Розділювальна смуга | Крайові смуги, бордюри | стоянкові смуги | Основні положення | пристрій віражів | Перехідні криві і розширення проїзної частини | ДІЛЯНКИ підйому і спуску | Вимоги до зчіпним якостям << дорожнього >> покриття | Методи та прилади, що служать для оцінки зчіпних якостей << дорожнього >> покриття | Зорове орієнтування водіїв |

загрузка...
загрузка...
На головну

Елементи перетинів в одному рівні

  1. D-розбиття за одним параметром
  2. D-елементи
  3. I етап - вивчення теоретичних основ технології різнорівневого навчання.
  4. I. ЗАХОДИ, ПРОВОДЯТЬСЯ ДЕРЖАВОЮ на національному рівні
  5. III.4.3) Види і елементи провини.
  6. TEМA 8. Законність і правова робота в народному господарстві
  7. VI. Механізм досягнення рівнів цільових показників.


 8.2.1. Всі елементи перетинів в одному рівні повинні забезпечувати можливість плавного виконання маневрів повороту без перешкод і надмірного зниження швидкості, особливо при << русі >> по головному напрямку.

 8.2.2. Ширину смуги << руху >> для перетинів типу 3 (див. Рис.8.1) на головній << дорозі >> II і III категорій рекомендується приймати на рівні 3,5 м в обидва боки від перетину на всій довжині ділянки << дороги >> , де розташовані розділові острівці.

 8.2.3. Ширину смуги << руху >> на головній << дорозі >> IV категорії в межах перетину приймають 3,5 м.

 Ширину проїзної частини другорядних << доріг >> в межах перетину для всіх категорій при двухполосном << русі >> призначають не менше 7 м на довжині не менше 50 м.

 8.2.4. Ширину смуги << руху >> на з'їздах каналізованих перетинів, рахуючи від місця примикання до проїжджої частини основної << дороги >>, приймають по табл.8.2.

Таблиця 8.2

 Радіус з'їзду, м  Ширина проїжджої частини з'їзду, м, при облямівці її скошеним бордюром заввишки 15-20 см  Ширина з'їзду, м, без облямівки бордюром або з бордюром заввишки 6-8 см
 з двох боків  з одного боку
 5,8  5,5  5,0
 5,4  5,0  4,75
 5,2  4,8  4,3
 5,2  4,8  4,3
 5,2  4,7  4,2
 5,0  4,5  4,0
 5,0  4,5  4,0
 4,7  4,2  4,0



 8.2.5. З'їзди перетинів в одному рівні на автомобільних << дорогах >> поза населеними пунктами слід проектувати з перехідними кривими, розрахованими на змінну швидкість << руху >>. Довжина їх повинна бути не менше величин, наведених в табл.8.3.

Таблиця 8.3

 Радіус кривої, м  Найменша довжина перехідної кривої, м
 вхідний  вихідний
 17,0  15,0
 17,5  16,5
 18,5  17,0
 20,0  18,5



 8.2.6. На << дорогах >> категорії II і нижче з умови зручності розбивки з'їздів обрис крайок проїзної частини можна проектувати у вигляді коробових кривих. Для заміських ділянок автомобільних << доріг >> застосовують триланкову і двохланкова коробові криві, для міських ділянок автомобільних << доріг >> в населених пунктах і на міських вулицях - двохланкова Коробова криву. На каналізованих перетинах незалежно від їх розташування слід застосовувати триланкову коробові криві.

 Параметри триланкової Коробової кривої вказані на ріс.8.3 і в табл.8.4.

Ріс.8.3. Схема для розрахунку Коробової кривої


Таблиця 8.4

 Кут повороту, град.  Вхідна крива  кругова вставка  , м  Вихідна крива
 , м  , Град.  , м  , Град.
 до 44
 45-74
 75-112
 113-149
 150-180



 8.2.7. Параметри триланкової Коробової кривої.

 Початок і кінець триланкової Коробової кривої:

;

;

.


 8.3. Поліпшення розташування і планування перетинів


 8.3.1. Слід усувати примикання << доріг >> під дуже гострими кутами. Перетину або сполучення << доріг >> під кутом менше 45 ° характеризуються, як правило, підвищеною аварійністю, а під кутом менше 10 ° - дуже небезпечні. При проектуванні слід уникати перетинів << доріг >> під кутами менш 45 °. Виправлення таких перетинів можливо двома шляхами - перебудовою місця сполучення << доріг >>, щоб осі перетиналися під оптимальними кутами 50-75 °, або влаштуванням додаткової смуги << руху >> для автомобілів, що здійснюють поворот (рис.8.4).

Рис.8.4. Способи реконструкції примикань << доріг >>:


 а - неправильна планування примикання; б - поліпшення умов << руху >>
 шляхом зміщення місця примикання; в - пристрій додаткової смуги

Як виняток на примиканні обходів населених пунктів допускається зменшення кута перетину << доріг >> до 30 ° при обов'язковому повному каналізування << руху >> (Рис.8.5).



 Рис.8.5. Рекомендовані схеми планування перетинів в одному рівні на обході населених пунктів:


 а, б - неправильна схема без поділу << доріг >> на головну і другорядну; в, г - рекомендовані
 схеми при невисокій інтенсивності << руху >> на другорядній << дорозі >>; д, е - те ж, при високій
 інтенсивності; 1 - головна << дорога >>; 2 - другорядна << дорога >>; 3 - розподільна смуга


 8.3.2. При перетинах під гострим кутом, а також на звичайних пересічних при великій частці автомобілів, що повертають на основну << дорогу >>, << безпеку >> << руху >> може бути підвищена шляхом поділу перетину на два примикання, зміщених по відношенню один до одному (ріс.8.6). Таке планування перетину зменшує небезпеку конфліктних точок. Розмір зміщення повинен призначатися з розрахунку безперешкодного здійснення переплетення потоків з найменшими перешкодами для автомобілів, що слідують у прямому напрямку.


 Ріс.8.6. Перебудова перетину на два зміщені примикання:

а - без перехідно-швидкісних смуг; б - з перехідно-швидкісними смугами; в - схема зміни перетину



 Найменші допустимі відстані між двома примиканнями на східчастих пересічних наведені в табл.8.5.

Таблиця 8.5

 Поздовжній ухил головної << дороги >>, +  Найменша відстань між двома примиканнями, м
 дво- і трьохполосних  чотирисмуговий
 0-10
 10-20
 20-30
 30-40

 



ПЕРЕТИНУ І ПРИМИКАННЯ В ОДНОМУ РІВНІ | каналізовані перетину
загрузка...
© um.co.ua - учбові матеріали та реферати