються впливу повторно-змінних циклічних навантажень: ресор, пружин (після термічної обробки і мають чорну прокатну поверхню), а також інших деталей в місцях з концентрованими напруженнями.

термічне зміцненняповерхні деталей широко і повсюдно використовують при ремонті електровозів.

У депо виробляють полум'яну об'ємну загартування, а останнім часом починають все ширше застосовувати загартування струмами високої частоти, що має ряд переваг: короткочасність процесу (нагрівання проводять протягом секунд або навіть часток секунди), можливість місцевій гарту поверхні деталі, поліпшення умов праці, можливість автоматизації процесу загартування. Методи і режими загартування залежать від матеріалу ремонтованої деталі, способу виготовлення, конфігурації, робочих навантажень і т. П. Так, деталі, отримані куванням, зазвичай піддають наступним термічним операціями: відпалу поковок, загартуванню, відпуску після гарту, а тривалість цих процесів, кількість ступенів підігріву і охолодження, температуру, швидкість її зміни, типи охолоджуючої рідини та інші технологічні характеристики вибирають конкретно для кожної деталі.

При деповському ремонті електровозів об'ємної або поверхневому загартуванню піддають валики і втулки гальмової важільної передачі і шарнірних з'єднань ресорного підвішування, шарнірні осі струмоприймачів, валики шарнірних з'єднань електричних апаратів.

Термохімічне поверхневе зміцнення * деталей застосовують тоді, коли треба змінити не тільки структуру металу в поверхневому шарі, а й його хімічний склад. Поверхневий шар насичують різними елементами. При насиченні вуглецем процес називається цементацией, азотом -азотізаціей (або азотуванням), якщо кількома елементами відразу, наприклад вуглецем і азотом, то процес називається нитроцементацией. Цементацію виробляють в твердому або газоподібному карбюризаторі, причому останній створює умови для більш високої продуктивності праці, значно здешевлює цементацию, допускає повну механізацію процесу, покращує умови праці.

Для прикладу розглянемо порядок цементації внутрішньої поверхні втулок межтележечного зчленування електровозів ВЛ8.

Після виготовлення втулок виробляють в електричної муфельній печі їх цементацию, загартування і відпустку. При цементації застосовують твердий карбюризатор наступного складу (по вазі): деревне вугілля - 85%, вуглекислий барій - 1,5%, кальцинована сода або крейда - 13,5%. Втулки встановлюють в печі у вертикальному положенні. Щоб не відбувалася цементація зовнішньої поверхні втулки, цю поверхню покривають пастою такого складу: графіт сріблястий -38%, пісок кварцовий - 35%, глина вогнетривка - 15%, рідке скло - 10%, хлористий алюміній - 2%. Товщина шару цементації визначається часом витримки в печі і температурою процесу. Загартування і відпустку втулок виробляють відповідно до загальноприйнятих норм.

Дедалі більшого поширення при ремонті електровозів отримують методи високотемпературного газового ціанування (нітроцемента-ції) поверхні деталей, виконаних як з вуглецевих, так і з інших легованих сталей. Однак найбільший ефект дає нітроце-

ментація деталей шарнірних зчленувань (втулка, валик) з углер ДіСтено сталей. При цьому межа витривалості стали збільшується в1,5-1,7 рази і сягає 50 кг / мм, що навіть трохи вище, ніж межа витривалості високрлегірованних сталей після азотування. Нітрит про цементацию деталей шарнірного зчленування гальмової важільної передачі, ресорного підвішування, електричних апаратів необхідно проводити в печі.

Як карбюризатора застосовують веретенне масло, через редуктор і реометр подають в піч аміак. Нитроцементацией виробляють при температурі 950 ° С протягом 7 ч. . Деталі необхідно гартувати безпосередньо з печі з подстуживания до температури 820-840 ° С, охолоджуючи в воді, а потім піддавати їх відпуску при температурі 200 ° С.

При азотуванні зовнішні шари деталі насичують азотом, що підвищує твердість, зносостійкість, зменшує корозію і збільшує опір втоми обробленої поверхні. Однак азотування - досить тривала операція (для отримання азотированного шару глибиною 0,5-0,6 мм потрібно 30-40 ч).

