загрузка...
загрузка...
На головну

Частина I. ПОВІТРЯНЕ ПРАВО РОСІЇ

  1. B. Правосуддя
  2. I. Вступна частина ЗАНЯТТЯ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 хвилин.
  3. I. Держава і право. Їх роль в житті суспільства.
  4. I.1. Римське право у сучасній правовій культурі
  5. I.4.1) Звичайне право.
  6. I.4.4) Магістратське право.
  7. II ЗАГАЛЬНІ ПОЧАТКУ ПУБЛІЧНО-ПРАВОВОГО ПОРЯДКУ

Розділ I. загальнотеоретичних питань повітряного ПРАВА

1.1. Предмет і система повітряного права

В системі російського права займає значне місце група норм, призначених для врегулювання відносин, що виникають при використанні повітряного простору з метою авіації та експлуатації повітряного транспорту. Одні норми регулюють доступ повітряних суден в суверенний повітряний простір і виробництва ними польотів для перевезень пасажирів і вантажів за встановленими повітряним маршрутами. Інші норми регулюють діяльність авіапідприємств-авіакомпаній і аеропортів, інших пов'язаних з їх діяльністю підприємств. Важливу частину повітряного права складають норми, що регулюють діяльність державних органів в області авіації і визначають їх функцію і компетенцію державних органів. Історично становлення і розвиток таких норм було пов'язано з появою авіації. Головним питанням початку формування повітряного права було закріплення публічних, владних повноважень держави щодо повітряного простору, розташованого над державною територією. Юридично це було здійснено за допомогою міжнародного права в 1919 році в Паризькій конвенції про міжнародне навігації. У ст. 1 визнавалося, що повнота і винятковість влади держави грунтуються на принципі суверенітету. Ця міжнародно-правова аксіома поклала початку широкому її підтвердження в національних законах, що призвело до утворення в різних державах повітряного права, спеціально призначеного регулювати відносини, пов'язані з використанням суверенного повітряного простору в інтересах авіації. Ці відносини є предметом повітряного права Росії.

Сучасне російське право вельми складно за своїм змістом, і воно підпорядковує своїм правовим впливу широке коло питань: функції і повноваження органів державної влади в області авіації, порядок і умови допуску до використання повітряного простору авіаційної техніки, забезпечення безпеки польотів, діяльність аеродромів та аеропортів, комерційних авіапідприємств, класифікацію повітряних суден, їх льотну придатність і т.д. У загальному і цілому про зміст кола питань, що вирішуються повітряним правом, дозволяє судити Повітряний кодекс 1997 У цілях доповнення та конкретизації ВК законодавцем прийнято понад 8 тисяч нормативних і правових документів, які і утворюють систему чинного російського повітряного права. Специфіка системи полягає в тому, що вона регулює публічно-правові, адміністративно-правові, кримінально-правові, арбітражні, податкові, корпоративні та інші відносини. Їх виникнення і розвиток прямо пов'язані з використанням російського повітряного простору авіацією. Однак методи регулювання зазначених відносин запозичуються у інших галузей російського права: державного, адміністративного, кримінального, цивільного, податкового та іншого права. З цих причин система російського повітряного права багатофункціональна, багатолика і неоднорідна, що їй аж ніяк не перешкоджає і не заважає вирішенню головного завдання - встановлення громадського порядку використання повітряного простору в стратегічних і народно-господарських цілях, в інтересах суспільства і держави.

Формування повітряного законодавства і науки повітряного права тісно пов'язане з історією розвитку нашої цивільної авіації. Кожному етапу - від створення першого керівного органу - Бюро комісарів авіації повітроплавання (10 листопада 1917 г.) - до наших днів - притаманні свої методи правового регулювання діяльності цивільної авіації, обумовлені конкретною історичною обстановкою.

Уже в грудні 1922 року після утворення в складі Главвоздухофлота Інспекції цивільного повітряного флоту останнім наказом Реввійськради було наказано, що крім реєстрації цивільних повітряних суден необхідно розробляти декрети, інструкції і правила, що стосуються цивільної авіації, тобто фактично розробляти питання повітряного права.

Відбувається становлення і розвиток науки радянського повітряного права. У 1922 році виходить у світ перший вітчизняний підручник з повітряного права професора І. С. Перетерского.

Для утвердження і розвитку якісно нових взаємин, що виникають в процесі діяльності цивільної авіації, держава приймала на різних етапах особливі правові акти. Ці акти зазнавали певні зміни як за змістом, так і за формою, але їх сутність і стратегія залишалися незмінними. Вся система повітряного права, виступаючи в якості регулятора відносин, що виникають при експлуатації цивільних повітряних суден, використовувалася як форма державного керівництва діяльністю цивільної авіації, і перш за все з метою забезпечення безпеки і регулярності польотів.

Порівняно довгий час правове регулювання цивільної авіації стосувалося лише окремих областей її діяльності.

На сучасному етапі повітряне право покликане забезпечити чітке функціонування всіх ланок авіаційно-транспортної системи в інтересах комерційної складової діяльності при безумовному дотриманні безпеки на повітряному транспорті. Це досягається шляхом впливу на певні, найбільш значущі галузі суспільних відносин.

Особливість сучасного повітряного права Росії визначена специфікою роботи цивільної авіації. Відносини, що виникають при експлуатації повітряного транспорту, настільки різноманітні, область застосування авіації настільки широка, що охопити всі види можливих правовідносин тільки за допомогою норм повітряного права не представляється можливим. Тому повітряне право Росії тісно взаємодіє з іншими галузями єдиної системи права.

Тільки в процес правового регулювання повітряних перевезень залучені і застосовуються норми цивільного, адміністративного, трудового, кримінального та інших галузей права Росії.

Маючи спільні точки дотику з іншими галузями права, повітряне право проте істотно відрізняється від них за предметом регулювання і суб'єктам правовідносин.

У практиці державного керівництва цивільною авіацією склалася певна система спеціального законодавства, що об'єднує нормативні акти різної юридичної сили, що регулюють діяльність цивільної авіації та пов'язані з цією діяльністю правовідносини.

З огляду на певний ризик, супутній льотної експлуатації повітряного транспорту, найбільш жорсткої регламентації піддається виробництво польотів і всі види їх забезпечення, так як саме при підготовці, забезпеченні та виконанні польотів проявляється в концентрованому вигляді суть і специфіка роботи цивільної авіації.

