загрузка...
загрузка...
На головну

Суховантажні судна. Універсальні суховантажні судна. Спеціалізовані судна: контейнеровози, ліхтеровози, суду з горизонтальною грузообработки, рефрижераторні суду, лісовози.

  1. VIII.3.2) Позика.
  2. Баланс горизонтальної форми
  3. Тиск рідини на дно посудини.
  4. Отже, при вирішенні питання спільне майно подружжя ділиться між ними за рішенням суду. 1 сторінка
  5. Отже, при вирішенні питання спільне майно подружжя ділиться між ними за рішенням суду. 2 сторінка
  6. Отже, при вирішенні питання спільне майно подружжя ділиться між ними за рішенням суду. 3 сторінка
  7. Отже, при вирішенні питання спільне майно подружжя ділиться між ними за рішенням суду. 4 сторінка

31 32 33 34 35 36 37

Група суховантажних суден найбільшчисленна (близько 80 % від загальної кількості вантажних судів) і різноманітна за типами судів. До неї відносяться універсальні суховантажні судна, Суду для навалочних вантажів і різні спеціалізовані судна: Контейнеровози, ліхтеровози, суду з горизонтальною грузообработки, рефрижератори, лісовози і т. П.

Універсальні суховантажні суднапризначені для перевезення генерального вантажу, під яким розуміють вантаж в упаковці (ящиках, бочках, тюках, стосах або в окремих місцях), автомашини, прокат, металоконструкції і т. п. Вантажопідйомність універсальних суховантажних суден в залежності від їх типу становить зазвичай 4 .. .8 тис. т, досягаючи іноді 14 ... 18 тис. т. Швидкість цих судів 14 ... 18 уз.

Близько 94% побудованих УСС мають власні вантажні пристрої. Без вантажних пристроїв будуються малотоннажні судна, призначені для роботи між портами з обладнаними причалами (рис. 1). Як вантажних пристроїв на УСС застосовуються вантажні стріли, поворотні крани (рис. 2) і катучие крани. Частка універсальних суховантажних суден в даний час скорочується.

Мал. 1. Універсальне суховантажне судно без вантажних пристроїв

Мал. 2. Універсальне суховантажне судно з кранами

контейнеровози(Рис. 6) - спеціалізовані суховантажні судна, призначені для перевезення вантажів в контейнерах - стандартних ємностях багаторазового використання, маса яких з вантажем становить 10-40 т.

Мал. 6. Контейнеровоз

Контейнеровози умовно поділяють на дві групи: океанського плавання і фідерні.

контейнеровози океанського плавання забезпечують перевезення контейнерів на магістральних напрямках між основними портами різних континентів. За своєю конструкцією трюми контейнеровоза мають вертикальні напрямні для установки і кріплення контейнерів (рис. 7). Загальний коефіцієнт розкриття палуб становить 80-85%, що досягається за рахунок пристрою парних або потрійних кришок люків по ширині. Кришки трюмів понтонного типу дозволяють зручно розміщувати контейнери на палубі. Відсутність вантажного пристрою і зрушена надбудова вивільняють всю палубу для розміщення контейнерів. В останні роки на ряді судів при розміщенні контейнерів на палубі в 4-5 ярусів по висоті між рядами контейнерів робляться опорні стійки, призначені для кріплення контейнерів, що надає велику стійкість всьому штабелю палубних контейнерів.

Для захисту палубних контейнерів від впливу морської хвилі на судах, де висота надводного борту не перевищує 8 м, робиться подовжений півбак або спеціальний відбійний козирок.

Мал. 7. Трюм контейнеровоза

Існують два основних типи контейнерів 20 футові з розмірами 6,1'2,44'2,44 м і 40 футові контейнери з розмірами 12,2'2,44'2,44 м. Найбільшого поширення набули металеві контейнери з відкривається торцевою стінкою без будь-яких додаткових пристроїв (рис. 8, а). Крім того, є рефрижераторні контейнери з ізольованими стінками і контейнери, обладнані незалежною холодильною установкою, а також контейнери для масових або рідких вантажів (рис. 8, г).

Холодильну установку рефрижераторного контейнера під час транспортування можна приєднати до холодильній установці судна, щоб підтримувати відповідну температуру.