Для поверхневого зміцнення деталей електровозів застосовують
 також різні способи електролізного осадження металів.
 менш поширені велектровозних депо інші способи усталилося
 нання деталей: шліфування, полірування, електроіскровий спосіб
 і т.д. ' *

Застосування синтетичних матеріалів при ремонті обладнання електровоза.При ремонті електровозів все ширше використовують полімерні матеріали. Це дозволяє спростити технологію ремонту, підвищити продуктивність праці, знизити ремонтні витрати. Так, при ремонті електровозів широко застосовують синтетичний клей - еластомер ГЕН-150 (В), що представляє собою продукт поєднання натурального каучуку марки СКН-40 зі смолою ВДУ. випускають еластомер ввигляді вальцьованих листів (шкурок) товщиною 2-5 мм. еластомер застосовують вяк клеї, розчинів, паст, мастик з будь-якою в'язкістю і необхідними наповнювачами, а також в- вигляді плівок товщиною від 10 мк до 10 мм з різною твердістю і еластичністю, які залежать від добавки наповнювача і застосовуваної термообробки.

Еластомер ГЕН-150 (В) застосовують для "збільшення распрессовоч-них зусиль при номінальних натягах, відновлення посадочних натягов, захисту поверхонь, що сполучаються від корозії, попередження задирів при розпресування, підвищення втомної міцності, для закладення тріщин вдеталях, що працюють на стиск. Докладно технологія застосування еластомеру описана в Керівництві із застосування еластомеру ГЕН-150 (В) при ремонті локомотивів, 312-ЦТ ТЕП, 1966 р

В деталях, з'єднаних пресової посадкою із застосуванням плівки еластомеру, межа витривалості валів і осей при знакозмінному навантаженні підвищується на 40-75% в порівнянні з пресової посадкою без плівки. Концентрація напружень знижується в1,4-2,2 рази.

Распрессовочние зусилля збільшуються в2-3 рази. Поверхні, покриті плівкою еластомеру, до появи корозії працюють значно довше (в 10-20 разів), ніж поверхні без плівки. Плівка еластомеру після термообробки інертна до холодної і гарячої води, спирту, олії, гасу, бензину.

У деяких депо для виготовлення і ремонту деталей з металу і полімерних матеріалів застосовують самоотверждаємиє пластмаси: акрілопласти і епоксіпласти. Ці матеріали при нормальній температурі заливають у форму будь-якого розміру і профілю, виготовлену з картону, пластиліну, жерсті, дерева. Після полімеризації виріб має досить високі фізико-механічними властивостями. Промисловість випускає самоотверждаємиє пластмаси АСТ-Т і стіракріл ТШ. У ці матеріали можна вводити різні наповнювачі, змінюючи в широких межах їх властивості та вартість деталей. Так, добавка графіту підвищує антифрикційні властивості, добавка кварцового піску покращує діелектричні властивості матеріалу. Самоотверждаємиє акрилати складаються з суміші порошку і рідини.

З епоксіпластов, що випускаються промисловістю, найбільшого поширення набули смоли ЕД-5, ЕД-6 і ЕД-40. Ці смоли з додаванням пластифікатора, затверджувача і наповнювача після полімеризації при кімнатній температурі мають високі механічні властивості.

Особливо хороші результати дає застосування епоксіпластов для закладення тріщин в деталях електровозів. Однак не слід забувати, що ці матеріали токсичні і можуть викликати шкірні захворювання. Тому при роботі з ними необхідно строго виконувати встановлені правила техніки безпеки.

У ЦНДІ МПС розроблені і впроваджені способи ремонту дугогасі-них камер швидкодіючих вимикачів і контакторів електрорухомого складу за допомогою спеціальних пластин, виготовлених з нагрівостійкості пластмаси НП-2. Їх приклеюють епоксидним клеєм до гнізд ^ вифрезерувана в стінках дугогасі-них камер за розміром пластини. Епоксидний клей виготовляють з 100 вагових частин епоксидної смоли ЕД-5 і 10-15 вагових частин затверджувача-поліетиленполіамін. Для підвищення пластичності клею доцільно вводити в нього 10 вагових частин дібу-тілфталата. Застосування такого способу ремонту дугогасильних камер дозволяє збільшити термін їх служби до 650-800 тис. км.