1.2. Джерела повітряного права

Під джерелами права розуміються форми вираження правових норм, що мають загальнообов'язковий характер. Панівною формою є нормативні акти, серед яких головне, пріоритетне місце займають закони як акти вищої юридичної сили. Відповідно до ч. 4 ст. 15 Конституції загальновизнані принципи і норми міжнародного права і міжнародні договори Росії є складовою частиною її правової системи.

Відповідно, під джерелами повітряного права слід розуміти прийняті відповідно до своєї компетенції та повноважень органами законодавчої і виконавчої влади нормативно-правові акти - федеральні закони, підзаконні акти, а також судова практика.

Різні нормативні правові акти, будучи джерелами права, мають різну юридичну силу, так як вони приймаються в межах компетенції конкретних державних органів. Незалежно від ступеня юридичної сили все норми повітряного права є обов'язковими для виконання тими особами або державними органами, до яких вони звернені.

Нормативні правові акти, що створюють, змінюють або скасовують норми повітряного права, можна розбити на дві основні групи.

До першої групи належать акти, які носять статус законів, що приймаються вищим законодавчим органом Російської Федерації - Федеральними Зборами. До другої відносяться всі інші нормативні правові акти, що мають статус підзаконних актів.

Серед законів особливе місце займає Конституція Російської Федерації (Основний Закон держави), на підставі якої був розроблений, прийнятий та увійшов в силу з 1 квітня 1997 року основний авіаційний закон - Повітряний кодекс Російської Федерації.

предметом регулювання Повітряного кодексу Російської Федерації є встановлення правових основ використання повітряного простору та діяльності в галузі авіації.

До одного з найбільш значущих федеральних законів, що регламентують питання авіаційної безпеки, слід віднести ФЗ "Про транспортної безпеки", який набув чинності в серпні 2007 року.

Серед джерел права виконавчих органів влади вище місце займають нормативні правові акти Уряду Російської Федерації. Уряд видає постанови на виконання законів РФ, які носять загальнодержавний характер. У свою чергу, вищі органи державної влади і управління суб'єктів країни в межах своєї компетенції приймають закони і видають постанови на основі і на виконання діючих законів Російської Федерації і постанов Уряду.

Численну групу складають нормативні правові акти центральних органів державного управління - міністерств, федеральних служб, агентств тощо

До числа джерел права відносяться нормативні правові акти місцевих органів державної влади і управління.

Діяльність з управління цивільною авіацією забезпечується цілою системою органів, кожен з яких в межах своєї компетенції видає нормативні акти, що володіють різною по відношенню один до одного юридичною силою.

Чільне місце в системі законодавства про цивільну авіацію займає Конституція Російської Федерації. У ній закріплені норми, що роблять істотний вплив на правовідносини, що виникають при експлуатації повітряного транспорту. Так, наприклад, стаття 4 Конституції, закріплюючи повний і виключний суверенітет на всю територію Російської Федерації, тим самим визначає, що державна влада поширюється на всю територію, що знаходиться під юрисдикцією Росії. При цьому державна влада поширюється саме на всю без винятку територію Росії: на всі сухопутні, водні і повітряні простори, що знаходяться під юрисдикцією Російської Федерації, а також об'єкти з державною символікою Росії (кораблі, авіалайнери і ін.).

Стаття 8 Конституції РФ визнає і закріплює так само приватну, державну, муніципальну та інші форми власності, що в кінцевому підсумку визначає стратегію в області комерційної експлуатації повітряного транспорту.

Як уже зазначалося, особливу роль серед законів, що є джерелами повітряного права, грає Повітряний кодекс Російської Федерації. У загальній ієрархії законодавства Росії він відноситься до розряду звичайних законів - законів, якими забезпечується детальне регулювання комплексу однотипних відносин.

Нині чинний Повітряний кодекс РФ прийнятий Державною Думою 19 лютого 1997 року, схвалений Радою Федерації 5 березня 1997, затверджений Указом Президента від 19 березня 1997 р N 60-ФЗ і введений в дію з 1 квітня 1997 року. В системі повітряного законодавства він займає чільне місце. Всі рішення Уряду РФ, міністерств і відомств з питань, віднесених до сфери його застосування, повинні прийматися відповідно до Повітряного кодексу.

Численну групу джерел повітряного права Росії складають нормативні правові акти уповноваженого органу в галузі цивільної авіації: Федеральні авіаційні правила, Авіаційні правила, настанови, положення, керівництва, вказівки і т.д.

Акти уповноваженого органу в галузі цивільної авіації за змістом можуть бути індивідуального застосування і нормативного характеру. Наказами можуть затверджуватися і вводитися в дію настанови, Федеральні авіаційні правила та інші спеціальні для цивільної авіації акти. Так, наприклад, Наказом Федеральної служби повітряного транспорту Росії від 24.04.2000 N 98 були затверджені Федеральні авіаційні правила "Сертифікація аеропортів і процедури"; Наказом Мінтрансу Росії від 22.04.2002 N 50 були затверджені Федеральні авіаційні правила "Медичний огляд льотного, диспетчерського складу, бортпровідників, курсантів і кандидатів, що надходять до навчальних закладів цивільної авіації" (ФАП МО ГА - 2002 р).

Керівники регіональних управлінь цивільної авіації, авіапідприємств, навчальних закладів, авіаремонтних заводів та інші видають акти, як правило, у формі наказів, розпоряджень і т.д., які мають обмежене застосування (для окремого регіону, окремого підприємства і т.д.).

Певне місце серед джерел повітряного права займають багатосторонні і двосторонні договори і угоди між Росією і іншими країнами, що регулюють різні правовідносини, що виникають у процесі міжнародних повітряних сполучень. У статті 3 Повітряного кодексу (ВК) РФ прямо визначається, що якщо міжнародним договором України встановлено інші правила, ніж ті, які передбачені ВК РФ, слід застосовувати правила міжнародного договору.

Нормативні акти громадських організацій або за їх участю (на всіх рівнях) можуть бути визнані джерелами повітряного права в тому випадку, якщо вони санкціоновані державою (державними органами) або прийняті спільно (наприклад, всі форми колективних договорів).

Таким чином, в практиці державного керівництва цивільною авіацією Росії склалася єдина система повітряного законодавства, що складається з законів і нормативних правових актів різної юридичної сили. Єдність цієї системи забезпечується відповідністю кожного правового акту акту вищого органу і в кінцевому підсумку Конституції Російської Федерації.