З точки зору забезпечення безпеки мореплавання найбільш складною проблемою для контейнеровозів є забезпечення відповідної остійності судна при різних варіантах завантаження. Це пояснюється рядом причин, до найважливіших з яких відносяться високий борт, наявність палубного вантажу, велика витрата палива на ходу. При роботі на далеких відстанях відбуваються великі зміни суднових запасів протягом рейсу, що вимагає ухвалення великої кількості водяного баласту в танки.

а) б)
в) г)

Мал. 8. Різні типи контейнерів:

а - Стандартний; б - Рефрижераторний; в - З відкритим верхом; г - Для рідких вантажів

На конструкцію корпусу контейнеровоза впливає багато причин. Так, ящикова форма трюмів призводить до великої втрати кубатури, питома вантажомісткість досягає 2,5-3 м3. На великотоннажних контейнеровозах загальна місткість паливних цистерн досягає 10-15 тис. М3, А обсяг баластних цистерн - 15 тис. М3 и більше. Для розміщення палива і води використовуються не тільки танки подвійного дна, але і бортові цистерни. Відстань між подвійними бортами в районі вантажних трюмів становить 2,5-4,5 м. Середні бортові цистерни використовуються для баласту, а нижні - для баласту і палива. Пристрій подвійних бортів на контейнеровозах дозволяє вирішити ряд проблем: забезпечити більшу міцність судна, створити ящикові форму трюмів, раціонально розмістити паливні та баластні танки. Розташування паливних і баластних танків в районі другого дна проводиться в шаховому порядку, що дозволяє забезпечувати діфферентовкі судна в будь-яких умовах експлуатації судна. Загальна місткість баластових танків на контейнеровозах становить від 20 до 40% дедвейту. На вихід в рейс заповнюється від 50 до 70% місткості баластних танків, а інші заповнюються у міру витрати палива.

К фідерним[1] контейнеровозам зазвичай ставляться судна місткістю до 400 контейнерів. Особливістю їх експлуатації є велика частота заходу в порти, а також обслуговування дрібних портів, які часто не мають спеціалізованого перевантажувального обладнання. Це зумовило будівництво саморозвантажних фідерних контейнеровозів з кормової апареллю і палубними кранами. В цьому випадку автонавантажувачі доставляють контейнери по аппарели на верхню палубу, а судновий пересувний кран завантажує їх в пористі трюми.

В даний час контейнеровози океанського плавання прийнято розділяти на 4 покоління.

Перше покоління - це судна місткістю 700-1200 ДФЕ[2], Зі швидкістю судна 20-21 уз; друге - місткістю 1200-1800 ДФЕ, зі швидкістю судна 20-25 уз; третє - місткістю 1800-3000 ДФЕ, зі швидкістю судна до 33 уз. Четверте покоління контейнеровозів проектується місткістю до 5000-6000 ДФЕ, але зі швидкістю в межах 25 уз. В даний час стають до ладу контейнеровози місткістю 4480 ДФЕ. При розробці проектів контейнеровозів другого і третього поколінь враховувалися в основному 2 обмеження: граничні розміри шлюзів Панамського каналу (довжина 298 м, ширина 32,2 м, осадка 12 м); межа потужності одно- і двогвинтового судів, обладнаних дизельною установкою в якості головного двигуна, потужність яких в середині 60-х років не перевищувала 33120 і 66240 кВт відповідно. Ця потужність забезпечувала при відповідних розмірах і обведеннях корпусу швидкість судна в межах 28 уз.

Для подальшого збільшення швидкості контейнеровози обладналися турбінними установками, які дозволили збільшити швидкість до 33 уз. Суду, побудовані з урахуванням обмежень за габаритами Панамського каналу, отримали назву "Панамакс". Паливна криза і відповідне підвищення цін на паливо зробили нерентабельними суду зі швидкістю 30 уз і більше і дали поштовх до розробки проектів більш економічних судів. Дослідження, проведені консорціумом "Тріо", що оперує на європейських і японських контейнерних лініях, показали, що судно, обладнане дизельною установкою потужністю 29440-33120 кВт, може мати контейнеровместімость 2000 ДФЕ при швидкості 21 уз і 3000 ДФЕ при швидкості 19 уз.

Вступники до ладу контейнеровози місткістю 4480 ДФЕ отримали назву "Суперпанамакс". Збільшення вантажомісткості контейнеровозів відбувалося за рахунок висоти надводного борту, яка в ряді випадків досягала 12 м. Розміщення контейнерів в трюмах проводиться в 7-10 рядів по ширині і в 6-9 ярусів по висоті, а на палубі - до 13 рядів по ширині і в 3 - 5 ярусів по висоті.

