На головну

Заходи щодо попередження та усунення замерзання гальмівного обладнання.

  1. Можливі причини виникнення пожеж на рухомому складі та заходи щодо їх попередження.
  2. Питання 2. Розслідування, облік, вивчення і економічськой оцінка травматизму і професійних захворювань і заходи щодо їх попередження.
  3. До заходів щодо попередження банкрутства
  4. Класифікація приладів гальмівного обладнання.
  5. Конгреси ООН з попередження злочинності та поводження з правопорушниками
  6. Заходи щодо попередження виникнення і розвитку надзвичайних ситуацій
  7. Заходи щодо попередження забруднення навколишнього середовища стічними водами

Приймання локомотива. При випуску локомотива з депо повинні бути усунені всі витоки повітря, замінені негідні станом і термінів експлуатації гумові елементи, очищені головні резервуари і пневматична система, змащені труться і шарнірні з'єднання.

При прийманні локомотива машиніст повинен ознайомитися з останніми записами в журналі форми ТУ-152, Переконатися в усуненні зазначених неполадок. Після тривалої стоянки локомотива при температурі нижче мінус 30?С перед запуском компресора включається обігрів його картера, а при відсутності пристрою обігріву в картер доливається розігріте масло. Потім проводиться продування відстійників головних резервуарів (першими продувають ближні до компресора), потім живильної мережі, гальмової магістралі з боку обох кабін і міжсекційних з'єднань. Останнім продувають кран машиніста неодноразовим перекладом його ручки з положення I в положення VI, Після чого перевіряють спрацьовування автостопов обох кабін. Якщо порядок продувки порушити (наприклад, почати з живильним мережі), частина водомасляного емульсії буде нестися з відстійників і потрапляти в кран машиніста в трубопроводи.

Ретельної продувки повинні піддаватися всі влагосборнік, масловіддільники, в тому числі змійовик холодильника компресора, резервуари і вологомастиловідділювачі пристроїв ланцюгів управління локомотивом (при цьому на електровозах не допускається зниження в них тиску до значень менше 4 кгс / см2при піднятому струмоприймачі). Категорично забороняється виїжджати з депо з замерзлими кранами і резервуарами продувки, непрацюючими пристроями обігріву цих кранів.

Продувку виконують, як правило, за допомогою ручного приводу, а при його відсутності - натисканням на грибок вентилів продування або їх включенням кнопкою на пульті управління.

Потім приступають до перевірки прохідності повітря через живильну, гальмівну магістралі і блокувальний пристрій № 367 по обидва боки локомотива.

Існує й інший спосіб перевірки прохідності гальмівної та постачальної магістралей. При знаходженні РКМ в положенні I протягом 5 с, відкритому кінцевому крані з боку неробочої кабіни і працюють компресори тиск в гальмівній магістралі має підтримуватися в межах 2,0 - 3,0 кгс / см2. Знаходження тиску в межах 4,0 - 5,0 кгс / см2вказує на ймовірність утворення в гальмівній магістралі крижаної пробки з дросельним отвором, а в межах 0,5 - 1,0 кгс / см2- Завужені в живильному магістралі.

При прийманні локомотива звертають також увагу на електричну ланцюг обігріву спускних кранів. Про справності кола свідчать переміщення стрілки вольтметра на пульті помічника.

Машиніст повинен переконатися, що компресор працює з необхідною продуктивністю. Цим контролюється не тільки справність компресора, але і прохідність повітря по перепускний і нагнітальної трубах, роз'єднувальним кранів, вигинів живильного трубопроводу і міжсекційних рукавах.

Особливу увагу під час приймання локомотива в зимовий час звертають на справну роботу крана машиніста (чутливість зрівняльного поршня і його щільність, темп службового гальмування, щільність зрівняльного резервуара, відсутність підвищення тиску в ньому, час зарядки зрівняльного резервуара і гальмівної магістралі). Перевіряють чутливість розподільника повітря до гальмування і відпускання, переконуються у відпустці гальм, що відбувається при спрацьовуванні реле тиску № 304.