1.3. Норми повітряного права і їх реалізація

1.3.1. Норми повітряного права, структура норм

Правове регулювання діяльності цивільної авіації передбачає регламентування всіх видів правовідносин, що виникають в процесі експлуатації повітряного транспорту. Юридичною основою такого регулювання є норми повітряного права.

"Норма" (лат.) Означає правило, зразок, точне розпорядження. Будучи первинної (вихідної) осередком взагалі і повітряного права зокрема, правова норма являє собою встановлене чи санкціоноване державою загальнообов'язкове правило поведінки в тих чи інших однотипних ситуаціях. Держава встановлює певні критерії, міру поведінки людей і в необхідних випадках дає оцінку цій поведінці відповідно до визначених в нормах правилами поведінки.

Володіючи, на відміну від інших соціальних норм, державно-обов'язковим характером, правова норма визначає рамки можливого і належного поведінки, умови, при яких вона застосовується, і наслідки недотримання викладеного в нормі правила.

Зазначені обставини визначають в кінцевому підсумку структуру будь-якої норми повітряного права, кожна зі складових частин якої (гіпотеза, диспозиція, санкція) дає відповідь на поставлені вище питання.

В гіпотезі норми повітряного права визначені конкретні умови, при виникненні яких вона може застосовуватися.

Так, наприклад, в статті 60 Повітряного кодексу РФ прямо визначено, що "командир повітряного судна (КВС), який прийняв сигнал лиха від іншого повітряного судна, морського судна або судна внутрішнього плавання, а також виявив судно, що терпить або потерпіла лихо, зону екологічного лиха або знаходяться в небезпеці людей, зобов'язаний надати допомогу, якщо це не пов'язано з небезпекою для довіреного йому повітряного судна, пасажирів і екіпажу, відзначити на карті місце (зону) лиха і повідомити про це відповідний орган обслуговування повітряного руху (управління польотами) ".

Грунтуючись на даній нормі права, КВС повинен вчинити певні дії лише за наявності таких умов: "... при прийнятті сигналу лиха ... або в разі виявлення судна, що зазнало чи зазнало лиха ..." і тільки в тому випадку, якщо " ... це не пов'язане з небезпекою для довіреного йому повітряного судна, пасажирів і екіпажу ".

диспозиція є основним елементом правової норми. У ній викладено саме правило поведінки, визначені права і обов'язки учасників цих правовідносин.

Так, в диспозиції даної норми повітряного права встановлюється необхідність зробити КВС певні дії: надати допомогу, позначити на карті зону лиха, повідомити про факт лиха і т.д. Зазначені дії командир повітряного судна зобов'язаний здійснити при наявності тих умов (гіпотези), які були розглянуті вище.

санкція є вказівка ??на несприятливі для порушника наслідки, які можуть настати в разі порушення розпорядження правової норми.

Залежно від наслідків за недотримання розглянутої норми Повітряного кодексу можуть настати дисциплінарна (Трудовий кодекс Російської Федерації), адміністративна (Кодекс РФ про адміністративні правопорушення) або кримінальна відповідальність (Кримінальний кодекс (КК) Російської Федерації).

Для повітряного права характерно те обставина, що складові частини правових норм, як правило, зафіксовані в різних місцях. Гіпотеза і диспозиція часто поєднуються, а санкція може бути взагалі відділена і представлена ??в іншій нормі або навіть іншому нормативному правовому акті.

У більшості випадків в нормах повітряного права в прямому вигляді не зафіксована можливість застосування санкцій за порушення повітряного законодавства. У статті 4 Повітряного кодексу РФ визначено стратегію застосування санкцій за порушення діючих правил. "Особи, винні в порушенні повітряного законодавства Російської Федерації, несуть відповідальність відповідно до законодавства Російської Федерації".

Наявність в явному вигляді всіх трьох складових частин норми повітряного права (гіпотези, диспозиції і санкції) характерно для Кримінального кодексу Російської Федерації. Так, стаття 263 КК РФ передбачає різні санкції за порушення правил безпеки руху і експлуатації на повітряному транспорті в залежності від наслідків цього порушення (різні гіпотези).

У зазначеній статті правило поведінки (диспозиція) одне - дотримуйся діючі правила руху і експлуатації.

Стаття 263 КК РФ містить три норми права, кожна з яких має однакову диспозицію, різні гіпотези і, відповідно, різні санкції.

Уміння знаходити елементи норми повітряного права є необхідною умовою правильного розуміння змісту цієї норми і, відповідно, правильного її застосування на практиці.

Норми повітряного права викладаються в окремих статтях правових актів. Стаття може містити кілька правових норм, або, навпаки, одна норма може бути представлена ??в декількох статтях нормативного правового акта.

Залежно від характеру, регулюючого впливу, норми повітряного права діляться на імперативні (наказові) і диспозитивні (восполнітельние).

Імперативні норми містять категоричне припис, що не допускає відхилень від викладених в нормі вимог. Такі норми знаходять застосування зазвичай при регулюванні питань, що впливають на безпеку польотів. Так, наприклад, пункт 7 ФАП "Медичний огляд льотного, диспетчерського складу ..." визначає заборону на виконання професійних обов'язків авіаційним персоналом без медичного висновку або з вичерпаним терміном дії медичного висновку.

Прикладом імперативної норми повітряного права може служити також стаття 132 Повітряного кодексу Російської Федерації, яка встановлює, що "страхування життя і здоров'я членів екіпажу повітряного судна при виконанні ними службових обов'язків є обов'язковим". При цьому встановлюється мінімум страхової суми на кожного члена екіпажу повітряного судна.

Диспозитивні норми дають можливість регулювати питання самостійно, з урахуванням конкретної обстановки, дозволяють вибирати найкращий варіант поведінки. Так, Правила передпольотного огляду пасажирів встановлюють, що в разі виявлення предметів і речовин, заборонених до повітряного перевезення у пасажирській кабіні (якщо ці предмети і речовини не вилучені з цивільного обороту), пасажирам пропонується реалізувати один з наступних варіантів:

- Передати предмет проводжав;

- Здати предмет в багаж;

- Здати на тимчасове зберігання.