Кріплення деталей. У локомотивних депо завжди має бути необхідну кількість запасних елементів різьбових кріплень (метизів). В даний час майже у всіх депо ці деталі виготовляють взаготівельних цехах. Централізоване постачання кріпильних деталей, виготовлених на спеціальних високомеханізованих підприємствах, дозволить значно скоротити витрати праці і коштів на ремонт електровозів.

При перевірці та ремонті клепаних кріплень стежать за відповідністю діаметру заклепки розмірами отвору, перевіряють ^ щільно



 Мал. 14. Гайковерт 312-01 (ПГ-1)

стискає заклепка з'єднуються деталі. У відповідальних з'єднаннях перевіряють зазори між деталями. При цьому щуп товщиною 0,1 мм не повинен проходити на відстані ближче 25 мм від центру заклепки. За межами цієї відстані допускають місцеві зазори до 0,5 мм. Головки заклепок повинні бути повномірні, без зарубок, щільно прилягати до деталі і не мати зміщення від осі заклепки. Головки потайних заклепок не повинні виступати над поверхнею аркуша більш ніж на 1 мм. Ослаблі заклепки, а також мають тріщини і інші дефекти замінюють. Підчеканення або підсадку слабких заклепок як в холодному, так і в нагрітому стані проводити не дозволяється.

Останнім часом велику увагу приділяють механізації кріпильних робіт при ремонті електровозів.

. Найбільш широко в локомотивних депо застосовують пневматичний гайковерт 312-01 (ПГ-1). За допомогою цього гайковерта (рис. 14), що працює від деповський мережі стисненого повітря при тиску 4-6 am,


 Мал. 15. Способи підвішування гайковерта:


 пружинної підвісці


а - на спіральної пружини; б, е -на тросі з противагою; г-на

можна загортати болти і гайки діаметром до 36 мм. Найбільший крутний момент, що розвивається цим гайковертом, -80 кгм. Гайковерт має реверсивний пристрій, що дозволяє загортати і отво-- рачівать болти і гайки.

Недоліками пневматичного гайковерта є його велика вага (15,7 кг) і сильний шум при роботі. Ці обставини кілька погіршують умови праці при користуванні гайковертом. Для усунення цих недолік в у багатьох депо застосовують спеціальні підвісні і поворотні пристрої, на яких підвішують гайковерти (рис. 15).

Крім описаного гайковерта, в локомотивних депо застосовують пневматичні гайковерти ГПМ-14, ГПМП-20, ПЗ-130, а також електричні гайковерти ШПР-3, І-160, С-501 і ін.

При загортанні гвинтів з діаметром різьблення до 6 мм застосовують пневматичну реверсивну викрутку РПО-350. Обертання її патрона починається при натисканні викруткою на головку гвинта або шурупа. Вага викрутки 1,7 кг.

Для механізації трудомісткого процесу ручної нарізки різьблення мітчиками застосовують пневматичні резьбонарезателі. Промисловість випускає резьбонарезателі типів ПР1-М6, ПР2-М8, ПЗ-404; у цих машин найбільший діаметр нарізати різьблення відповідно дорівнює 6, 8 і 14 мм.

У деяких депо своїми засобами виготовляють пневматичні і електричні (рис. 16) резьбонарезателі, за допомогою яких можна нарізати різьбу діаметром до 24 мм. Потужність електродвигуна такого резьбонарезателя 900 пн.

Послуги з дефектоскопії. При ремонті електровозів застосовують магнітну, ультразвукову та олійно-крейдяні дефектоскопію, а також рентгеноскопію.


 Мал. 16. Електричний резьбонарезатель:

а-зовнішній вигляд; б-принципова схема; / - Електродвигун; 2-реверсівний механізм; 3- Рукоятка; 4 - нагрудний упор; 5, 6, 7, 9-13 - Зубчасті колеса; 8 - шпиндель

Магнітна дефектоскопія дозволяє виявляти поверхневі тріщини на сталевих деталях. При намагнічуванні деталі на краях тріщини утворюються різнойменні магнітні полюси. До цих полюсів притягається використовуваний при магнітної перевірці дрібний сталевий порошок, і тріщину виявляють по обра поклику скупченню порошку. Для намагнічування деталей застосовують дефектоскопи постійного і змінного

струму. Застосовують два способи магнітної перевірки: сухий і мокрий.

