загрузка...
загрузка...
На головну

Показники використання часу роботи АТС.

  1. Divide; несталий і перехідні режими роботи насосів
  2. I. КУРСОВІ РОБОТИ
  3. II. ДИПЛОМНІ РОБОТИ
  4. II. Розміщення прийнятих замовлень в часі і просторі. 1 сторінка
  5. II. Розміщення прийнятих замовлень в часі і просторі. 10 сторінка
  6. II. Розміщення прийнятих замовлень в часі і просторі. 11 сторінка
  7. II. Розміщення прийнятих замовлень в часі і просторі. 12 сторінка

Час роботи рухомого складу на лінії, або час в наряді, складається з часу руху і часу простою рухомого складу в пунктах навантаження і розвантаження. Час руху залежить в першу чергу від швидкості руху і пройденого рухомим складом колії. Простій рухомого складу під навантаженням і розвантаженням є невід'ємною, складовою частиною транспортного процесу і характеризується часом на навантаження і розвантаження, а саме в одну поїздку автомобіля. Час простою рухомого складу в пунктах навантаження складається з часу на виконання навантажувально-розвантажувальних операцій і часу, пов'язаного з прийомом, здачею і оформленням товарно-транспортних документів.

Кожна одиниця рухомого складу характеризується певною номінальною вантажопідйомністю в тоннах, що визначає те граничну кількість вантажу, яке може бути занурене в кузов рухомого складу. Однак вантажопідйомність не завжди використовується повністю внаслідок перевезення невеликої кількості вантажу або вантажу з малим об'ємним вагою. Тому для оцінки ступеня використання вантажопідйомності рухомого складу застосовуються коефіцієнти статичного і динамічного використання вантажопідйомності, що відрізняються за методами визначення і величиною.

Робота рухомого складу багато в чому залежить від величини технічної та експлуатаційної швидкості руху. Технічна швидкість руху відображає швидкісні властивості автомобіля, тягача в певних умовах експлуатації, а експлуатаційна швидкість залежить не тільки від технічної швидкості, але і від тривалості простою рухомого складу під навантаженням і розвантаженням і різних затримок в дорозі.

Оскільки не весь пробіг рухомого складу використовується продуктивно і частина його відбувається без вантажу, то необхідний показник, що оцінює ступінь використання пробігу.

Для оцінки транспортного процесу застосовуються такі поняття, як їздку, довжина поїздки, пробіг з вантажем за їздку і відстань перевезення 1 т вантажу.

Їздку, як уже зазначалося вище, являє собою закінчений цикл транспортного процесу. За час роботи на лінії рухомим складом виконується певна кількість поїздок. Кожна їздку характеризується відповідною довжиною і величиною пробігу рухомого складу з вантажем. Середня величина пробігу з вантажем за їздку не завжди збігається за величиною із середнім відстанню перевезення вантажу. Вони мають різну величину при різній довжині поїздки і вантажопідйомності автомобілів, а також при однаковій вантажопідйомності автомобілів, але при різному коефіцієнті використання їх вантажопідйомності.

Рівень техніко-експлуатаційних показників не є постійним і залежить від багатьох факторів, до числа яких відносяться: тип і вантажопідйомність рухомого складу; рід і характер вантажів, що перевозяться; методи організації перевезень, технічного обслуговування і ремонту рухомого складу; умови роботи рухомого складу на лінії (характер обслуговуваних підприємств і організацій, ступінь механізації вантажно-розвантажувальних робіт і т.п.); розвиток і стан мережі доріг; природно-кліматичні умови і адміністративно-географічна зона, в якій виконуються перевезення; технічна оснащеність автотранспортних підприємств; умови організації та оплати праці працівників автотранспортних підприємств і ін.

Від рівня техніко-експлуатаційних показників залежить продуктивність рухомого складу - вироблення в тоннах і тонно-кілометрах.

Для планування, обліку і аналізу роботи рухомого складу вантажного автомобільного транспорту встановлено систему показників, що дозволяє оцінювати ступінь використання рухомого складу і результати його роботи.

