На головну

Величина першого ступеня зниження тиску в гальмівній магістралі, кгс / см2

  1. D АD ® D рівноважного ВНП ® величина повного ВНП
  2. VII. Неоднорідні рівняння першого ступеня
  3. Автоматична ліквідація сверхзарядного тиску.
  4. Автоматична підтримка зарядного тиску в гальмівній магістралі.
  5. Американська реклама від рубежу століть до Першої світової війни
  6. Аналіз зміни тиску в циліндрі насоса в період всмоктування
  7. Аналіз зміни тиску в циліндрі насоса в період нагнітання

 У поїздах, складених з вагонів з композиційними гальмівними колодками, початкова ефективність гальмування при швидкості менше 40 км / год нижче, ніж в поїздах з чавунними колодками. Це пов'язано з повільним нагріванням композиційної колодки при низьких швидкостях руху. Тому гальма з композиційними колодками необхідно приводити в дію дещо раніше, ніж гальма з чавунними колодками.

Збільшення гальмівної сили при несприятливих умовах зчеплення коліс з рейками і, перш за все, при наявності на поверхні головки рейок в'яжучих речовин може викликати юз колісних пар. Для його попередження перед зниженням тиску в магістралі більше ніж на 1 кгс / см2або підвищенням тиску повітря в гальмових циліндрах локомотива більше 2,5 кгс / см2при гальмуванні ЕПТ попередньо подають пісок під колісні пари локомотива.

Екстрене гальмування виконують краном машиніста із застосуванням крана допоміжного гальма і пісочниці. Важливо не припиняти подачу піску при малих швидкостях руху (крім поодиноких локомотивів), так як саме при цих швидкостях виникає найбільша гальмівна сила. Не допускається припиняти розрядку магістралі переведенням РКМ з положення екстреного гальмування в положення III - VA, Не чекаючи повної зупинки поїзда, так як це може спричинити за собою відпустку гальм і виникнення великих реакцій в поїзді.

З метою попередження виснаження гальм повторні гальмування в вантажних поїздах виконують з інтервалом не менше 1 - 2 хв.

Якщо ж час між торможениями менше 1 хв, чергову ступінь зниження тиску в магістралі роблять на 0,3 кгс / см2більше раніше виконаної ступені. Для пасажирських поїздів час між повторними гальмувань повинне бути не менше 15 - 20 с, а якщо воно не витримано, повторне гальмування виконують зниженням тиску в ГМ не менше ніж на 0,6 кгс / см2.

При проходженні по затяжному спуску важливо не допускати частих гальмувань, оскільки в такому разі час зарядки гальм хвостових вагонів буде збільшено. При виконанні повторних гальмувань недостатня витримка РКМ в положенні I (Особливо при наявності великих витоків повітря в гальмівній мережі) також збільшує час зарядки гальм всього поїзда.

При управлінні гальмами в вантажних поїздах для отримання перекриші використовується тільки положення IV РКМ. У положення III ручка крана переміщається короткочасно на 5 - 7 с. тільки при перевірці цілісності магістралі і при виконанні ступені гальмуванні в разі її розриву.

У пасажирських поїздах РКМ встановлюють в положення III (Після випуску повітря з гальмівної магістралі в положенні IV) При підході до заборонних сигналів, сигналів зменшення швидкості та перед зупинкою на станціях (крім поїздів з вагонами, що мають гальма західноєвропейського типу). Якщо ж в цих випадках ручка крана буде знаходитися в положенні IV, То може з'явитися небезпека відпустки гальм при короткочасному відкритті стоп-крана в поїзді або завищення тиску в магістралі через несправність крана машиніста. При всіх інших регулювальних гальмуваннях РКМ встановлюють в положення IV, Переведення її в становище III при якому витоку повітря в магістралі не поповнюється, недоцільний.

Перед застосуванням другого ступеня гальмування в літній період РКМ в вантажних і пасажирських поїздах витримують в положенні перекриші не менше 5 - 6 с. Це час вибрано з урахуванням спрацювання гальм по всій довжині поїзда. У разі необхідності другий ступінь гальмування в пасажирському поїзді може бути виконана лише після того, як закінчиться випуск повітря з гальмівної магістралі через кран машиніста після виконання першого ступеня, а у вантажному поїзді - після закінчення не менше 5 с після припинення випуску повітря з магістралі через кран машиніста.

Щоб попередити виснаження і мимовільний відпустку гальм у вантажних поїздах, РКМ в положенні перекриші після ступені гальмування витримують не більше 2,5 хв. При необхідності більш тривалої витримки збільшують розрядку гальмівної магістралі щаблем 0,3-0,5 кгс / см2.

відпустка гальм. Повний відпустку гальм виконується переведенням РКМ в положення I і контролюється по манометру зрівняльного резервуара. Тиск в ЗрР в кінці відпустки залежить від зарядного тиску, типу розподільників повітря, виду гальмування і його частоти.

Щоб уникнути виникнення великих поздовжніх динамічних реакцій при рушанні поїзда з місця і заклинювання колісних пар після зупинки необхідна витримка часу від моменту переведення РКМ в відпускний положення до приведення поїзда в рух.

У пасажирському поїзді після службового гальмування РКМ ставлять у відпускний положення перед зупинкою при швидкості 4 - 6 км / год, підвищуючи тиск в ЗрР до зарядного. Якщо в поїзді переважають композиційні колодки або є дискові гальма, то відпустку виконують тільки після повної зупинки поїзда.

 Якщо поїзд загальмований ступенем 0,3 кгс / см2, То перед початком відпустки необхідно збільшити розрядження гальмівної магістралі до 0,5 кгс / см2.



Попередня   86   87   88   89   90   91   92   93   94   95   96   97   98   99   100   101   Наступна

Порядок розміщення та включення автогальм в поїздах | Повне випробування гальм. | Час зниження тиску на 0.5 кгс / см2в головних резервуарах при перевірці щільності ГМ поїзда. | Скорочене випробування гальм. | Скорочене випробування гальм моторвагонних поїздів. | Перевірка автогальм у вантажних поїздах. | Довідка (ВУ-45) про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію і порядок її заповнення | Повне випробування гальм у групи вагонів, причеплені до одиничного локомотива | Включення гальм у недіючих локомотивів | Контрольна перевірка гальм |

© um.co.ua - учбові матеріали та реферати