На головну

Організація робочого місця

  1. a] сума, на яку вартість денного виробітку робочого перевищує денну заробітну плату.
  2. II. Організація виконання контрольної роботи
  3. II. Організація навчально-дослідницької практики студентів
  4. II.6.2.) Організація і правоздатність корпорацій.
  5. III Друга половина весни. - Вудіння ельца. - Ловля головня і шересперов нахлистом. - Ловля шересперов плавом і на штучну рибку. - Весняна ловля на інших місцях
  6. IX ОРГАНІЗАЦІЯ ЕКСТРЕНОЇ МЕДИЧНОЇ ДОПОМОГИ ПРИ РАДІАЦІЙНИХ АВАРІЯХ

Лабораторна робота № 5

Тема: Призначення, пристрій і принцип роботи системи упорскування бензинових двигунів

Мета роботи: Вивчення схем і принципу роботи різних систем упорскування бензину.

загальні положення

В даний час в системах живлення бензинових двигунів практично всіма виробниками замість карбюраторів застосовуються системи упорскування. Основними перевагами системи упорскування в порівнянні з карбюраторними системами є:

- Більш рівномірний розподіл суміші по циліндрах;

- Відсутність опору повітря на впуску, що покращує наповнюваність циліндрів повітрям і підвищує потужність двигуна;

- Високий ступінь оптимізації роботи двигуна на всіх режимах його роботи внаслідок точного регулювання складу суміші.

Автомобільні двигуна обладнуються двома видами систем:

1. Системи вприскування у впускний трубопровід;

2. Системи уприскування в циліндри двигуна (безпосереднє уприскування).

Системи упорскування у впускний трубопровід підрозділяться на:

- Механічні системи безперервного уприскування без електронного блоку управління (типу К-Джетроник);

- Механічні системи безперервного уприскування з електронним блоком управління (типу КЕ-Джетроник);

- Електронні системи багатоточкового уприскування, у яких управління системами живлення і запалювання здійснюється окремими блоками управління (типу L-Джетроник);

- Електронні системи багатоточкового уприскування, у яких управління системами живлення і запалювання здійснюється одним блоком управління (типу Мотроник);

- Електронні системи одноточечного уприскування (типу Моно);

- Електронні системи вприскування зрідженого нафтового газу;

- Електронні системи вприскування стисненого природного газу.

Механічні системи упорскування

Пристрій і принцип дії системи упорскування К-Джетроник

Загальний пристрій найбільш поширеною системи упорскування К-Джетроник, застосовуваної на багатьох автомобілях німецького виробництва представлено на рис.1.

Паливо під тиском, що розвивається паливним насосом 23, через накопичувач 21, який підтримує постійний тиск в системі, і фільтр 22 подається в нижні камери дозатора-розподільника 28 під тиском подачі і притискає мембранні клапани до топливопроводам подачі палива до форсунок

Залежно від положення плунжера 8, який має керуючі кромки, паливо може надходити і в верхні камери. Переміщення плунжера регулюється в залежності від кількості повітря через напірний диск витратоміра 27 і важіль 19.

Приготування робочої суміші полягає в вимірюванні витрати повітря і пропорційному дозуванні палива і здійснюється за допомогою регулятора складу робочої суміші. Він складається з вимірювача витрати повітря і дозатора-розподільника палива.

Вимірювач витрати повітря працює за принципом ротаметра - в повітряному потоці знаходиться вивішений поплавок (напірний диск), що піднімається висхідним потоком повітря. Вага напірного диска і важеля скомпенсований противагою. При спалахах у впускному трубопроводі напірний диск переміщається в протилежному напрямку. Завдяки цьому звільняється розвантажувальний дифузор. Плоска пружина забезпечує правильне нульове положення при непрацюючому двигуні.

При верхньому положенні плунжера (витрата повітря збільшився, і плунжер підвівся вище) тиск палива і зусилля пружини, що впливає на верхню поверхню мембрани, виявляється більше, ніж тиском на нижню частину мембрани. В результаті цього мембрана зміщується вниз і відкриває канали підведення палива до форсунок, що збільшує подачу палива. У цей момент за рахунок витрати палива через форсунку тиск у верхній камері падає, і мембрана прагне зайняти колишнє положення. Таким чином, в системі встановлюється рівновага тиску, що забезпечує постійну подачу палива до форсунок.