З огляду на різноманіття ситуацій, що виникають при експлуатації повітряного транспорту, особливо при виконанні польотів, повітряне законодавство передбачає значне число норм права, що носять диспозитивний характер.

1.3.2. Реалізація норм повітряного права

Норма повітряного права за своїм змістом носить загальний характер. Вона не передбачає конкретних виконавців, розрахована на багаторазове застосування.

В процесі реалізації норм повітряного права відбувається сообразованіе поведінки суб'єктів правовідносин з правилами, викладеними в правовій нормі. Так, норма повітряного права реалізується при правомірному поведінці авіаційного персоналу, що проводить забезпечення, підготовку і виконання польотів цивільних повітряних суден, тобто такої поведінки, яке узгоджується з нормами повітряного законодавства.

Можна виділити чотири форми реалізації норм права: дотримання, виконання, використання і застосування.

дотримання норм повітряного права означає утримання від дій, віднесених повітряним законодавством до розряду заборонених. Так, наприклад, пункт 1.9 ФАП "Сертифікаційні вимоги до юридичних осіб, які здійснюють аеропортову діяльність з аеродромного забезпечення польотів цивільних повітряних суден" прямо забороняє здійснення діяльності з аеродромного забезпечення польотів цивільних повітряних суден на внутрішніх і міжнародних лініях Російської Федерації без сертифіката відповідності або з порушенням порядку , встановленого цими Федеральними авіаційними правилами.

виконання норм повітряного права передбачає обов'язкове вчинення певних, визначених цими нормами дій або виконання конкретних обов'язків. Так, наприклад, в Федеральних авіаційних правилах "Підготовка та виконання польотів у цивільній авіації Російської Федерації" визначено конкретний набір дій, які повинен виконати екіпаж повітряного судна в процесі передпольотної підготовки.

Використання норм повітряного права пропонує реалізацію конкретними особами своїх прав. Наприклад, надаючи послуги і пільги пасажирам цивільних повітряних суден (ГВС) (стаття 106 ВК РФ), законодавець визначає права пасажира, якими він може скористатися, а може і не скористатися.

Самостійним видом реалізації норм повітряного права є застосування. Ця форма реалізації норм повітряного права має місце в процесі владної діяльності посадових осіб, яка полягає в застосуванні загального правила до конкретного випадку і виданні актів застосування.

Останнім часом процедура реалізації в вигляді застосування норм повітряного права стала потребою не тільки керівників, які володіють правом видання актів застосування.

Всі особи, що відносяться до авіаційного персоналу (які мають спеціальну підготовку і відповідні сертифікати або свідоцтва), повинні також вміти оцінювати правомірність прийнятих і реалізованих на практиці рішень за схемою застосування норм повітряного права. У разі неадекватного рішення в рамках займаної ніші вони несуть повну юридичну відповідальність відповідно до чинного законодавства.

Процес застосування складається з певних стадій, що передбачають вчинення посадовими особами ряду необхідних дій:

1. Вивчення та аналіз фактичних обставин справи і відшукання правової норми для застосування до конкретного випадку.

2. Встановлення меж дії обраної норми повітряного права.

3. Проведення тлумачення правової норми.

4. Прийняття рішення шляхом винесення актів застосування.

При проходженні першої стадії досить важливим є визначення категорії розглянутих фактів, так як норми повітряного права пов'язують виникнення, зміну або припинення правовідносин тільки з обставинами, що носять характер юридичних фактів. Неюридичні факти, відповідно, не врегульовані нормами повітряного права і не породжують ніяких правових наслідків.

Так, наприклад, перерва в льотній роботі менше 30 календарних днів для командирів повітряних суден при допуску до самостійних польотів не є юридичним фактом, тому що не тягне за собою жодних правових наслідків. Навпаки, перерва більше 30 календарних днів є юридичним фактом, так як для допуску до самостійних польотів потрібне проведення відповідних тренувань та перевірок.

Юридичні факти можуть мати характер юридичних подій та юридичних дій.

У першому випадку повітряний законодавство пов'язує подію з виникненням певних правових наслідків. Так, при досягненні певного нальоту, стажу та ін. Другий пілот повітряного судна має право вводитися в дію в якості командира.

У другому випадку правові наслідки виникають з волі самих носіїв прав і обов'язків. Досить часто для виникнення певних прав і обов'язків необхідна сукупність юридичних фактів (юридичний склад). Наприклад, при відборі та перенавчанні льотного складу на нові типи повітряних суден пред'являється цілий набір конкретних вимог (освіта, наліт, клас та ін.), Які, по суті, є юридичними фактами.

Встановлення меж дії правової норми передбачає в подальшому як мінімум встановлення її дії в часі, в просторі і по колу осіб.

Межі дії в часі обмежені моментом, з якого починає діяти правова норма, і моментом, з якого вона втрачає свою юридичну силу. Термін прийняття закону не завжди збігається з моментом вступу в силу. Наприклад, Повітряний кодекс Російської Федерації прийнятий Державною Думою 19.02.1997, схвалений Радою Федерації 05.03.1997, підписаний Президентом РФ 19.03.1997, а вступив в силу з 1 квітня 1997 року.

Різниця між часом прийняття нормативного правового акта і моментом набрання ним чинності може бути дуже значна. Так, Федеральний закон "Про транспортної безпеки" був прийнятий Державною Думою 19 січня 2007 року, схвалений Радою Федерації 2. лютого 2007 року, підписаний Президентом 9 лютого 2007 року, а вступив в силу після закінчення 180 днів після дня його офіційного опублікування - 14 лютий 2007 року.

Якщо в акті не вказується термін введення його в дію, то реалізується загальновстановлений порядок, визначений Указом Президента РФ від 23.05.1996 N 763.

Накази, інструкції, вказівки уповноваженого органу в галузі цивільної авіації та інші відомчі нормативні правові акти вступають в силу або з моменту його підписання (затвердження), або з моменту, зазначеного в нормативному правовому акті, або з моменту його доведення до виконавця (найбільш важливих - під розпис).

З огляду на значимість акта для забезпечення безпеки польотів цивільної авіації, іноді визначаються особливі умови введення його в дію, які передбачають:

- Вивчення документа у всіх службах, які забезпечують і виконують польоти;

- Здачу спеціальних заліків;

- Оформлення контрольних листів-зобов'язань авіаційного персоналу.

