загрузка...
загрузка...
На головну

Регулювання гальмових важільних передач

  1. VI. Розрахунок параметрів ланцюгової передачі
  2. VI. Розрахунок ланцюгової передачі
  3. А) Закриті передачі.
  4. Алгоритм розрахунку клиноремінною передачі
  5. Антимонопольне законодавство і державне регулювання економіки. ринкова влада
  6. Антимонопольне регулювання
  7. Антимонопольне регулювання

Кути підвішування гальмівних колодок. Відхилення величини гальмівний сипи від розрахункової величини може бути викликано зміною кута нахилу підвісок колодок у міру зносу останніх або неправильно обраних кутів нахилу і довжини підвісок.

кут ? між горизонтальною віссю колеса і віссю гальмівної колодки (Рис. 8.25 а) називається кутом нахилу гальмівний колодки. На вагонах він зазвичай не перевищує 10 °, А на локомотивах - 30 °. кут ? між віссю підвіски і лінією, що з'єднує нижній кінець підвіски з центром осі колісної пари, називається кутом підвішування гальмівних колодок. При среднеізношенних колодках кут ? становить приблизно 90 °. Умови відведення колодок визначаються величиною кута ? між віссю підвіски і вертикальною лінією, проведеної через точку підвіски. Кут у змінюється межах від 4: до 30 °.

При обчисленні дійсного гальмівного натиснення колодок на колесо необхідно враховувати вплив кута ?. Для цього силу натискання К треба помножити на cos ?. Крім цього, якщо кут ? істотно відрізняється від 90 °, то сила тертя Втвикликає з боку підвіски реакцію К, Спрямовану вниз при обертанні колеса проти годинникової стрілки, і вгору при обертанні колеса за годинниковою стрілкою. В результаті цієї реакції виникає додаткова сила натискання ± К = Втtg (? - 90 °). Знак залежить від напрямку обертання колеса. Зміна сили натискання в разі коротких підвісок може досягати значної величини і бути причиною заклинювання коліс з одностороннім гальмуванням. При двосторонньому гальмуванні вплив кута підвішування виключається, так як додаткові сили натискання К, Мають протилежні знаки. Однак у виняткових випадках, при дуже коротких підвісках, нерівномірному і великому зносі колодок, а отже, і великих кутах ?, Може відбуватися защемлення колодок і вивертання їх в сторону. Щоб послабити вплив нахилу підвіски на величину гальмового натиску, її довжина повинна бути не менше 0,8 радіуса колеса.

При відпустці гальм колодки повинні відходити від коліс під дією власної ваги, ваги триангелей з черевиками і зусилля пружини гальмівного циліндра Для цього центр ваги черевиків з Триангель набрякають нижче центру колісної пари на 40 - 50 мм. Часто цей розмір по конструктивним умовам буває значно більше, що створює більш сприятливі умови для відводу колодок від коліс.

Способи регулювання важільних передач Важільні передачі рухомого складу мають передавальні числа, що змінюються в межах від 5,4 до 18 при чавунних колодках і від 2,53 до 9,2 при композиційних. При великих передавальних числах представляється можливим використовувати більш компактні гальмівні циліндри, але в той же час створюються гірші умови для експлуатації важеля передачі, тому що навіть невелике зношування гальмівної колодки приводить до значного збільшення виходу штока гальмівного циліндра. Для підтримки зазору між колесом і колодкою у встановлених межах важеля передачу регулюють.

Ручне регулювання виробляють перестановкою валиків в запасні отвори гальмівних тяг у вантажних вагонів і за допомогою стяжних муфт у пасажирських вагонів.

Напівавтоматична регулювання здійснюється за допомогою пристосувань у вигляді гвинта або зубчастої рейки з собачкою, що встановлюються на тягах або близько мертвих точок важелів і дозволяють швидко компенсувати знос колодок. Таке регулювання використовується на електровозах НС і тепловозах 2ТЕ116.

Автоматичне регулювання виконується спеціальним регулятором у міру зносу гальмівних колодок.

Система важеля гальмівна передача повинна бути відрегульована так, щоб:

 в загальмованому стані горизонтальні важелі займали положення, близьке до перпендикулярному штоку гальмівного циліндра і тягам;

 вертикальні важелі у кожної колісної пари мали приблизно однаковий нахил;

 підвіски і колодки утворювали приблизно прямий кут між віссю підвіски і напрямком радіуса колеса, що проходить через центр нижнього шарніра підвіски.