Рис.1. Схема системи упорскування «К-Джетроник»:

1 - замок запалювання; 2 - Реле керування; .3 - Переривник-розподільник; 4 - термореле; 5 - форсунка упорскування; 6 - трубопровід клапана додаткової подачі повітря; 7 - клапан додаткового повітря; 8 - плунжер дозатора-розподільника; 9 - трубопровід подачі розрідження до регулятора противодавления; 10 - діафрагма; 11 - біметалічна пластина; 12, 14, 17 - Трубопроводи; 13 - регулятор протитиску; 15 - розв'язує жиклер; 16 - регулятор тиску палива; 18 - паливний бак; 19 - важіль; 20 - гвинт регулювання складу (якості) суміші; 21 - накопичувач палива; 22 - паливний фільтр; 23 - паливний насос; 24 - пускова електромагнітна форсунка; 25 - гвинт регулювання частоти обертання колінчастого вала (кількості); 26 - дросель; 27 - напірний диск; 28 - дозатор-розподільник

Клапанні форсунки (рис.2) відкриваються при тиску 3,5 кг / см2.

Рис.2. Клапанная форсунка механічної системи упорскування:

А - вихідне положення; Б - робочий стан; 1 - корпус; 2 - фільтр; 3 - клапан; 4 - сідло клапана

Форсунки відкривається при певному тиску і розпилюють паливо за допомогою коливань голчастого клапана і впорскують його безперервно у впускний трубопровід перед впускним клапаном кожного циліндра. Сумішоутворення відбувається у впускному патрубку і в циліндрі двигуна. Безперервно впорскується клапанними форсунками паливо накопичується перед впускними клапанами двигуна. При відкриванні клапана впускання засмоктуваний в циліндр повітря захоплює хмара палива і завдяки турбулентному руху повітряних вихорів в момент впуску і стиснення сприяє утворенню добре займистою паливної суміші.

Форсунки закріплені в спеціальному утримувачі і ізольовані від гарячого двигуна. Теплоізоляція запобігає утворенню парових пробок після вимкнення двигуна. Форсунки не виконують функцію дозування. Вони відкриваються автоматично, як тільки тиск перевищить 3,3 кг / см2.

Після вимикання двигуна тиск в паливній системі знижується до величини нижче 3,5 кг / см2, При якій голчасті клапани форсунок закриваються. Тому після зупинки двигуна паливо не може більше потрапляти в патрубки впускного каналу.

Окремі двигуни можуть бути обладнані воздухопроводящих форсунками, що поліпшують сумішоутворення особливо на холостому ходу. Частина повітря, що надходить у двигун, проходить через клапанну форсунку і змішується з паливом вже в тримачі клапана. Повітря в форсунку подається з системи впуску та відбирається перед дросельною заслінкою, де величина тиску перевищує тиск за дросельною заслінкою.

Електронасос, регулятор керуючого тиску і клапан додаткового повітря включаються керуючим реле. Електронасос починає працювати при включеному запалюванні тільки в тому випадку, якщо обертається колінчастий вал двигуна. Керуючий реле вимикає всі названі елементи схеми при включеному запалюванні, але прі не обертається колінчастому валу двигуна, що важливо з міркувань безпеки в разі аварії.

Керуючий реле включається після того, як стартер провернеться колінчастий вал двигуна. Сигнал на котра управляє реле надходить від датчика-розподільника, клеми 1 котушки запалювання або від відповідної клеми комутатора, при цьому керуючий реле розпізнає сигнал "колінчастий вал двигуна обертається". Якщо ж двигун не запустився, імпульси до керуючого реле не подаються. Керуючий реле це розпізнає і відключає паливний насос через 1 секунду після проходження останнього імпульсу.

Пристрій і принцип дії системи упорскування КЕ-Джетроник

Система КЕ-Джетроник є модифікацією системи К-Джетроник і представлена ??на рис. 3. У своїй основі вона повторює конструкцію базової системи К-Джетроник і не відрізняється від неї принципом базового дозування палива (прогрітий двигун, що встановилися режими, плавні прискорення).