2) Використання вантажопідйомності рухомого складу

Структура парку рухомого складу неоднорідна і сот варто з автомобілів, напівпричепів, причепів різної вантажопідйомності. Тому для оцінки парку рухомого складу за вантажопідйомністю користуються показником середньої вантажопідйомності (qcp) Одиниці рухомого складу, яку визначають як середньозважену величину шляхом ділення сумарної вантажопідйомності на загальну кількість рухомого складу.

Середню вантажопідйомність одиниці рухомого складу облікового парку визначають: по автомобілях і по причепах.

Рухомий склад автомобільного транспорту характеризується не тільки вантажопідйомністю, а й вантажомісткістю. Номінальна (паспортна) вантажопідйомність одиниці рухомого складу - це максимально допустима кількість вантажу, яке може бути завантажено при повному використанні місткості кузова. Номінальна вантажопідйомність визначається конструктивними особливостями і допустимими навантаженнями на вісь рухомого складу з урахуванням дорожніх умов. Вантажомісткість рухомого складу визначається розмірами грузонесущей частини (кузова, фургона, цистерни) і може бути різною при одній і тій же вантажопідйомності рухомого складу.

При організації перевезень вантажів прагнуть до більш повного використання вантажопідйомності рухомого складу, так як підвищення ступеня використання номінальної вантажопідйомності сприяє збільшенню обсягу перевезень вантажів і зниження витрат на перевезення.

Ступінь використання номінальної вантажопідйомності одиниці рухомого складу під час перевезення вантажів оцінюють коефіцієнтами статичного і динамічного використання вантажопідйомності.

Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності ?c визначається відношенням кількості фактично перевезеного вантажу до кількості вантажу, яке могло бути перевезено при повному використанні вантажопідйомності, тобто до номінальної вантажопідйомності автомобіля або автопоїзда.

За одну поїздку коефіцієнт статистичного використання вантажопідйомності

де qф - Кількість фактично перевезеного за їздку вантажу, т;

qн - Номінальна вантажопідйомність автомобіля, т.

За день (зміну) цей коефіцієнт

де ne - Кількість виконаних за день їздець;

Qcyт - добовий обсяг перевезень, т.

При визначенні коефіцієнта статичного використання вантажопідйомності не враховується відстань перевезення вантажу, хоча цей фактор істотно впливає на результати роботи рухомого складу. Тому на автомобільному транспорті поряд з коефіцієнтом статичного використання вантажопідйомності розраховують коефіцієнт динамічного використання вантажопідйомності уд, Який визначається відношенням кількості фактично виконаної транспортної роботи в тонно-кілометрах на можливу транспортної роботі (за умови повного використання вантажопідйомності протягом усього пробігу з вантажем). Таким чином, на відміну від коефіцієнта статистичного використання вантажопідйомності він враховує не тільки кількість перевезеного вантажу, а й відстані, на які перевозиться вантаж.

Ми вже знаємо, що автомобіль робить роботу з переміщення вантажу в тому випадку, коли певна кількість вантажу переміщено їм на певний расстоянце. Тоді за одну поїздку коефіцієнт динамічного використання вантажопідйомності

Де Рф-- кількість фактично виконаної транспортної роботи, ткм;

Рв - Кількість можливої ??транспортної роботи, т-км.

Так як за одну поїздку автомобіль перевозить кількість вантажу qфна відстань 1ег, то

Порівнюючи формули, бачимо, що обидва коефіцієнта за одну поїздку рівні.

При організації та плануванні перевезень необхідно враховувати причини зниження рівня використання вантажопідйомності рухомого складу і проводити заходи, що сприяють їх усунення.

Таким чином, на рівень коефіцієнта використання вантажопідйомності впливають: рід вантажу, що перевозиться, розмір окремих партій вантажу, вид тари і спосіб укладання вантажу в кузові, застосовуваний тип рухомого складу і відстань перевезення вантажу.