Припиняється дія нормативного правового акта з моменту його офіційного скасування або з моменту вступу в силу наступного акта тієї ж або вищої юридичної сили, або закінченням терміну, на який він був виданий.

При виданні документів, що суперечать один одному, діє загальний принцип для документів одного рівня - більш пізній скасовує більш ранній.

У загальному випадку нормативні акти застосовуються до тих дій, які мали місце після вступу закону в силу, і не поширюються на ситуації, що мали місце до цього моменту. Зворотна дія може бути додана акту в зв'язку з конкретним випадком, прямо вказаних у законі, або в разі усунення або пом'якшення покарання або поліпшення становища учасників правовідносин.

Дія норми повітряного права в просторі залежить від того, яким органом вона була прийнята. Норма, прийнята федеральним органом, діє на всій території Російської Федерації, акти органів суб'єктів Росії - на території відповідного суб'єкта.

Іноді норма права може поширювати свою дію на конкретну вказану в ній територію, наприклад райони крайньої Півночі, район Антарктиди, контрольовану зону аеропорту (КЗА) та ін.

Повітряний кодекс Російської Федерації поширює свою дію на всю цивільну авіацію в межах Росії і на всі цивільні повітряні судна Росії, що знаходяться за її межами, якщо положення цього Кодексу не суперечать законам країни перебування.

Коло осіб, на яких поширюється дія того чи іншого нормативного правового акта, залежить від призначення і змісту акту. Іноді зазначене коло осіб прямо обмовляється в законі або досить чітко окреслюється його змістом.

Акти спеціально уповноваженого органу в галузі цивільної авіації та інших підлеглих йому підрозділів обов'язкові, як правило, для підлеглих їм органів, авіапідприємств, аеропортів, установ і т.д.

При встановленні меж дії норми повітряного права є важливим проведення аналізу правової норми з позиції нижчої і вищої критики.

У першому випадку проводиться аналіз норми на предмет наявності змін і доповнень. Особливо важлива реалізація цієї позиції в нормах, що регулюють льотну експлуатацію цивільних повітряних суден. З огляду на жорсткий регламент правил виконання і забезпечення польотів, значно зростає ціна кожної помилки персоналу цивільної авіації (особливо льотного складу) в разі прогалин, двоякого розуміння та ін. По ряду напрямків (особливо з льотної експлуатації повітряних суден) постійно йдуть нові технічні викладу, доповнення, отримані, як правило, в результаті розслідування авіаційних подій та інцидентів, які повинні обов'язково враховуватися в процесі практичної діяльності авіаційного персоналу.

Аналіз норми на предмет відповідності нормам вищих органів державної влади являє собою роботу, пов'язану з "вищої" критикою діючих норм права. У разі розбіжності між нормами права різних за рівнем документів, наприклад федеральних авіаційних правил та постанови Уряду, діє норма вищого за статусом документа - постанови Уряду Російської Федерації.

З метою правильного застосування норм повітряного законодавства проводиться з'ясування її змісту і змісту, тобто тлумачення правової норми. На практиці користуються різними прийомами тлумачення: граматичним, логічним, систематичним, історичним і т.д.

Під граматичним тлумаченням розуміється з'ясування змісту змісту правової норми шляхом аналізу її тексту, окремих слів і виразів, що застосовуються законодавцем, побудови речень і т.д.

Для повітряного права характерно використання спеціальної термінології, визначень, що застосовуються при експлуатації повітряного транспорту, наприклад, безпеку польотів, авіаційна безпека, висота прийняття рішення, мінімум повітряного судна, мінімум командира повітряного судна і т.д. Звідси виникає важливість граматичного тлумачення кожної норми повітряного права.

Граматичне тлумачення спеціальних термінів наводиться, як правило, у відомчих актах повітряного права. В окремих статтях Повітряного кодексу Російської Федерації дається буквальне тлумачення найбільш важливих спеціальних понять: авіаційний персонал (стаття 52), повітряне судно (стаття 32), екіпаж (стаття 56), командир повітряного судна (стаття 57) і т.д.

Виділення в окрему главу нормативних правових актів уповноваженого органу в галузі цивільної авіації (ФАП, Авіаційні правила (АП) і ін.) Специфічних понять, термінів і визначень стало постійною практикою.

Логічне тлумачення передбачає з'ясування змісту акту, логіки, якою керувався законодавець при формуванні тієї чи іншої норми права. Іноді при з'ясуванні положень повітряного законодавства виникає необхідність офіційного роз'яснення змісту норми і застосування її на практиці. Правом такого офіційного роз'яснення володіє державний орган або особа, що видали цей нормативно-правовий акт, або спеціально уповноважені на це офіційні органи.

При систематичному тлумаченні актів повітряного права відбувається з'ясування змісту змісту акту за допомогою зіставлення досліджуваної норми з іншими нормами з цього питання. З цією метою вивчається вся система документів з даної проблеми.

Останнім часом досить важливим є не тільки зіставлення з нормами вітчизняного повітряного законодавства, а й з нормами міжнародного повітряного права, які мають пріоритет в частині їх застосування (стаття 3 Повітряного кодексу Російської Федерації).

З огляду на динаміку розвитку цивільної авіації Росії, орієнтацію на міжнародні правила і договори, останнім часом набуває все більшого значення історичне тлумачення. Історичне тлумачення передбачає звернення до того періоду, коли цей акт приймався. Це дає можливість оцінити необхідність прийняття нормативного правового акта, визначити динаміку його розвитку, відповідність вимогам сьогоднішнього дня.

Правозастосовна діяльність завершується за допомогою прийняття спеціальних актів застосування права, відмінна риса яких (проти нормативних актів) полягає в тому, що вони розраховані на конкретні, суворо певні випадки, пов'язані з експлуатацією повітряного транспорту. Будь-який акт застосування, так само як норма права, являє собою владне розпорядження і носить державно-обов'язковий характер.

Акти застосування норм повітряного права реалізуються у вигляді наказів, розпоряджень, вказівок та ін. Вони породжують у окремих осіб конкретні права і обов'язки або тягнуть застосування до них певних санкцій.

Так, видання індивідуальних актів застосування за страховими випадками авіаційних подій та інцидентів, порушень встановлених правил польотів, експлуатації повітряного транспорту або по конкретним особам, які порушили норми повітряного законодавства, є прикладом актів індивідуальної ненормативного характеру, що реалізують на практиці правила, виражені в правових нормах.