Мал. 3. Система вприскування КЕ-Джетроник:

1 - робоча форсунка; 2 - пускова форсунка; 3 - дозатор-розподільник; 4 - електрогідравлічний регулятор тиску; 5 - термочасової вимикач; 6 - датчик температури; 7 - вимикач дросельної заслінки; 8 - клапан додаткової подачі повітря; 9 - напірний диск; 10 - гвинт регулювання складу суміші; 11 - потенціометр; 12 - регулятор тиску палива; 13 - електронний блок управління; 14 - накопичувач палива; 15 - паливний фільтр; 16 - паливний насос; 17 - паливний бак

Корекція складу суміші на інших режимах відрізняється від застосовуваного в базовій системі К-Джетроник принципом зміни тиску на верхню частину плунжера. В системі КЕ-Джетроник тиск на верхню частину плунжера постійно і дорівнює системному (зазвичай 5 ... 6 кгс / см2). Корекція складу суміші здійснюється за допомогою зміни перепаду тиску на дозуючих отворах за рахунок зміни тиску в нижніх камерах дозатора-розподільника. Кількість палива, що надходить в нижні камери, визначається положенням металевої мембрани, так званого електрогідравлічного регулятора тиску.

Залежно від сигналів датчиків в обмотку електрогідравлічного регулятора надходить струм різної сили від електронного блоку управління 13.

Так як на працюючому двигуні відбувається безперервне видалення палива з нижніх камер через калібрований отвір назад в бензобак, тиск в нижніх камерах, а, отже, положення діафрагм диференціальних клапанів і перепад тиску на дозуючих отворах буде визначатися кількістю палива, що подається в нижні камери, т. е., в кінцевому підсумку, станом мембрани.

При пуску холодного двигуна блок управління збільшує значення струму регулятора до 80 ... 120 мА, що призводить до зменшення тиску в нижніх камерах, а отже до збагачення паливної суміші, за рахунок відхилення пластини електрогідравлічного регулятора вправо.

Конкретне значення струму залежить тільки від опору датчика температури охолоджуючої рідини. Додаткове збагачення суміші, так само як і в системі К-Джетроник, здійснюється за рахунок використання пускової форсунки керованої термовимикачем, аналогічним як і для системи К-Джетроник.

Після запуску відбувається швидке зменшення значення струму, що протікає по обмотках регулятора, до 20 ... 30 мА, а потім поступове його зменшення, адекватне часу, який пройшов після початку пуску і зменшення опору датчика температури охолоджуючої рідини. Тиск в нижніх камерах зростає, склад суміші наближається до нормального, за рахунок відхилення пластини електрогідравлічного регулятора вліво. У деяких системах для припинення подачі палива, наприклад при русі накатом, тиск в нижній частині камери може збільшитися настільки, що діафрагма повністю перекриє дозуючий отвір і паливо до робочих форсунок чинити не буде. При досягненні двигуном температури 60 ... 80 ° С значення струму стає рівним нулю і електрогідравлічний регулятор практично не впливає на роботу системи (за винятком систем з ?-регулюванням).

Для поліпшення динамічних якостей автомобіля при русі на непрогрітому двигуні в системі КЕ-Джетроник забезпечується додаткове збагачення суміші, залежне від швидкості відкриття дросельної заслінки, а точніше від швидкості переміщення напірного диска витратоміра. Це досягається короткочасним збільшенням на 5 ... 30 мА струму через обмотки електрогідравлічного регулятора. Величина струму визначається блоком управління на підставі величини опору датчика температури охолоджуючої рідини і швидкості зміни вихідної напруги датчика положення напірного диска витратоміра. Цей датчик являє собою потенціометр і закріплюється на осі важеля напірного диска 11.

Перехід на мощностной склад суміші при русі з повністю відкритою дросельною заслінкою також здійснюється збільшенням струму регулятора, а що дозволяє сигналом для блоку є замикання контактів повного навантаження датчика вимикача дросельної заслінки 7.