При прийманні локомотива без відчеплення від складу продуваються послідовно холодильник компресора, влагосборнік і масловіддільники головних резервуарів. Перевіряють прохідність з'єднувального рукава гальмівної магістралі з боку робочої кабіни, з боку неробочої - перекривають кінцеві крани, роз'єднують рукава і продувають гальмівні магістралі складу і локомотива. Що виникає при цьому різке зниження напору повітря може бути результатом звуження трубопроводів між краном машиніста і кінцевим краном.

Дотримання зі складом. Після причеплення локомотива до складу і зарядки гальм ще раз продувають відстійники головних резервуарів, так як при тривалій роботі компресорів в них накопичується багато вологи. На електровозах для видалення з масловіддільників і влагосборнік скупчився конденсату через кожні 20 - 30 хв (в залежності від періодичності включення компресорів і температури навколишнього середовища) виробляють їх продування. На тепловозах продування головних резервуарів виконують на стоянках, починаючи з першого від компресора резервуара. Для видалення конденсату кран продувки відкривають плавно, на невелику величину, так як при різкому і повному його відкритті відбувається розрив плівки водомасляного емульсії, яка йде від отвори і повністю не віддаляється. Не допускається під час перевезення проводити продування резервуарів на підйомах або перед нейтральною вставкою (на електровозах), так як це може привести до спрацьовування гальм поїзда.

Помічник машиніста повинен періодично звіряти за манометрами передньої і задньої кабін тиск повітря в гальмівній мережі і головних резервуарах, а машиніст - контролювати щільність гальмівної мережі поїзда. На електровозах для попередження замерзання міжсекційних з'єднувального рукава живильної магістралі періодично на невеликий проміжок часу відключають компресор на провідній секції. При цьому створюється перепад тиску між секціями і інтенсивний рух повітря по рукаву. Для видалення конденсату в період роботи компресора тільки на одній із секцій продувають головні резервуари цієї секції. Пристрій обігріву кранів влагосборнік включають на 30 - 40 хв., Після чого виробляють продування головних резервуарів. Включати обігрів на більш тривалий час не рекомендується, так як може статися пошкодження клапанів продувки через їх перегріву. З цієї ж причини не слід включати обігрів кранів при температурі навколишнього середовища вище + 3-5 ° С.

Головні резервуари, перепускні труби, нагнетательную і поживну магістраль можна отопревать вогнем тільки після випуску з них стисненого повітря. Випускні крани повинні бути закриті. Відкривати крани дозволяється тільки після видалення вогню.

Забороняється відігрівати відкритим вогнем замерзлі гальмівні прилади і їх вузли, що містять гумові вироби. При замерзанні розподільника повітря вимкнути його і випустити повітря з робочих обсягів до повного відходу штока гальмівного циліндра. У разі замерзання одного з гальмівних циліндрів на локомотиві необхідно розподільник повітря залишити включеним і продовжити працювати з рештою гальмівними циліндрами. Після прибуття в депо виконати ревізію замерзлого гальмівного циліндра.

Здача локомотива. Після відчеплення локомотива від складу спочатку продувають масловіддільник і влагосборнік головних резервуарів. В останню чергу продувають гальмівну і поживну магістралі через сполучні рукави. Якщо порядок продувки змінити, то весь накопичився конденсат кинеться через кран машиніста і блокувальний пристрій № 367 в гальмівну мережу, забруднюючи їх. При нестачі часу повний цикл продувки виконують після заїзду локомотива в депо, а потім там же очищають систему важеля передачу від льоду і снігу, перевіряють подачу піску з обох кабін, відключають обігрів кранів продувки.

При постановці електровоза або електропоїзда на відстій перевіряють також роботу допоміжного компресора при відкритому крані масловіддільника.

Щоб уникнути примерзання гальмівних колодок до бандажів коліс гальма залишають відпущеними, повітря випускають через крани продувки, які залишають відкритими. Крани продувки і інші замерзлі місця відігріваються локомотивної або ремонтною бригадою.