1.4. Правопорушення на повітряному транспорті

і юридична відповідальність

Бурхливий розвиток цивільної авіації в минулому столітті крім позитивного вкладу в справу розвитку інфраструктури цивільної авіації з неминучістю призвело до виникнення різного роду негативних наслідків (екологічних, знищення і пошкодження ГВС в результаті катастроф, використання авіаційної техніки для скоєння правопорушень і т.д.). У зв'язку з цим виникла реальна необхідність більш чіткої правової регламентації процедур виявлення правопорушень на повітряному транспорті, розмежування цих правопорушень за певними критеріями, в тому числі за ступенем суспільної небезпечності, формування адекватного інституту юридичної відповідальності.

З огляду на, що експлуатація цивільних повітряних суден пов'язана з певним ризиком, саме відмінності в ступені суспільної небезпеки порушень дають підставу для притягнення до дисциплінарної, адміністративної та кримінальної відповідальності.

Саме поняття юридичної відповідальності пов'язується законодавцем з обов'язком особи зазнавати певних позбавлення за вчинене правопорушення.

Адміністративна відповідальність є різновидом юридичної відповідальності та адміністративного примусу. Основним джерелом права, що передбачає адміністративну відповідальність, є Кодекс про адміністративні правопорушення (КпАП).

Адміністративної відповідальності притаманні всі загальні ознаки юридичної відповідальності. Однак є ряд особливостей, які властиві тільки цьому виду відповідальності. До таких особливостей можна віднести наступні:

- Суб'єктами адміністративної відповідальності можуть бути як фізичні, так і юридичні особи;

- Однією з підстав адміністративної відповідальності є наявність адміністративного правопорушення;

- Адміністративне покарання застосовується широким колом повноважних органів і посадових осіб у судовому та позасудовому (адміністративному) порядку;

- Адміністративні покарання застосовуються повноважними суб'єктами в межах своєї компетенції і т.д.

Основними ознаками адміністративних правопорушень можна вважати: протиправність, винність, караність.

Відповідно до принципів адміністративного та кримінального права адміністративна і кримінальна відповідальність можуть наступити тільки в тому випадку, якщо ця відповідальність прямо передбачена конкретною нормою адміністративного або кримінального законодавства. Саме тому всі факти порушень, в тому числі в сфері управління, не можуть розглядатися в якості адміністративних правопорушень (навіть якщо мають місце небезпечні наслідки), якщо це не передбачено в Кодексі про адміністративні правопорушення.

Так, наприклад, до 1973 року не була передбачена відповідальність за викрадення цивільних повітряних суден, що створювало серйозні труднощі при класифікації подібних фактів.

Ці складності до недавнього часу виникали при припиненні порушень вимог авіаційної безпеки. І тільки після внесення доповнень до статті 11.3 КоАП РФ Федеральним законом від 21.12.2009 N 336-ФЗ, що закріплюють відповідальність за порушення вимог авіаційної безпеки, з'явилося юридична підстава до залучення до адміністративної відповідальності.

За загальними правилами суб'єктом адміністративного правопорушення є особа, яка досягла 16-річного віку, яка вчинила адміністративне правопорушення.

Кодексом про адміністративні правопорушення передбачено вичерпний перелік адміністративних покарань за вчинені протиправні діяння.

Практика застосування адміністративних санкцій у цивільній авіації викладена в Методичних рекомендаціях щодо організації в державній службі цивільної авіації Міністерства транспорту Російської Федерації, територіальних органах повітряного транспорту Міністерства транспорту Російської Федерації та органах Єдиної системи організації повітряного руху РФ провадження у справах про адміністративні правопорушення, затверджених розпорядженням Міністерства транспорту від 12.05.2003 N НА-116-р.

У цих рекомендаціях встановлюються: порядок провадження у справах про адміністративні правопорушення, порядок виконання постанов і ведення діловодства у справах про адміністративні правопорушення і організація контролю.

У розділі 11 КоАП РФ представлена ??група складів правопорушень на транспорті, за які може настати адміністративна відповідальність. Окремі матеріали цієї глави прямо зорієнтовані на повітряний транспорт.

Так, стаття 11.3 відкриває групу правопорушень на повітряному транспорті.

Об'єктивною стороною цих правопорушень є:

- Розміщення в районі аеродрому знаків і пристроїв, схожих з маркувальними знаками та пристроями, прийнятими для впізнання аеродромів;

- Застосування на території аеропорту, аеродрому або в смузі повітряних підходів піротехнічних виробів без дозволу адміністрації аеропорту;

- Пошкодження обладнання аеродрому, аеродромних знаків або повітряного судна;

- Прохід або проїзд без дозволу по території аеропорту або аеродрому або об'єкта радіо, або світлотехнічного забезпечення польотів;

- Порушення порядку організації руху спеціального транспорту і засобів механізації на аеродромі;

- Невиконання правил розміщення на будівлях, спорудах, лініях зв'язку, лініях електропередачі, радіотехнічне обладнання або інших об'єктах денних і нічних маркувальних знаків і пристроїв, що встановлюються з метою забезпечення безпеки польотів повітряних суден.

Об'єктом протиправного посягання можна вважати безпека польотів повітряних суден, законні права та інтереси фізичних і юридичних осіб, пов'язаних з підготовкою, забезпеченням або виконанням польотів.

Суб'єктами правопорушень можуть бути як громадяни, так і посадові особи. Останні можуть бути притягнуті до адміністративної відповідальності у разі невиконання або неналежного виконання своїх обов'язків.

В КпАП не визначені конкретні акти, за порушення яких може наступати адміністративна відповідальність. У більшості випадків ці акти відносяться до розряду відомчих.

До таких актів, за порушення яких може наступити адміністративна відповідальність, можна віднести Інструкцію з організації руху спецтранспорту та засобів механізації на цивільних аеродромах Російської Федерації, затверджену Наказом Мінтрансу РФ від 13.07.2006 N 82, і Федеральні авіаційні правила "Розміщення маркувальних знаків і пристроїв на будівлях, спорудах, лініях зв'язку, лініях електропередачі, радіотехнічне обладнання та інших об'єктах, що встановлюються з метою забезпечення безпеки польотів повітряних суден ".