Електрогідравлічний регулятор виконує також функцію відсічення подачі палива при гальмуванні двигуном (режим примусового холостого ходу) і обмеження частоти обертання колінчастого вала. В обох випадках блок управління змінює полярність струму, що подається на регулятор. Діафрагма регулятора відхиляється вправо, тиск палива в нижніх камерах зростає, що призводить до закриття диференціальних клапанів і відсічення подачі палива до форсунок.

Для стабілізації холостого ходу і подачі додаткового повітря при пуску холодного двигуна в системах КЕ-Джетроник використовується клапан додаткової подачі повітря.

Якщо частота обертання колінчастого вала знаходиться нижче або вище меж заданих значень 800 ... 900 об / хв блок управління змінює інтервали подачі в якірні обмотки. При зменшенні частоти обертання нижче 800 ... 900 об / хв інтервали подачі напруги в першу обмотку зменшуються, а в другу збільшуються, що призводить до повороту якоря в праву сторону і відкриття клапана. Частота обертання колінчастого вала при цьому збільшується, внаслідок збільшення подачі повітря і більш високого становища плунжера, а значить збільшення подачі палива до форсунок.

Якщо частота обертання колінчастого вала знаходиться вище меж заданих значень 800 ... 900 об / хв блок управління збільшує інтервали подачі напруги в першу обмотку, а в другу зменшує, що призводить до повороту якоря в ліву сторону і закриття клапана. Частота обертання колінчастого вала при цьому зменшується, внаслідок зменшення подачі повітря і більш низького положення плунжера, а значить зменшення подачі палива до форсунок.

Пристрій і принцип дії системи упорскування L -Джетронік

Система вприскування L-Джетроник є однією з перших систем електронного уприскування палива.

Встановлений з торця розподільної магістралі 4, регулятор тиску палива 5 в системі підтримує постійний тиск уприскування і здійснює слив зайвого палива в бак (рис. 4). Цим забезпечується циркуляція палива в системі і виключається утворення парових пробок.

Мал. 4. Електронна система уприскування L-Джетроник:

1 - замок запалювання; 2 - паливний бак; 3 - регулятор тиску; 4 - паливо провід зворотного зливу; 5 - трубопровід підведення розрідження; 6 - розподільна магістраль; 7 - паливний насос; 8 - паливний фільтр; 9 - робоча електромагнітна форсунка; 10 - блок циліндрів двигуна; 11 - температурний датчик включення пускової форсунки; 12 - датчик температури охолоджуючої рідини; 13 - переривник-розподільник; 14 - потенціометр дросельної заслінки; 15 - блок управління; 16 - висотний коректор; 17 - блок реле; 18 - витратомір повітря; 19 - підведення повітря; 20 - гвинт якості суміші (СО); 21 - гвинт регулювання частоти обертання колінчастого вала; 22 - клапан додаткового повітря; 23 - пускова форсунка

Основу системи складає електронний блок управління 6 (мікро ЕОМ). Кількість палива, що впорскується визначається часом відкриття електромагнітної форсунки, залежить від сигналу, що подається блоком управління. В блок управління надходить інформація про частоту обертання колінчастого вала від індукційного датчика розподільника 20; про температуру двигуна від датчика температури охолоджуючої рідини 23; про якість згоряння паливоповітряної суміші від кисневого датчика (лямбда-зонда) 24, розташованого в випускний системі двигуна; про навантаженні двигуна від датчика витратоміра повітря 8; про ступінь відкриття дросельної заслінки від датчика-вимикача дросельної заслінки 7.

Основним параметром, що визначає дозування палива, є обсяг всмоктуваного повітря, вимірюваний витратоміром повітря. Вступник повітряний потік відхиляє напірну вимірювальну заслінку витратоміра повітря, долаючи зусилля пружини, на певний кут, який перетворюється в електричну напругу за допомогою потенціометра. Відповідний електричний сигнал передається на блок електронного управління, який визначає необхідну кількість палива в даний момент роботи двигуна і видає на електромагнітні клапани робочих форсунок імпульси часу подачі палива. Паливо з розподільної магістралі надходить до електромагнітних форсунок. Незалежно від положення впускних клапанів, форсунки впорскують паливо за один або два оберти колінчастого вала двигуна (за цикл, за два такти).