Особливості управління гальмами взимку. При низькій температурі навколишнього середовища гумові вироби гальмівних приладів частково втрачають свої еластичні властивості, чому знижується якість ущільнення деталей гальмівного обладнання. Це викликає погіршення керованості гальм і збільшення витоків повітря з гальмівної магістралі.

Через прилипання снігу і утворення льоду на гальмівних колодках знижується коефіцієнт тертя гальмівних колодок в початковий період гальмування. Загусання мастила, замерзання гальмівних циліндрів і утворення льоду на важеля передачі знижують її к.п.д .. тому потрібні додаткові зусилля для її переміщення.

Взимку необхідно кожну годину перевіряти дію гальм на шляху прямування, якщо поїзд слідував протягом цього часу без застосування гальм, а гальмування проводити завчасно і з великим зниженням тиску в ГМ.

Іноді при перевірці дії гальм у зимовий період крижана кірка на поверхні тертя гальмівних колодок призводить до збільшення гальмівного шляху. Тому при снігопадах, снігових заметах перед перевіркою дії гальм у поїздах з композиційними колодками необхідно виконувати попереднє гальмування для видалення снігу та льоду поверхні тертя колодок (крижана кірка з поверхні тертя колодок видаляється через 20 - 25 с). Якщо таке гальмування до перевірки дії неможливо, то відлік відстані, яку проходить поїзд в процесі зниження швидкості на 10 км / ч виробляти з початку зниження швидкості, але не пізніше проходження поїздом відстані 200 - 250 м після початку гальмування.

При снігопаді, хуртовині, щойно випав снігу, рівень якого перевищує висоту головок рейок, до гальмування перед входом на станцію або перед проходженням по стеку необхідно виконувати гальмування для перевірки роботи автогальм, якщо час проходження поїзда без гальмування до цього перевищує 20 хв.

При необхідності посилити гальмування другу сходинку в вантажному поїзді виконують розрядкою магістралі не менше ніж на 0,5 кгс / см2. Менше зниження тиску при наявності розподільників повітря № 270-005 в складі поїзда може викликати мимовільний відпустку гальм.

Якщо при підході до станції і заборонних сигналів після першого ступеня гальмування не отримано достатній гальмівний ефект в поїзді, провести екстрене гальмування.

При ступені гальмування більш 1 кгс / см2або тиску в гальмівному циліндрі більше 2,5 кгс / см2, А на ділянках з забрудненими рейками і при меншому тиску для ефективного гальмування і попередження заклинювання колісних пар необхідно завчасно подавати пісок під колісні пари локомотива.

Відпустка гальм до встановленого тиску виконують тільки переведенням РКМ в положення I. Час з моменту переведення РКМ в положення відпускання до приведення поїзда в рух після зупинки повинно бути збільшено в 1,5 рази в порівнянні з величинами, зазначеними в табл.

На стоянці не рекомендується без особливої ??необхідності довго тримати поїзд в загальмованому стані. Це може привести до примерзання колодок і поверхні кочення коліс і викликати юз при рушанні.



Попередня   86   87   88   89   90   91   92   93   94   95   96   97   98   99   100   101   Наступна

Скорочене випробування гальм моторвагонних поїздів. | Перевірка автогальм у вантажних поїздах. | Довідка (ВУ-45) про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію і порядок її заповнення | Повне випробування гальм у групи вагонів, причеплені до одиничного локомотива | Включення гальм у недіючих локомотивів | Контрольна перевірка гальм | Управління гальмами вантажних поїздів звичайного формування, пневматичними і ЕПТ пасажирських поїздів і електропоїздів | Величина першого ступеня зниження тиску в гальмівній магістралі, кгс / см2 | Мінімальний час стоянки поїзда для відпустки гальм | Час витримки РКМ № 334Е в першому положенні |

© um.co.ua - учбові матеріали та реферати