До групи правопорушень, за вчинення яких може наступити адміністративна відповідальність, відносяться порушення вимог авіаційної безпеки, передбачені статтею 11.3.1 КпАП РФ. Об'єктивну сторону порушень, регламентованих цією статтею, складають в тому числі:

- Невиконання або порушення норм, правил або процедур авіаційної безпеки;

- Невжиття заходів по утриманню огородженій контрольованої території або зони обмеженого доступу;

- Невжиття заходів щодо недопущення проникнення на борт повітряного судна осіб, ручної поклажі, багажу і т.д., які не пройшли огляд, і т.д.

Більш докладно вимоги, що пред'являються нормами статті 11.3.1, викладені у відомчих актах різної юридичної сили (див. Розділ "Правове забезпечення діяльності щодо запобігання актів незаконного втручання").

Стаття 11.4 КоАП РФ "Порушення правил використання повітряного простору" передбачає адміністративну відповідальність за порушення користувачем повітряного простору діючих правил в цій сфері.

Основним актом, що регулює використання повітряного простору стосовно цієї статті, є Федеральні правила використання повітряного простору Російської Федерації, затверджені Постановою Уряду РФ від 11.03.2010 N 138.

Стаття 11.5 КоАП РФ "Порушення правил безпеки експлуатації повітряних суден" визначає досить велику кількість діянь, за які передбачені різні види адміністративної відповідальності.

До цих діянь законодавець, зокрема, відносить:

- Порушення порядку допуску до виконання польотів повітряних суден або правил підготовки і виконання польотів (які, як правило, встановлюються Федеральними авіаційними правилами, див. Відповідний розділ);

- Зліт на повітряному судні при наявності несправностей, з якими заборонено починати виконання польоту без дозволу уповноваженого органу або з порушеннями норм пасажиромісткості або обмежень по польотної масі або центрування повітряного судна;

- Управління повітряним судном особою, яка не має права керування;

- Управління повітряним судном, що не пройшли державну реєстрацію;

- Управління повітряним судном, на якому відсутня судова і польотна документація;

- Управління повітряним судном особою, яка перебуває в стані алкогольного сп'яніння, і т.д.

Основними джерелами повітряного права, що містять ті чи інші вимоги, за порушення яких можуть бути застосовані санкції статті 11.5 КоАП РФ, є: Повітряний кодекс Російської Федерації і Федеральні авіаційні правила "Підготовка та виконання польотів цивільної авіації в Російській Федерації".

Кодекс Російської Федерації про адміністративні правопорушення передбачає також відповідальність за адміністративні правопорушення, характерні для всіх видів транспорту, в тому числі і для повітряного (статті 11.14, 11.16, 11.17, 11.18, 11.19):

- Порушення правил перевезення небезпечних речовин, великогабаритних чи великовагових вантажів;

- Порушення правил пожежної безпеки;

- Порушення правил поведінки громадян;

- Безквитковий проїзд;

- Порушення правил провезення багажу і вантажобагажу.

З метою більш чіткої регламентації юридичної відповідальності за порушення Правил розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами Російської Федерації, затверджених Постановою Уряду РФ від 18.06.1998 N 609 (ПРАПІ), законодавець Федеральним законом N 336-ФЗ вводить в КоАП нову статтю 11.30 " умисне приховування авіаційної події або інциденту ". У цій статті передбачається адміністративна відповідальність за умисне приховування авіаційної події, інциденту або відомостей про них, або спотворення інформації, або пошкодження чи знищення бортових чи наземних засобів об'єктивного контролю або інших пов'язаних з авіаційним подією чи інцидентом доказових матеріалів.

Слід мати на увазі, що до прийняття Кримінального кодексу 1996 року не було чіткого розмежування між адміністративним правопорушенням і кримінальним злочином на повітряному транспорті, так як досить часто при кваліфікації правопорушень використовувалося поняття "реальна загроза безпеці польотів".

У чинному Кримінальному кодексі Російської Федерації (глава 27 "Злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту") стаття 263 конкретно визначає підстави притягнення до кримінальної відповідальності. У порівнянні з колишньою трактуванням зникло поняття "реальної загрози безпеки", чітко прописані умови застосування статті 263. Кримінальна відповідальність настає тільки в тому випадку, якщо особі або особам заподіяна тяжка шкода здоров'ю, наступила смерть однієї людини, смерть двох або більше осіб. До кримінальної відповідальності може бути притягнута особа, яка в силу виконуваної роботи або займаної посади повинно було дотримуватися спеціальні правила як з безпосереднього управління повітряним судном, так і з підготовки та забезпечення польотів.

Кримінальна відповідальність може наступити за правопорушення на повітряному транспорті також на підставі статті 211 Кримінального кодексу (викрадення повітряного судна), статті 266 (недоброякісний ремонт транспортних засобів та випуск їх в експлуатацію з технічними несправностями) і статті 271 - порушення правил міжнародних польотів.

В даний час істотно розширилася диспозиція статті 263 (ФЗ від 27.07.2010 N 195-ФЗ і ФЗ від 07.03.2011 N 26-ФЗ). Крім порушень правил безпеки руху і експлуатації до порушень прирівнюється відмова особи від виконання своїх трудових обов'язків у разі, коли така відмова заборонений законом, якщо ці діяння призвели до необережно заподіяння тяжкої шкоди здоров'ю або заподіяння великої шкоди.

Беручи до уваги постійно наростаючі загрози, пов'язані з актами незаконного втручання в діяльність цивільної авіації, Федеральним законом N 195-ФЗ введена нова стаття 263.1 "Невиконання вимог щодо забезпечення транспортної безпеки на об'єктах транспортної інфраструктури і транспортних засобів.

Дисциплінарна відповідальність на повітряному транспорті настає за вчинення дисциплінарних проступків, тобто за порушення трудової або службової дисципліни, пов'язаної в більшості випадків з невиконанням або неналежним виконанням з вини працівника покладених на нього трудових або службових обов'язків.

Під дисципліною праці, відповідно до статті 189 глави 29 Трудового кодексу РФ, розуміється обов'язкове для всіх працівників підпорядкування правилам поведінки, визначеним Трудовим кодексом, іншими федеральними законами, колективним договором, угодами, локальними нормативними актами, трудовим договором.

У свою чергу, роботодавець відповідно до зазначених вище джерелами права повинен створити умови, необхідні для дотримання працівниками дисципліни праці.