Підвищення коефіцієнта використання вантажопідйомності є важливим завданням організації перевезень, так як зменшує потрібну кількість рухомого складу, необхідного для виконання заданого обсягу перевезень, і збільшує його продуктивність.

3)Пробіг рухомого складу і його використання

За час роботи на лінії рухомий склад проходить певний шлях, який називається пробігом і вимірюється в кілометрах. Шлях, пройдений за час перебування на лінії, називається загальним пробігом (Lo) рухомого складу. Шлях, пройдений за добу, називається добовим пробігом (Lcyт) рухомого складу. Загальний пробіг, який чинять автомобілем, підрозділяється на продуктивну і непродуктивну. продуктивний пробіг вантажних автомобілів називається навантаженим пробігом. непродуктивний пробіг - пробіг без вантажу, він буває нульовий або порожній. Нульовим називається пробіг автомобіля від АТП (або іншого місця постійної стоянки) до першого пункту навантаження і від останнього місця розвантаження до АТП. Порожнім (холостим) називається пробіг автомобіля від пункту розвантаження до наступного пункту навантаження.

Непродуктивний пробіг є обов'язковим складовим елементом загального пробігу (рис. 5.1).

Загальний пробіг рухомого складу за одну поїздку в кілометрах

1е= 1ег+1х,

де 1ег - Пробіг з вантажем, км;

1Х - Холостий пробіг, км.

Величина нульового пробігу за день залежить від взаємного розташування АТП і пунктів навантаження і розвантаження заданого маршруту. АТП з маршрутом може бути пов'язано двома (рис. 5.2, а) або одним (рис. 5.2, б) відрізком нульових пробігів.

Якщо рух автомобілів організовано за схемою на рис. 5.2, я, то нульовий пробіг за день

де 1Н1 - Нульовий пробіг рухомого складу від АТП до першого пункту навантаження, км;

1н2 - Нульовий пробіг рухомого складу від останнього місця розвантаження до АТП, км. Якщо рух автомобілів організовано за схемою на рис. 5.2, б, то нульовий пробіг за день

Загальний пробіг рухомого складу в кілометрах за день (зміну) буде складатися їх навантаженого пробігу, холостого і нульового:

Використання пробігу рухомого складу характеризується коефіцієнтом використання пробігу. Він визначає частку навантаженого пробігу в загальному пробігу рухомого складу і розраховується відношенням пробігу з вантажем до загального пробігу за даний період.

Ефективність використання пробігу можна оцінити для наступних умов:

Коефіцієнт використання пробігу залежить в основному від структури вантажопотоків (наприклад, на одному і тому ж рухомому складі в одну сторону нафтопродукти в бочках, а в іншу - харчові продукти), напрямки вантажопотоків (наявності вантажопотоків, що дозволяють використовувати порожні пробіги рухомого складу), організації транспортного процесу маршрутизації перевезень, оперативного планування і диспетчерського керівництва.

Тема програми: «Дорожні умови експлуатації автомобільних транспортних засобів автотранспортних засобів»

Тема уроку: «Середня відстань перевезення однієї тонни вантажу і середня довжина поїздки з вантажем. Середні швидкості руху АТС »

1) Середня відстань перевезення однієї тонни вантажу і середня довжина поїздки з вантажем.

За час роботи на лінії рухомий склад виконує певну кількість поїздок. Їздку представляє закінчений цикл транспортного процесу і складається з наступних елементів: навантаження вантажу, пробігу рухомого складу від пункту навантаження до пункту розвантаження, розвантаження вантажу і пробігу до пункту наступній погрузки.

Загальний пробіг рухомого складу за одну поїздку в кілометрах,

де 1ег - Пробіг з вантажем, км;

1Х - Холостий пробіг, км.

Час поїздки (tе) складається з часу руху автомобіля з вантажем (teг), часу руху без вантажу (tбг) і часу простою в пункті навантаження і розвантаження (tп-р).

