На головну

Реєстрація напрямки руху і його зміни

  1. Amp; 10. Основні напрямки сучасної філософія історії
  2. I. Насамперед розглянемо особливість суджень залежно від ізмененіясуб'екта.
  3. IV. Основні напрямки реалізації Національної стратегії протидії корупції
  4. Prepositions of Direction. Причини того напрямку
  5. V.5. Правові зміни в статусі осіб
  6. Абсолютні і відносні показники зміни структур
  7. Абсолютні і відносні показники зміни структури

Реєстрація зміни напрямку руху проводиться печаткою точок в позиціях 42-45. якщо рух назад тривало понад 3 м.

 Реєстрація тиску в ТМ локомотива здійснюється наступним чином (Рис. 9.13.):

 якщо тиск в ТМ одно від 0 до 3,0 кгс / см2друкуються точки в позиціях з 56 до 62 з дискретністю 0,5 кгс / см2;

 якщо тиск в ТМ одно від 3,1 до 6,5 кгс / см2друкуються точки в позиціях з 63 по 97 з дискретністю 0,1 кгс / см2;

 при тиску в ТМ від 6,6 до 7,5 кгс / см2друкується одна точка вище попереднього запису (в позиції 98), що відповідає 6,5 кгс / см2;

 при тиску в ТМ 7,6 кгс / см2і вище друкується одна точка вище попереднього запису (в позиції 99), що відповідає 7,6 кгс / см2.

У процесі руху, якщо тиск в ТМ не змінюється, то на стрічці буде пряма горизонтальна лінія. Якщо машиніст проводить гальмування поїзда, то на стрічці це буде відзначено зиґзаґоподібної лінією, з вигляду якої можна судити про режим гальмування. Так, наприклад, на малюнку показано екстрене гальмування краном машиніста з розрядкою ТМ до 0.

У разі розрядки ТМ краном машиніста службовим або екстреним гальмуванням до 3,5 кгс / см2і нижче на стрічці печаткою трьох точок в позиціях 87, 88, 89 реєструється гальмівне положення КМ

Реєстрація параметрів АЛС і стану ЕПК показано на Мал. 9.14. При наявності на локомотивному світлофорі будь-якого вогню (зеленого, жовтого, жовтого з червоним, червоного або білого) на стрічці у відповідній позиції друкуються точки, утворюючи безперервні прямі лінії. При відсутності вогнів на локомотивному світлофорі друк точок в цих позиціях не проводиться.

Якщо протягом останніх 100 м шляху вогонь світлофора горів хоча б протягом 1 с., То він реєструється на діаграмну стрічку.

Якщо при швидкості руху локомотива менше 50 км / год на локомотивному світлофорі більше 10 с. були відсутні всі вогні, то це реєструється на стрічці печаткою гріх точок у відповідних позиціях.

Реєстрація включення або виключення ЕПК, А також перевірок пильності машиніста має такий же характер записи, що і для швидкостеміра ЗСЛ-2М.

Для зручності контролю швидкості руху і введення даних в модуль пам'яті змінений зовнішній вигляд і розташування кнопок на блоці індикації ККД-3, А також на додаток до цифрового індикатору швидкості на лицьовій панелі БІ поміщений аналоговий індикатор швидкості. Такий комплекс отримав позначення ККД-ЗВ.

Огляд і перевірка гальмівного обладнання при прийманні локомотива в депо

Перед виїздом з депо або після відстою локомотива без бригади локомотивна бригада зобов'язана зробити огляд гальмівного обладнання та перевірку його дії.

При огляді механічне частини гальма звертають увагу на надійність кріплення і справність деталей важільної передачі, запобіжних пристроїв, підвісок, тяг і балок, наявність шайб, шплінтів і чек. Виходи штоків гальмівних циліндрів перевіряють при тиску в них 3,8 - 4,0 кгс / см2.

Гальмівні колодки підлягають заміні при досягненні граничної товщини, а також, якщо виявлені тріщини, відколи шматків металу або клиновидний знос. При клиноподібному зношенні товщину колодки вимірюють на відстані 50 мм від тонкого краю колодки. Якщо на цій відстані товщина колодки буде менше граничної, то колодку бракують. Зсув гальмівних колодок за зовнішню грань поверхні катання бандажа не допускається (в експлуатації допускається зміщення не більше 10 мм для локомотивів, які звертаються зі швидкостями до 120 км / ч). При відпущеному гальмі колодки повинні рівномірно відходити від поверхні кочення колеса на відстань 5 - 15 мм і щільно прилягати до гальмівних башмаків.

Перевіряють роботу ручного гальма, який повинен легко приводитися в дію.

Одночасно з перевіркою стану важеля передачі виробляють мастило її шарнірних з'єднань. Потім перевіряють кріплення повітропровідної системи. Особливу увагу звертають на щільність насадки сполучних рукавів і кріплення їх хомутиками.

В обох кабінах управління перевіряють правильність положення ручок роз'єднувальних кранів, наявність пломб на запобіжних клапанах, фіксаторах роз'єднувальних кранів до електропневматичним клапанів автостопа, на роз'єднувальних кранах живильного повітропроводу і воздухопроводе від розподільника повітря до крана № 254, На роз'єднувальних кранах живильного повітропроводу до реле тиску гальмівних циліндрів, на роз'єднувальний кран повітропроводу від гальмівної магістралі до швидкостеміра, на манометрах.