ліхтеровози - Спеціалізовані суховантажні судна принципово нового типу, що перевозять вантажі в баржах - ліхтерах. Особливістю експлуатації лихтеровозов, що з'явилися в кінці 60-х рр, є істотне скорочення часу стоянки вантажних операцій, можливість доставки різних вантажів ліхтерами в мілководні і погано обладнані порти, в тому числі в річкові порти.

Навантаження і вивантаження ліхтерів на лихтеровоз (судно-матку) в даний час виробляються трьома способами:

- Підйом ліхтера з води козловим краном і установка його в відповідному полі на судні;

- Підйом ліхтера з води сінхроліфтом-підйомником до рівня певної вантажний палуби і потім пересування транспортером до місця його установки на судні;

- Баластування судна і притоплену вантажний палуби судна-матки до певного рівня заведення ліхтерів в док-камеру, потім спливання судна-матки разом із зануреними на нього ліхтерами шляхом відкачування за борт баласту (Фі-Фо) (float in / float off).

Побудовані до теперішнього часу ліхтеровози за своїм призначенням поділяються на дві розмірні групи: океанські ліхтеровози, Що забезпечують великі стійкі вантажопотоки між великими портами окремих регіонів, і судна-ліхтеровози, що забезпечують фідерні перевезення ліхтерів між великим числом мілководних і слабооборудованних портів певного регіону.

До теперішнього часу в світових перевезеннях використовувалося кілька типів лихтеровозов. До числа впроваджених типів відносяться наступні.

1. Ліхтеровоз типу Леш (Lighter aboard ship) - судно, що має пористу конструкцію трюмів з кормовим розташуванням машинного відділення (рис. 9). На верхній палубі встановлено пересувний козловий кран вантажопідйомністю 500 т. Для навантаження ліхтер заводять в кормовій виріз, розташований між двома консолями, швартують, потім стропят і піднімають на борт судна (рис. 10). Піднятий ліхтер переносять краном до відповідної комірки і встановлюють на місце. Маса навантаженого ліхтера близько 450 т, основні розмірено 18,7 '9,5' 3,9 '2,5 м. Більшість лихтеровозов типу Леш придатні для перевезення не тільки ліхтери, але і контейнери, для чого треба переобладнати осередку трюмів напрямними планками для установки і кріплення контейнерів. До числа океанських лихтеровозов типу Леш відноситься лихтеровоз вітчизняної споруди "Олексій Косигін".

Мал. 9. ліхтеровози типу Леш

Мал. 10. Навантаження ліхтерів

2. Ліхтеровоз типу Сі-Бі (Sea Bee). Характерною особливістю цього судна є вантажне пристрій (рис. 11). Ліхтери піднімають на судно за допомогою сінхроліфта-підйомника до рівня певної палуби, а потім транспортером пересувають у встановлене місце. Трюму судна без поперечних перегородок. Вантажопідйомність сінхроліфта 2000 т. Маса ліхтера Сі-Бі з вантажем 1000 т, основні розмірено 29,7 '10,7' 3,8 '3,2 м. Частина лихтеровозов Сі-Бі будується в комбінованому варіанті. Ліхтеровози Сі-Бі перевищують за своїми розмірами ліхтеровози Леш, а їх вантажопідйомний пристрій дозволяє обробляти відразу 2 ліхтера. Ці ліхтеровози також можуть бути завантажені контейнерами і великогабаритними вантажами. Для навантаження контейнерів на ліхтеровози Сі-Бі розроблені спеціальні платформи-адаптери, що дозволяє приймати контейнери на судно без попереднього переобладнання трюмів.

До числа лихтеровозов типу Сі-Бі відноситься лихтеровоз "Юліус Фучик", розрахований на перевезення 26 ліхтерів типу Дунай-Майн, дедвейтом 1100 т, вантажомісткістю 1300 м3. Основні параметри ліхтера 38,25 '11,0' 3,3 м. Основні характеристики лихтеровоза «Юліус Фучик»: L = 265,5 м; В = 35 м; дедвейт - .36000 т; осаду 10 м; швидкість 20 уз.