Сухий спосіб використовують при перевірці деталей з грубо обробленими або необробленими поверхнями після кування, прокатки, штампування. В цьому випадку ^ перевіряється поверхню посипають сухим магнітним порошком, який виготовляється промисловістю. Порошок посипають з розпилювача-коробки, закритого сіткою з кількістю отворів не менше 500 на 1 мм2. При перевірці темних поверхонь застосовують кольоровий порошок або попередньо покривають перевіряється поверхню тонким шаром алюмінієвого порошку.

Мокрий спосіб використовують при перевірці чисто оброблених деталей. Намагнічену поверхню поливають сумішшю трансформаторного масла і магнітного порошку. На 1 л трансформаторного масла беруть 200 г порошку.

Деталі електровозів, що підлягають обов'язковому магнітного контролю, і терміни його виробництва перераховані в спеціальній інструк-

Мал. 17. Стенд для магнітної дефектоскопії колісних пар локомотивів:

/ - Поворотний кронштейн; 2 дефектоскоп; 3 - стійка; 4 противагу; 5 -Бічні упори; 6- => Лектродвігатель; 7 - Візок з механізмом пересування; 8 - редуктор; 9 - підставка




 Мал. 18. Схема поширення ультразвуку в перевіряється деталі і картина на екрані електронно трубки:

/ - Внутрішній дефект; 2 -проверяемая деталь; 3 - Щуп з п'єзоелементом; 4 - зображення початкового імпульсу на екрані електронно-променевої трубки; 5 - Зображення відображення від дефекту; 6- Зображення відображення від торця перевіряється деталі


 ції з магнітного контролю відповідальних деталей локомотивів і вагонів дизель-поїздів, електросекцій в депо і на локомотивних заводах. Магнітного контролю піддають осі колісних пар, зуби і вінці великих зубчастих коліс, зуби шестерень, корінні листи ресор і т. П. Для різних деталей застосовують різні типи дефектоскопів: круглі (роз'ємні і нероз'ємні), сідлоподібні з роз'ємним соленоидом (конструкції Геккера), настільні , стаціонарні і т. п.

Останнім часом розроблені конструкції спеціальних стендів, які дозволяють механізувати процеси магнітної дефектоскопії. На рамі стенда для дефектоскопії колісних пар типу ПРО1-02 (рис. 17) змонтовані механізми для обертання колісної пари і переміщення візка з дефектоскопом, а в нижній частині стенду встановлена ??підйомна стійка з листом для збору відпрацьованої суміші.

Дедалі більшого поширення в локомотивних депо отримує ультразвукова дефектоскопія.

В процесі дефектоскопії деталь піддають дії ультразвукових коливань (частотою понад 20 кГц). Відомо, що високочастотні коливання відбиваються від стінок деталей і неоднорідностей матеріалу (тріщин, раковин, сторонніх включень і т. П.). Коефіцієнт відображення залежить від розміру і характеру перешкоди, що зустрівся на шляху поширення коливань. Тому по виду зображення відбитих коливань, що отримується на електронно-променевої трубки дефектоскопа, можна судити про наявність дефекту в перевіряється деталі.

На рис. 18 представлений випадок, коли виходять роздільні сліди відображення коливань від торців деталей і дефектів, які перебувають між ними.

Олійно-крейдяні дефектоскопію використовують при перевірці деталей, не знятих з електровоза. При цьому деталь, що працює в маслі або спеціально занурену в нього, насухо протирають, а потім покривають перевіряються поверхні крейдяний пудрою, розчиненої у воді, або натирають кусковим крейдою. При наявності тріщин масло виступає на крейдяний поверхні, показуючи контури тріщини. Особливо добре помітні сліди тріщини в затемненому приміщенні під ультрафіолетовими променями.

Загальна вимоги до технології ремонту електровозів. | Лекція №71.


Вентиляційні пристрої. | Вентилятори. | Поточний ремонт форсунок пісочниць та системи вентиляції. | Система важеля гальмівна система. | Поточний ремонт важеля передачі. | Регулювання гальмової важільної передачі. | Переваги електровозною тяги. | Перетворення енергії при електровозною тязі. | Електровози залізниць. | Розташування обладнання. |

© 2016-2022  um.co.ua - учбові матеріали та реферати