На головну

призначення зчеплення | Вимоги до зчепленням | Класифікація зчеплень | Конструкція фрикційних зчеплень | Способи створення осьових сил | Особливості конструкції ведених дисків | Гаситель крутильних коливань | охолодження зчеплення |

© um.co.ua - учбові матеріали та реферати

автоматичні зчеплення

  1. Автоматичні (локальні) змінні
  2. Автоматичні вимикачі
  3. Автоматичні і статичні локальні змінні, глобальні змінні
  4. Автоматичні або зовнішні змінні?
  5. МОЖЛИВІ НЕСПРАВНОСТІ СЦЕПЛЕНИЯ І СПОСОБИ ЇХ УСУНЕННЯ
  6. Головний циліндр і робочий циліндр приводу вимикання зчеплення, головний циліндр гальм з вакуумним підсилювачем, кронштейн з педалями

Гідравлічний механізм, здатний без керування водієм забезпечувати плавне рушання автомобіля з місця, називається гідромуфтою. Показана на рис. 2.15 гидромуфта має два колеса з радіально розташованими лопатками, одне з яких 7, зване насосним, пов'язане з валом двигуна, а інше 2 - турбінне - з валом трансмісії. Внутрішня порожнина лопатевих коліс, забезпечена ущільненням 3, має форму тора і заповнена робочою рідиною.

При обертанні вала двигуна пов'язане з ним лопатеве колесо, діючи аналогічно відцентрового насоса, збільшує швидкість потоку рідини і відкидає її до периферії, звідки рідина потрапляє в турбінне колесо. Проходячи через турбінне колесо і захоплюючи його в обертання щодо осі гідромуфти, робоча рідина передає йому частину своєї кінетичної енергії і знову повертається в насосне колесо. Ефективність перенесення енергії від насосного колеса до турбінного залежить від співвідношення частот їх обертання.

На низьких частотах обертання валу двигуна швидкість рідини мала, а коло її циркуляції зміщується до осі обертання, де в значній мірі руйнується спеціально встановленим кільцевим порогом 4, при цьому рухаючись гідромуфтою крутний момент стає настільки малий, що автомобіль при включеній передачі стоїть на місці. Для його зворушення досить збільшити частоту обертання вала двигуна. У міру розгону автомобіля різниця частот обертання насосного та турбінного коліс

Мал. 2.15. гидромуфта

зменшується, однак при русі автомобіля в тяговому режимі (під дією крутного моменту двигуна) ніколи не стає рівною нулю. На високих частотах обертання відставання турбінного колеса від насосного становить 2-7%.

Мал. 2.15. гидромуфта

Так само просто здійснюється зворушення при відцентровому зчепленні. Один з варіантів такого механізму показаний на рис. 2.16 а. Він складається з колодок 4, встановлених на маховику 1 з можливістю їх радіального переміщення і притискаються до маховика пружинами 3. Колодки забезпечені фрикційними накладками. Зовні колодок розташований барабан 5. Між барабаном і колодками є зазор.

Маси колодок і зусилля пружин підібрані таким чином, що на близьких до холостого ходу двигуна частотах обертання колодки притиснуті до маховика. Але при збільшенні частоти обертання валу двигуна колодки розходяться, стосуються барабана і тертям захоплюють його за собою.

Відомі конструкції відцентрових зчеплень, що базуються на звичайних дискових механізмах. У них замість пружин на натискний диск діють відцентрові вантажі.

І гидромуфта, і відцентрові зчеплення, забезпечуючи зворушення автомобіля, не дозволяють перемикати передачі, так як не можуть розмикатися на великих швидкостях обертання. До того ж момент інерції їх ведених частин неприпустимо великий. Тому іноді в таких конструкціях послідовно з ними ставлять звичайне фрикційне зчеплення, кероване педаллю. Сенс такого рішення полягає в автоматизації найбільш складного для водія етапу управління зчепленням при рушанні автомобіля.

У відцентрових сцеплениях замість другого зчеплення іноді встановлюють муфту вільного ходу (2 на рис. 2.16а), яка може передавати крутний момент тільки в одному напрямку

Мал. 2.16. автоматичні зчеплення

а - відцентровий; 6 - електропорошковое

і при відпуску педалі подачі палива в двигун розмикається, дозволяючи здійснювати перемикання коробки передач. Особливості конструкції таких муфт аналізуються в розділі 6.

Природно, що описані конструкції дорожче і складніше звичайних. До цього треба додати, що в них доводиться вводити пристрої для забезпечення режиму гальмування двигуном і його запуску буксируванням.

Особливості процесу включення зчеплення залежать від багатьох факторів. Так, наприклад, в легких умовах (хороша дорога, порожній автомобіль) водій відпускає педаль зчеплення повільно і встановлює двигуну невисоку частоту обертання. У важких же умовах педаль відпускається дуже швидко, а двигун працює на високих частотах обертання. Тому пристрої, створювані для автоматизації управління звичайними зчепленнями, повинні бути багаторежимна і виходять досить складними і дорогими. Область їх застосування у звичайних випадках обмежується автомобілями, призначеними для інвалідів.

У зв'язку з тим що процес включення зчеплення відносно складний, робилися спроби використовувати для управління зчепленням електричний струм, так як управляти самим струмом порівняно просто. Різних технічних рішень було багато, проте до конкурентоспроможного стану довести їх не вдалося. Однією з найбільш вдалих конструкцій є електромагнітне порошкове зчеплення (рис. 2.166). До маховика 7 прикріплений провідний муздрамтеатр 2, а в картері зчеплення встановлений нерухомий магнітопровід 3. При появі струму в встановленої в картері обмотці збудження 4, в контурі, утвореному нерухомим магнитопроводом 3, маховиком / і провідним магніто-проводом 2, виникає магнітне поле, в яке потрапляє ведений муздрамтеатр 6. У зазорі між ведучим і веденими магніто-проводами знаходиться спеціальний порошок. При впливі магнітного поля між частинками порошку, а також між ними і поверхнею магнитопроводов виникають сили тяжіння, які ущільнюють порошок, роблячи його здатним передавати окружну силу за допомогою тертя. Керуючи струмом в обмотці, можна управляти обертовим моментом, переданим зчепленням. Недоліком такого зчеплення є поступовий «знос» порошку внаслідок буксування, при якому частинки порошку злипаються і втрачають робочі властивості. Крім того, великий момент інерції ведених частин і постійне споживання електроенергії обмежують застосування подібних конструкцій.

 



привід зчеплення | Ініціативність як поведінковий критерій суб'єктного дії