Мал. 11. ліхтеровози типу Сі-Бі

3. Ліхтеровоз типу Бако (Barge container) розрахований на перевезення 12 ліхтерів типу Бако, основні розмірено якого 24,0 '9,5' 5,1 '4,06 м, дедвейт 800 т. Крім ліхтерів, судно розраховане на прийом 500 контейнерів 20-футового еквівалента, з них 78-рефрижераторних. Контейнери розташовуються на верхній палубі в 3 яруси. Ліхтери розміщуються в трюмі, завантаження здійснюється методом докування через носовий лацпорт. Основні параметри судна-матки: L = 204 м; B = 28,5 м; осаду 6,65 м (осаду в процесі навантаження ліхтерів дорівнює 7,7 м); дедвейт 21 100 т; швидкість 15 уз.

4. Ліхтеровоз типу Баката (Barge aboard catamaran). Судно-матка розраховане на перевезення ліхтерів типу Леш (фідерне обслуговування) і ліхтерів типу Баката з основними параметрами 16,8 '4,6' 2,75 '2,58 м. Ліхтери типу Баката дедвейтом 148 т розраховані на обслуговування вантажопотоку між європейськими портами Північного моря і портами Великобританії.

Судно-матка полукатамаранного типу з двома корпусами, закритими з носової частини (рис. 12). Навантаження ліхтерів проводиться двома способами: 3 ліхтера Леш на плаву заводяться з корми між двома корпусами притопленого судна і фіксуються на штатних місцях в заданому положенні, після чого судно відкачує раніше прийнятий баласт і спливає; погрузка ліхтерів типу Баката здійснюється за допомогою платформи-підйомника вантажопідйомністю 400 т, а ліхтери типу Баката розміщуються на верхній палубі судна-матки.

Мал. 12. ліхтеровози типу Баката

5. Фідерні ліхтеровози ФЛЕШ (Fider lash) - несамохідні судна-баржі, розраховані на перевезення восьми ліхтерів типу Леш, здійснюють завантаження-вивантаження ліхтерів методом докування (Фі-Фо), і самохідні, наприклад лихтеровоз типів Леш-12, "Борис Польовий".

Самохідний фідерний лихтеровоз типу Леш-12 є судном відкритого докового типу. Вантажне приміщення судна розраховане на перевезення 12 ліхтерів Леш або шести ліхтерів Дунай-Майн. На судні можна перевозити 513 контейнерів ДФЕ, труби, ліс і ряд інших генеральних вантажів. Колісну техніку і великогабаритні великовагові вантажі на судно можна вантажити методом накату через кормову апарель. Перед завантаженням ліхтерів судно притапливается, і ліхтери через кормової лацпорт заводяться в доків камеру.

рефрижераторні судупризначені для перевезення швидкопсувних вантажів. Залежно від температурних режимів в вантажних приміщеннях розрізняють кілька груп рефрижераторних суден: низькотемпературні, що перевозять заморожений вантаж; високотемпературні, що перевозять охолоджений вантаж; універсальні - для перевезення будь-якого вантажу; фруктовози, в тому числі банановози, пристосовані для перевезення плодів і мають систему для посиленої вентиляції вантажних приміщень. Водотоннажність високотемпературних судів і фруктовозов зазвичай не перевищує 10 тис. Т, універсальних і низькотемпературних судів 10-20 тис. Т. Швидкість рефрижераторних суден зазвичай трохи вище, ніж у універсальних суховантажних суден, і становить 18-22 уз.

лісовози - спеціалізовані суховантажні судна, призначені для перевезення лісових вантажів, у тому числі круглого лісу та пиломатеріалів розсипом, в пакетах і блок-пакети. У разі необхідності лісовози можуть бути використані для перевезення масових вантажів, таких як зерно і вугілля, генеральні вантажі, контейнери. Останнім часом з метою прискорення вантажних операцій ліс перевозять в пакетах, що зумовило появу лісовозів-пакетовози. Різновидом лісовозів є щеповози - суду для перевезення деревної тріски. Додавайте сучасних лісовозів складає, як правило, 1,5-20 тис. Т, самоскидів - 15-20 тис. Т. Швидкість суден - 13 ... 16 уз. Головною відмінністю лісовозів від інших вантажних судів полягає в тому, що близько 1/3 вантажу перевозиться на верхній відкритій палубі (караван). Це зумовлює необхідність забезпечення підвищеної міцності верхньої палуби, звільнення її від захаращують конструкцій і оснащення цих судів спеціальними пристроями для кріплення каравану. Лісовози зазвичай навіть з повним, вантажем повинні приймати водяний баласт (приблизно 8 ... 10% вантажопідйомності), що необхідно для забезпечення остійності, тому на них є баластні танки великої місткості.