Якщо впускний клапан в момент упорскування закритий, паливо накопичується в просторі перед клапаном і надходить в циліндр при наступному його відкритті одночасно з повітрям.

Клапан додаткової подачі повітря 14, встановлений в повітряному каналі, виконаному паралельно дросельної заслінки, підводить до двигуна додатковий повітря при холодному пуску й прогрівання двигуна, що призводить до збільшення частоти обертання колінчастого вала. Для прискорення прогріву використовуються підвищені обороти холостого ходу (більше 1000 об / хв).

Для полегшення пуску холодного двигуна застосовується електромагнітна пускова форсунка 17, тривалість відкриття якої змінюється в залежності від температури охолоджуючої рідини.

При запуску холодного двигуна в циліндри надходить підвищена кількість палива, в той час як дросель прикрита і повітря для роботи двигуна недостатньо. В цей час за сигналом блоку управління відкривається клапан додаткової подачі повітря, що подає повітря у впускний трубопровід, минаючи дросельну заслінку, що забезпечує стійку роботу двигуна під час прогріву.

Форсунка (рис. 5) являє собою електромагнітний клапан. Форсунка призначена для упорскування дозованої кількості палива, необхідного для приготування горючої суміші при різних режимах роботи двигуна. Дозування кількості палива залежить від тривалості електричного імпульсу, що надходить в обмотку котушки електромагніта форсунки. Впорскування палива форсункою синхронізований з положенням поршня в циліндрі двигуна.

 Форсунка складається з корпусу 3, кришки 6, обмотки котушки 4, електромагніту, сердечника 8 електромагніту, голки 2 запірного клапана, корпусу 9 розпилювача, насадки 1 розпилювача і фільтра 5. При роботі двигуна паливо під тиском надходить у форсунку через фільтр 5 і проходить до запірного клапану, який знаходиться в закритому положенні під дією пружини 7.

Мал. 5. Форсунка електронної системи упорскування:

1 - насадка; 2 - голка; 3,9 - корпусу; 4 - обмотка котушки; 5 - фільтр; 6 - кришка; 7 - пружина; 8 - сердечник

При надходженні електричного імпульсу в обмотку котушки 4 електромагніту виникає магнітне поле, яке притягує осердя 8 і разом з ним голку 2 запірного клапана. При цьому отвір в корпусі 9 розпилювача відкривається, і паливо під тиском впорскується в врозпиленому вигляді у впускний трубопровід.

Після припинення надходження електричного імпульсу в обмотку котушки електромагніта магнітне після зникає і під дією пружини 7 сердечник 8 електромагніту і голка 2 запірного клапана повертаються в початкове положення. Отвір в корпусі 9 розпилювача закривається, і уприскування палива з форсунки припиняється.

Пристрій і принцип дії електронної однокрапкового системи упорскування

Моно-Джетроник

Крім розподіленого уприскування в бензинових двигунах застосовується також центральне уприскування (одноточкові моно системи). Моно система уприскування є електронно-керовану систему уприскування, в якій паливо впорскується у впускний трубопровід електромагнітної форсункою, розташованої перед дросельною заслінкою. Розподіл паливоповітряної суміші по циліндрах відбувається, як і в разі застосування карбюратора - через впускний трубопровід. Конструкція системи центрального уприскування схематично представлена ??на рис. 6.

Мал. 6. Схема системи Моно-Джетроник:

1 - вимірювач витрати повітря; 2 - форсунка; 3 - блок управління; 4 - клапан додаткового повітря; 5 - датчик положення дросельної заслінки; 6 - регулятор тиску палива в системі; 7 - паливний фільтр; 8 - паливний насос; 9 - датчик температури охолоджуючої рідини

Система подачі палива з бака тут аналогічна застосовуваної на системах розподіленого уприскування. Паливо з бака засмоктується насосом 8 погружного або виносного типу і під тиском подається до фільтру тонкого очищення 7, а потім до т. Зв. моноблоку дросельної заслінки, де розташована електромагнітна форсунка 2, розпорошуються паливо в зону над дросельною заслінкою. Кількість палива, що подається у впускний трубопровід залежить від величини підняття голки форсунки, яка в свою чергу визначається блоком управління по напрузі, що подається в обмотку форсунки. Якщо двигун V-подібний, в моноблоці розташовуються дві форсунки, кожна з яких розпорошує паливо над своєю дросельною заслінкою (ця конструкція застосовується, в основному, на автомобілях американського виробництва).