Локомотивна бригада повинна переконатися, що термін перевірки манометрів і запобіжних клапанів не закінчився.

Перед пуском компресорів помічник машиніста перевіряє рівень масла в картері і наявність ременя вентилятора у кожного компресора. Після пуску компресорів перевіряють межі зміни тиску в головних резервуарах, одночасно спостерігають за тим, щоб не було ненормального стуку або інших дефектів. Тиск масла в системі змащення компресора повинно бути не менше 1,5 кгс / см2при 440 об / хв.

Потім по черзі відкривають спускні крани на головних резервуарах і Вологомасловідділюва. Прохідність повітря через з'єднувальні рукава гальмівної та постачальної магістралі перевіряють триразовим відкриттям кінцевого крана.

Після технічного обслуговування (крім ТО-1) Або ремонту локомотива повинна бути перевірена продуктивність компресорів за часом наповнення головних резервуарів. Якщо відбувається одночасне включення обох компресорів, то норма часу повинна бути зменшена в два рази.

Кран машиніста регулюють на зарядний тиск по манометру зрівняльного резервуара і заряджають гальмівну магістраль протягом не менше 4 хв. Таке час необхідно для повної зарядки всієї мережі до зарядного тиску, щоб під час перевірки щільності магістралі отримати дійсну величину витоку. Різниця показань манометрів зрівняльного резервуара і гальмівної магістралі не повинна перевищувати 0,2 кгс / см2.

Щільність гальмівної і постачальної мереж локомотива перевіряють після відключення компресорів шляхом перекриття комбінованого крана на гальмової магістралі. Перевірка виконується за поїзного положення ручок крана машиніста і крана допоміжного гальма. Зниження тиску, що спостерігається за манометрами, має бути: в ГМ з нормального зарядного тиску не більше ніж на 0,2 кгс / см2протягом 1 хв або на 0,5 кгс / см2протягом 2,5 хв; в головних резервуарах з 8,0 кгс / см2не більше ніж на 0,2 кгс / см2протягом 2,5 хв або на 0,5 кгс / см2протягом 6,5 хв. Перед цією перевіркою локомотив необхідно закріпити від догляду.

Потім перевіряють щільність зрівняльного резервуара і темп ліквідації сверхзарядного тиску стабілізатором поїзного крана машиніста. Сигналізатор розриву ГМ з датчиком № 418 під час перевірки не повинен спрацьовувати. Для перевірки датчика № 418 попередньо загальмовують локомотив краном № 254 з максимальним тиском у гальмівних циліндрах, а потім знижують тиск в гальмівній магістралі на 0,2 - 0,3 кгс / см2і, після загоряння лампи ТМ, Набирають позиції контролера. Схема режиму тяги не повинна збиратися.

Роботу крана допоміжного локомотивного гальма перевіряють по максимальному тиску, встановлюється в гальмівних циліндрах, яке повинно бути 3,8 - 4,0 кгс / см2, А прохідність блокування № 367 і крана № 395 за часом зниження тиску в головних резервуарах при відкритому кінцевому крані з боку перевіряється кабіни.

При зміні кабіни управління локомотива машиніст повинен переконатися у відсутності неприпустимого зниження тиску в гальмівних циліндрах, а потім у другій кабіні перевірити роботу поїзного крана машиніста № 395 і розподільника повітря, крана допоміжного локомотивного гальма № 254, Сигналізатора розриву ГМ з датчиком № 418, ЕПТ, Прохідність блокувального пристрою № 367 і крана машиніста.

На наступному етапі виконують перевірку взаємодії крана машиніста і розподільника повітря. Для цього виконують ступінь гальмування 0,5 - 0,6 кгс / см2, А при дії розподільника повітря через кран № 254 на - 0,7 - 0,8 кгс / см2. Після спрацьовування розподільника повітря повинна спалахнути, а після наповнення гальмівних циліндрів погаснути сигнальна лампа «ТМ» сигналізатора розриву ГМ поїзда. Помічник машиніста переконується в виході штоків гальмівних циліндрів і прижатии гальмівних колодок до коліс. Автогальма локомотива не повинні давати довільного відпустки протягом 5 хв. Потім встановлюють РКМ в поїзне положення, при якому гальма повинні відпустити, а колодки - відійти від коліс.

При наявності ЕПГ перевіряють величину постійної напруги між проводом № 1 і рейкою при V положенні РКМ, яка повинна бути не нижче 50В (110В), потім сходами підвищують тиск в гальмівних циліндрах до максимального, після чого виробляють ступінчастий відпустку, контролюючи роботу ЕПТ по сигнальним лампам «О», «Л» і «Т».



Попередня   71   72   73   74   75   76   77   78   79   80   81   82   83   84   85   86   Наступна

Управління ЕПТ краном машиніста усл.№ 395. | Призначення і вимоги до важільним передачам | Передавальне число і к.к.д. важеля передачі | Система важеля передачі вантажних вагонів | Система важеля передача пасажирських вагонів | Схема важільної передачі гальма візки тепловоз 2ТЕ116 | Схема важільної передачі гальма візки ТЕП-70 | Система важеля гальмівна система електровоза ВЛ80С і ВЛ10 | Регулювання гальмових важільних передач | Структура АЛС і загальний принцип роботи |

© um.co.ua - учбові матеріали та реферати