Баржебуксірние склади (ББС). В останні два десятиліття розгорнулося будівництво ББС (відомих також під назвою ИТБ [3]). ББС визначається як одиниця, що складається з буксира і баржі, причому зв'язку, що з'єднують їх, можуть бути як гнучкими, так і жорсткими (рис. 17). Застосування ББС в основному проводилося на напрямках, де переважне значення мали масові навалочні та наливні вантажі. Саме на перевезення цієї категорії вантажів економічні показники виявилися досить високими через мінімальних капітальних вкладень в будівництво суден і мінімальних експлуатаційних витрат. Системі ББС властива певна гнучкість, обумовлена ??можливістю використовувати "тоннаж і тягу" як спільно, так і окремо.

Мал. 17. Баржебуксірние склади

Розвиток морських баржебуксірних перевезень почалося в 50-і роки, але відсутність достатніх технічних розробок системи призупинило їх впровадження в практику перевезень. У 60-70-х рр. наукові дослідження були спрямовані на дві проблеми: вибір методу буксирування і розробка системи з'єднання буксира і баржі. З двох методів буксирування - на буксирному тросі і методом штовхання - перевага віддається методу штовхання, оскільки в цьому випадку збільшується значення пропульсивного коефіцієнта на 35-50%. При розробці методу з'єднання буксира і баржі кращим для відкритого моря виявилося жорстке з'єднання. Це пояснюється тим, що під впливом морського хвилювання обидва судна відчувають переміщення від бортової, кільової, вертикальної качки, нишпорення, поздовжньо-горизонтальної і поперечно-горизонтальної качки.

Крім того, кожне судно, що входить в систему ИТБ, володіє власним водотоннажністю і конфігурацією, а отже, при однакових хвилях буде випробовувати різні за частотою і амплітудою коливальні рухи. Саме з цієї причини розробити досить надійний і простий пристрій з'єднання двох судів поки що не виявилося можливим, а існуюче може бути рекомендовано в основному для закритих басейнів з обмеженим хвилюванням. Для відкритих морських басейнів більш надійними виявилися жорсткі з'єднання. В останні роки в практику морських буксирувань впроваджено кілька систем жорстких з'єднань. При розробці буксирних сочленітельних пристроїв враховується правова вимога, що визначає, що буксир і баржа, будучи самостійними судами, не можуть постійно перебувати в з'єднаному стані. Це вимагає від конструкторів створення такого сочленітельного пристрою, яке забезпечувало б роз'єднання судів в будь-який час. За вимогами Берегової охорони США це означає, що система повинна забезпечити роз'єднання буксира і баржі за 2 хв. Для цієї мети система ББС забезпечується гідравлічним пристроєм, що дозволяє буксиру "відштовхнутися" від ліхтера в будь-який час плавання і при будь-яких обставинах.

Розвиток баржебуксірних перевезень пояснюється наступними причинами: низькою вартістю утримання екіпажу, оскільки ряд держав допускає використання на буксирах скорочену чисельність екіпажів; збільшення дедвейту. Правила про вантажну марку 1966 р допускають зменшення на 25% висоти надводного борту, якщо на баржі немає екіпажу; можливість обслуговування одним буксиром послідовно декількох барж; в разі пошкодження або аварії з експлуатації виводиться тільки одна частина складу.

Однак система ББС має ряд недоліків, до числа яких відносяться: низький Пропульсивную коефіцієнт; часте виникнення конфліктів між власниками ББС і владою через порушення встановлених правил, оскільки, на їхню думку, ББС, діючи як одне судно, ухиляється від частини зборів і виконання інших законів, обов'язкових для буксира і баржі, якщо їх експлуатувати окремо.


[1] Назва «фідерний» походить від англійського слова feed - живити, постачати.

[2]

[3] ИТБ (ITB) - Integrated Tug Barge



Попередня   86   87   88   89   90   91   92   93   94   95   96   97   98   99   100   101
загрузка...
© um.co.ua - учбові матеріали та реферати