Час руху за одну поїздку визначається відношенням пройденого шляху за поїздку до технічної швидкості:

Найбільший вплив надає відстань перевезення вантажу, зі збільшенням якого прямопропорційно зростає час поїздки. Однак всі показники знаходяться в тісному взаємозв'язку. Так, зі збільшенням відстані перевезення підвищується швидкість руху, зі збільшенням коефіцієнта використання пробігу зростає загальний час простою під навантаженням і розвантаженням і т.п. Тому при аналізі показників доцільно їх вплив розглядати з урахуванням одночасного впливу. Зі збільшенням довжини поїздки, як правило, збільшується середньодобовий пробіг рухомого складу. Якщо при цьому не буде досягнуто підвищення коефіцієнта використання пробігу, то це викличе скорочення обсягу перевезень за даний період. Тому при організації та плануванні перевезень скорочення довжини поїздки є резервом підвищення продуктивності рухомого складу.

При визначенні середньої величини показника пробігу з вантажем за їздку не враховуються вантажопідйомність застосовуваного рухомого складу і ступінь її використання на різних відстанях перевезення. Однак ці фактори впливають як на, величину пробігу рухомого складу, так і на кількість виконаних їздець. Врахувати вплив цих факторів можна за допомогою показника середньої відстані перевезення 1 т вантажу (lср), Який визначають відношенням сумарного вантажообігу (Р) в тонно-кілометрах на кількості перевезеного вантажу (Q) в тоннах за даний період:

Середня величина пробігу з вантажем за їздку може відрізнятися від середньої відстані перевезення вантажу, що пов'язано з неоднаковим використанням вантажопідйомності рухомого складу під час перевезення вантажів на різну відстань. Відхилення величини середнього пробігу з вантажем від середньої відстані перевезення може бути виражено через ставлення коефіцієнтів статичного і динамічного використання вантажопідйомності.

Якщо перевезення вантажу здійснюється тільки між двома пунктами, то показники середнього пробігу з вантажем за їздку і відстані перевезення 1 т вантажу матимуть завжди однакову величину (1ег= 1ср), Незважаючи на відмінність у вантажопідйомності рухомого складу і її використанні:


За день (зміну) значення 1ег і lгp дорівнюватимуть для одного автомобіля в наступних випадках:

1) коли перевозиться різну кількість вантажу на однакову відстань, тобто ler= Const:

2) однакова кількість вантажу за кожну поїздку перевозиться на різні відстані, тобто qф = Const:

Середня довжина їздки і середня відстань перевезення не збігаються, коли, наприклад, автомобілі та автопоїзда різної вантажопідйомності перевозять вантаж на різні відстані або ж автомобілі і автопоїзда однаковій вантажопідйомності перевозять вантажі на різні відстані з різним ступенем використання вантажопідйомності. Таким чином, середня відстань перевезення - показник, що враховує не тільки пробіг автомобіля, але і кількість вантажу за кожну поїздку, тобто ступінь використання вантажопідйомності.

Середня довжина їздки залежить від розміщення грузообразующих і грузопоглощающих пунктів, структури вантажопотоків і грузооборота.На середня відстань перевезення, крім того, впливають коефіцієнт використання вантажопідйомності і тип рухомого складу. Середня довжина їздки і середня відстань перевезення можуть бути знижені за рахунок раціонального закріплення споживачів масових однорідних вантажів за постачальниками.

 



Попередня   9   10   11   12   13   14   15   16   17   18   19   20   21   22   23   24   Наступна

Автомобільна дорога як комплексне інженерна споруда | Класифікація автомобільних доріг. | Основні елементи дороги. | Типи дорожніх покриттів. | Гравійні дороги. | асфальт | Вплив технічного стану дорожнього покриття на безпеку руху. | Необхідні інженерні споруди | Маркування вантажів, її призначення. Види маркування. Порядок нанесення маркування | Процес переміщення вантажів. Операції переміщення. Цикл процесу переміщення вантажів. |

загрузка...
© um.co.ua - учбові матеріали та реферати