При такій схемі використовується впускний колектор, аналогічний карбюраторним системам. Цим системам характерні основні недоліки систем центрального уприскування: нерівномірний розподіл паливоповітряної суміші по циліндрах і освіту паливної плівки на стінках впускних трубопроводів. Проте, завдяки досконалим алгоритмам управління ці недоліки вдається в значній мірі компенсувати.

Безсумнівною перевагою даних систем є їх відносна простота і менша, в порівнянні з багатоточковими системами, вартість. В умовах експлуатації такі системи більш надійні - наприклад, форсунки в набагато меншій мірі схильні до забруднень і закоксовування, а низький тиск в системі дозволяє в багатьох випадках застосовувати бензонасоси турбінного типу, які мають більший ресурс.

Пристрій і принцип дії електронної системи упорскування Мотроник

Продуктивність сучасних мікропроцесорів дозволяє здійснювати управління функціями вприскування палива і запалювання за допомогою єдиного електронного блоку управління, завдяки цьому знижується вартість апаратури і, крім того, використовується загальний джерело живлення. Реалізувати цю раціональну ідею стало можливо, т. К. Багато хто з вхідних сигналів придатні для регулювання як уприскування, так і запалювання. Використання єдиного електронного пристрою підвищує надійність системи управління двигуном і дозволяє зменшити витрати на зборку. На практиці це означає відмову від механічного та пневматичного регулювання випередження запалювання. Замість нього використовується безконтактна, повністю електронна, керована мікропроцесором система запалювання, яка функціонує на основі інформації, що надходить від індукційного датчика частоти обертання і кутового положення колінчастого вала. Мікропроцесор електронного блоку управління перетворює інформацію, що надходить в так звані параметричні поверхні (тривимірні графічні характеристики), які враховують дії водія і навантаження на двигун.

Для реалізації якомога більшої кількості функцій управління потрібно різноманітна вхідна інформація. Одна з різновидів електронної системи управління, представлена ??на рис. 7.

Мал. 7. Схема системи Мотронікс вбудованою системою діагностики: 1 - адсорбер; 2 - клапан впускання повітря; 3 - клапан регенерації продувки; 4 - регулятор тиску палива; 5 - форсунка; 6 - регулятор тиску; 7 - котушка-свічка запалювання; 8 - датчик фази; 9 - допоміжний повітряний насос для подачі додаткових порцій повітря; 10 - допоміжний повітряний клапан; 11 - витратомір повітря; 12 - блок управління; 13 - датчик положення дросельної заслінки; 14 - регулятор холостого ходу; 15 - датчик температури повітря; 16 - клапан системи рециркуляції відпрацьованих газів; 17 - паливний фільтр; 18 - датчик детонації; 19 - датчик частоти обертання колінчастого вала; 20 - датчик температури охолоджуючої рідини; 21 - лямбда-зонд (кисневий датчик); 22 - акумуляторна батарея; 23 - діагностичний роз'єм; 24 - діагностична лампочка; 25 - датчик диференціального тиску; 26 - електричний паливний насос в паливному баку

У систему уприскування Мотроник можуть надходити такі дані: увімкнене запалювання; становище розподільного вала; частота обертання колінчастого вала; швидкість руху автомобіля; діапазон зміни передавального відносини (в разі наявності автоматичної трансмісії); номер включеної передачі; інформація про включення кондиціонера і т. п .; напруга акумуляторної батареї; температура повітря на впуску; витрата повітря; кутове положення дросельної заслінки; напруга сигналу кисневого датчика; сигнал датчика детонації.

Вхідні каскади електронного блоку управління здійснюють підготовку надійшли від датчиків сигналів, що характеризують режимні параметри, мікропроцесор обробляє ці дані, визначає робочий режим двигуна і проводить розрахунок параметрів необхідних керуючих сигналів, які передаються на вихідні каскади посилення, а потім надходять до виконавчих пристроїв. Виконавчі пристрої впливають на характеристики систем харчування і запалювання, забезпечуючи точне дозування палива і оптимальний момент запалювання.