До локальних нормативних актів належать насамперед Правила внутрішнього трудового розпорядку, в яких детально описуються основні права, обов'язки і відповідальність сторін трудового договору, в тому числі режим роботи, час відпочинку, порядок прийому і звільнення і т.д.

Трудовий кодекс Російської Федерації надає можливість на рівні федеральних законів пред'являти підвищені вимоги до окремих категорій працівників. До них, зокрема, можна віднести державних службовців (Закон про цивільну державну службу), авіаційний персонал (Повітряний кодекс РФ).

У Трудовому кодексі Російської Федерації окрема глава 51 присвячена особливостям регулювання праці працівників транспорту. Так, на виконання статті 328 працівники транспорту, безпосередньо пов'язані з рухом транспортних засобів, зобов'язані пройти професійний відбір і професійну підготовку відповідно до правил, встановлених федеральним органом виконавчої влади, що здійснює функції регулювання в галузі транспорту. Стосовно до авіаційного персоналу ці вимоги стосуються спеціальної підготовки за затвердженими програмами і наявності сертифіката (свідоцтва), що засвідчує, що відповідна особа відповідає мінімальним спеціальним вимогам, що пред'являються до конкретного фахівця.

Спеціальні вимоги можуть також полягати в обов'язку проходити медичні огляди (обстеження), в обмеженні за віком, мінімального стажу роботи за фахом і т.д.

Коло професій і посад, безпосередньо пов'язаних з керуванням транспортними засобами або управлінням руху транспортних засобів, встановлено Постановою Уряду Російської Федерації від 19.01.2008 N 16.

29 січня 2009 року Наказом Міністра охорони здоров'я і соціального розвитку Російської Федерації було затверджено Єдиний кваліфікаційний довідник посад керівників, фахівців і службовців, що містить в тому числі розділ "Кваліфікаційні характеристики посад керівників і фахівців організацій повітряного транспорту". У довіднику сформульовані кваліфікаційні характеристики кожної з посад на повітряному транспорті. Кожна з кваліфікаційних характеристик містить три розділи: "Завдання та обов'язки", "Повинен знати" і "Вимоги до кваліфікації".

Розділ "Завдання та обов'язки" включає основні трудові функції, які можуть бути повністю або частково доручені працівникові, що займає конкретну посаду.

Розділ "Повинен знати" містить основні вимоги, що пред'являються до працівника щодо знання законодавчих та інших нормативних правових актів та інших керівних документів, спеціальних знань, властивих цій посаді, методів і засобів, які працівник повинен вміти застосовувати при виконанні посадових обов'язків.

У розділі "Вимоги до кваліфікації" визначено рівень професійної підготовки працівника, необхідний для виконання посадових обов'язків, а також необхідний стаж роботи.

Чіткі, конкретні критерії, прописані в довіднику, дають можливість адекватно оцінити правопорушення в сфері трудового законодавства та вжити необхідних санкції.

Контрольні питання і завдання

1. За яким критерієм право поділяється на окремі галузі?

2. З яких елементів складається система повітряного законодавства?

3. Які специфічні особливості повітряного права відрізняють його від інших галузей права?

4. Що є предметом регулювання повітряного права?

5. Назвіть основні ознаки нормативного правового акта як джерела повітряного права.

6. Які джерела повітряного права ви знаєте?

7. Поняття норми повітряного права і її логічна структура.

8. Поясніть, що відрізняє норму повітряного права від інших регуляторів суспільних відносин.

9. Які особливості подання норм повітряного права в окремих статтях і правових актах?

10. Що таке реалізація норм повітряного права, які її основні форми?

11. Назвіть стадії застосування норм повітряного права.

12. Яке практичне значення має встановлення меж дії норм повітряного права?

13. Види і аспекти тлумачення норм повітряного права, роль тлумачення в виданні актів застосування.

14. Які види проступків віднесені законодавством до розряду адміністративних?

15. Що розуміється під порушенням правил експлуатаційної безпеки?

16. Вина як підстава юридичної відповідальності за правопорушення на повітряному транспорті.

17. Які критерії використовуються при призначенні дисциплінарної, адміністративної, кримінальної відповідальності?

18. Поняття правопорушень на повітряному транспорті.

література

1. Трудовий кодекс Російської Федерації від 30.12.2001 N 197-ФЗ в чинній редакції.

2. Кодекс про адміністративні правопорушення від 30.12.2001 N 195-ФЗ в чинній редакції.

3. Кримінальний кодекс Російської Федерації від 13.06.1996 N 63-ФЗ в чинній редакції.

4. Теорія держави і права: Підручник для юридичних вузів / За заг. ред. проф. А. С. Пиголкина. М .: Городець, 2003.

5. Свіркін В. А. Теоретичні питання повітряного права і характеристика ланок транспортної системи. М .: МІІГА, 1988.

6. Радянське повітряне право / За заг. ред. Н. Н. Остроумова. М .: Повітряний транспорт, 1990.

7. Спірін І. В. Транспортне право. М .: Транспорт, 2001..

КонсультантПлюс: примітка.

Стаття В. Д. Бордунова, Б. П. Єлісєєва "Про концепцію вдосконалення російського Повітряного кодексу" включена до інформаційного банку відповідно публікації - "Транспортне право", 2008, N 3.

8. Бордун В. Д., Єлісєєв Б. П. Про концепцію вдосконалення російського Повітряного кодексу // Науковий вісник МГТУ ГА. 2009. N 144.

9. Єлісєєв Б. П., Свіркін В. А. Повітряний кодекс Російської Федерації як методологічна основа формування нормативно-правової бази діяльності повітряного транспорту і стратегії підготовки авіаційного персоналу // Транспортне право. 2008. N 3.

 



Попередня   1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11   12   13   14   15   16   Наступна

ПОВІТРЯНЕ ПРАВО | ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕЧНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ АВІАЦІЇ | повітряного простору | аеронавігаційне обслуговування | Розділ VI. ЕКІПАЖ ЦИВІЛЬНОГО ПОВІТРЯНОГО СУДНА | Розділ VII. Правовий статус ЦИВІЛЬНОГО ПОВІТРЯНОГО СУДНА | РЕГУЛЮВАННЯ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПОЛЬОТІВ | В ДІЯЛЬНІСТЬ цивільної авіації | І діяльності авіапідприємств | МІЖНАРОДНОГО ПОВІТРЯНОГО ПРАВА |

загрузка...
© um.co.ua - учбові матеріали та реферати