Датчиками системи Мотроник є датчики, аналогічні описаним для системи упорскування L-Джетроник. Однак, зважаючи на відсутність розподільника, для визначення частоти обертання колінчастого вала тут застосовується індукційний датчик.

Індуктивний датчик може також використовуватися в якості генератора, що задає для видачі базового сигналу на запалювання і впорскування палива.

Робота системи упорскування Мотроник. пуск двигуна. Протягом всього процесу пуску двигуна здійснюється розрахунок кількості палива, що впорскується форсунками палива. Крім того, для перших командних імпульсів на впорскування під час відсутності обертання колінчастого вала встановлюється режим «синхронного уприскування». Підвищена кількість палива, що впорскується відповідно до низькою температурою двигуна, обумовлено утворенням паливної плівки на внутрішніх стінках впускного трубопроводу і необхідністю компенсації підвищеної потреби в паливі двигуна при роботі з низькою частотою обертання. Безпосередньо після початку обертання колінчастого вала аж до завершення режиму пуску в міру збільшення частоти обертання здійснюється поступове зменшення порції палива, що впорскується.

Система Мотроник здійснює також узгодження параметрів запалювання з параметрами процесу пуску. Кут випередження запалювання регулюється в залежності від температури охолоджуючої рідини і частоти обертання колінчастого вала так, щоб був забезпечений легкий пуск і швидке прогрівання двигуна.

Післяпускової період. Протягом післяпускових періоду (фази, що починається безпосередньо після завершення стадії пуску) здійснюється поступове зниження кількості палива, що впорскується в залежності від температури охолоджуючої рідини і проміжку часу, що пройшов з моменту завершення стадії пуску. Кут випередження запалювання змінюється відповідно до кількості палива, що впорскується. Післяпускової період, таким чином, плавно переходить в стадію прогріву двигуна.

прогрівання двигуна. Залежно від конструктивних особливостей двигуна і системи випуску відпрацьованих газів режим прогріву може бути реалізований різними способами. Вирішальними факторами для розрахунку параметрів управління двигуном при прогріванні є його готовність до початку руху, а також оптимізація складу відпрацьованих газів і витрати палива. Поєднання бідної робочої суміші з більш пізнім запаленням при прогріванні двигуна підвищує температуру відпрацьованих газів, що необхідно для приведення каталітичного нейтралізатора в робочий стан. Іншу можливість підвищення температури відпрацьованих газів надає використання багатої суміші разом з нагнітанням додаткового повітря, який подається в систему випуску за випускними клапанами через короткий час з моменту пуску двигуна. Для подачі повітря, наприклад, може використовуватися спеціальний насос. Надлишок повітря при достатньому розігріві системи випуску призводить до окислення СН і СО і досягнення бажаної високої температури відпрацьованих газів.

Обидва способи забезпечують швидке приведення каталітичного нейтралізатора в робочий стан. Поряд з впливом на кут випередження запалювання і параметри впорскування прискорений розігрів нейтралізатора може бути реалізований також і за рахунок підвищення частоти обертання колінчастого вала на холостому ходу. При досягненні необхідної температури каталітичного нейтралізатора здійснюється регулювання уприскування, що забезпечує коефіцієнт надлишку повітря, що дорівнює 1, і встановлюється відповідний кут випередження запалювання.

Коригування уприскування палива при прискоренні і уповільненні руху автомобіля. Частина палива, що впорскується при черговому відкритті впускного клапана відразу не потрапляє в циліндр, а залишається на стінках трубопроводу у вигляді рідкої плівки. Кількість палива, що постійно знаходиться в вигляді такої плівки, різко зростає з підвищенням навантаження і зі збільшенням кількості палива, що впорскується. Щоб уникнути збіднення горючої суміші, обумовленого осіданням частини палива на стінках впускної системи, під час розгону автомобіля повинен бути забезпечений уприскування відповідного додаткової кількості палива. Для поліпшення умов сумішоутворення можуть застосовуються форсунки з додатковим пневматичним розпилюванням палива, що дозволяє зменшити кількість палива, що осідає на стінках впускного трубопроводу. Така робоча форсунка в розрізі показана на рис. 8. При зниженні навантаження відбувається вивільнення осів на стінках впускного трубопроводу палива. Тому при уповільненні руху час вприскування має бути відповідно скорочена. Під час руху в режимі гальмування двигуном (ПХХ) впорскування палива припиняється повністю.

Мал. 8. Форсунка з подачею повітря:

1 - напрямок подачі повітря; 2 - напрямок подачі палива

Управління частотою обертання колінчастого вала на холостому ходу. Управління частотою обертання колінчастого вала на холостому ходу повинно забезпечувати відповідність між крутним моментом і реальним навантаженням. Остання на холостому ходу складається з різних внутрішніх навантажувальних моментів, моментів сил тертя в кривошипно-шатунного механізму, приводі клапанів і додаткових агрегатів (наприклад, насоса системи охолодження, кондиціонера або гідропідсилювача рульового управління). Внутрішні моменти сил тертя протягом терміну служби двигуна зазнають поступова зміна і, крім того, вони сильно залежать від робочої температури. На процес регулювання частоти обертання впливають положення дросельної заслінки і температура охолоджуючої рідини, а також сигнали датчиків навантаження, що надходять від додаткових агрегатів. Заданому значенню частоти обертання колінчастого вала двигуна для кожного режиму відповідає певний витрата повітря.

Регулювання фаз газорозподілу впливом на розподільний вал. За рахунок регулювання фаз газорозподілу впливом на розподільний вал з'являється можливість вплинути на наповнення циліндрів, щоб забезпечити можливість максимального підвищення потужності й крутного моменту при мінімальній витраті палива і низької токсичності відпрацьованих газів. При цьому гідравлічні або електричні виконавчі механізми, керовані системою Мотроник, повертають впускний і випускний розподільні вали щодо колінчастого на кут, який визначається частотою обертання колінчастого вала або наповненням циліндрів.

Регулювання кута випередження запалювання по детонації. Електронне урядування моментом запалювання надає можливість дуже точно регулювати кут випередження запалювання залежно від частоти обертання колінчастого вала, навантаження і температури охолоджуючої рідини. У системах Мотроник для регулювання кута випередження запалювання по початку детонації застосовується датчик детонації, докладний опис якого поданий у розділі «Система запалювання».

Уловлювання паливних випарів. У сучасні системи упорскування, згідно з вимогами «Євро-3» і «Євро-4», встановлюється система уловлювання паливних випарів, що складається з вугільного адсорбера і електромагнітного клапана продувки адсорбера. За допомогою зазначеної системи відбувається уловлювання випаровуються вуглеводнів з паливного бака, їх адсорбція і подача у впускний трубопровід через електромагнітний клапан, який відкривається за сигналами блоку управління.

Кришка паливного бака виконується герметичною. Пари палива уловлюються ємністю з деревним вугіллям. У міру випаровування пари адсорбуються в ємності і потім по сигналу блоку управління виводяться через електромагнітний клапан у впускний трубопровід і потім в циліндри двигуна. Щоб забезпечити стійку роботу двигуна на холостому ходу і захистити каталітичний нейтралізатор від переообогащенія суміші, клапан закривається, а на режимах прогрітого двигуна і великих навантажень відкривається.

Рецеркуляція відпрацьованих газів. З метою зниження викидів оксидів азоту, кількість яких залежить головним чином від температури згоряння суміші, в систему випуску двигуна встановлюють клапана перепуску (рецеркуляціі) відпрацьованих газів, які працюють за сигналами блоку управління. Перепуск частини відпрацьованих газів у впускний трубопровід, на певних режимах роботи двигуна, дозволяє знизити температуру циклу, а значить і викид оксидів азоту.

зміст роботи

При виконанні роботи необхідно вивчити призначення, пристрій і принцип роботи систем уприскування бензинових двигунів.

Організація робочого місця

Автомобілі Fiat Uno і Opel Omega, методичні вказівки до виконання лабораторної роботи.

 



Створення діаграми на окремому аркуші | Лабораторна робота № 11
© um.co.ua - учбові матеріали та реферати