Цей трудомісткий процес ручного регулювання виключається при обладнанні рухомого складу автоматичними регуляторами гальмової важільної передачі. Регулятор забезпечує постійний середній зазор між колодкою і колесами, отже, більш економічно витрачається стиснене повітря при гальмуванні, більш плавно протікає процес гальмування по всьому поїзду і виключаються втрати ефективності гальм (особливо при упорі поршня в кришку гальмівного циліндра).

 Залежно від приводу регулятори поділяються на механічні та пневматичні. Механічні авторегулятори обладнуються кулісними приводами, стрижневими або важільними. Стрижневою привід простий по конструкції і зручний в обслуговуванні, але втрати на стиск поворотної пружини авторегулятора викликають значне зниження гальмівної ефективності, особливо при порожньому режимі і композиційних колодках.

 Застосування важільного приводу викликано прагненням зменшити вплив поворотної пружини авторегулятора. На пасажирських вагонах воно становить невелику частку від гальмівної сили і практично не зменшує гальмовий натискання. На вантажних вагонах з композиційними колодками на порожньому режимі це зусилля зменшує величину гальмового натиску на 30 - 50 °. Тому на вантажних вагонів використовується тільки важільний привід. Кулісний привід не отримав широкого застосування на залізницях Росії.

Пневматичний привід стягує систему важеля передачу після того, як вихід штока гальмівного циліндра перевищить певну величину, обумовлену конструкцією регулятора.

Пневматичні регулятори зазвичай односторонньої дії, а механічні бувають одностороннього і двостороннього дії.

Робота авторегулятора двосторонньої дії полягає в тому. що він автоматично розпускає систему важеля передачу на необхідну величину в разі зменшення зазорів між колодками і колесами і автоматично стягує її при збільшенні зазорів.

Авторегулятор односторонньої дії тільки стягує систему важеля, якщо зазори між колодками і колесами перевищать встановлену величину. Він має більш просту конструкцію.

Авторегулятор усл.№ а 574Б складається з: корпусу 18 з головкою 6 і кришкою 19, Тягового склянки 14 зі стрижнем 20, Поворотної пружини 17 і регулює гвинта I.

головка 6вворачивается в корті 18 і стопориться болтом 8. У головку вставляється захисна труба 4 і кріпиться в ній запірним кільцем 7 і гумовим кільцем 5. На кінці захисної труби встановлюється муфта 3 з капронових кільцем 2, Що оберігає авторегулятор від забруднення. У корпусі авторегулятора розташований тяговий стакан 14, В якому встановлюється допоміжна 10 і регулююча 12 гайки з наполегливими підшипниками 11 и 13, пружинами 24 и 25. У тяговий стакан ввернута кришка і втулка 16, Які зупиняються гвинтами 9 и 15. Конусна частина стрижня 20 входить в тяговий стакан, а на іншому кінці стрижня накручено вушко 22, Яке стопориться заклепкою. поворотна пружина 17 спирається на конічну поверхню втулки тягового склянки і кришку корпусу 19. регулювальна 12 і допоміжна 10 гайки навернені на регулювальний гвинт 1, Що має трехзаходную несамотормозящуюся різьблення з кроком 30 мм. Регулювальний гвинт закінчується запобіжної гайкою 23, Закріпленої заклепкою, яка оберігають гвинт від повного вивінчіванія з механізму.

У зібраному авторегулятор всі пружини знаходяться в стислому стані і створюють зусилля: поворотна пружина - 150 кг, пружина допоміжної гайки - 30 кг, пружина регулюючої гайки 80 кг.

Корпус авторегулятора усл.№ 574Б не обертається. Це надійно захищає його механізм від попадання вологи і пилу, дає можливість встановити запобіжні пристрої, що виключають вигин регулює гвинта і схильність до саморозпуску при великих швидкостях руху і вібрації, які мали місце у авторегулятора двосторонньої дії усл.№ 536. При ручному регулюванні вихід штока гальмівного циліндра зменшується простим обертанням корпусу авторегулятора усл.№ 574Б без перенастроювання приводу.

Для нормальної роботи авторегулятора необхідно дотримуватися відстань між упором приводу і корпусом авторегулятора - розмір А. Він визначає величину виходу штока гальмівного циліндра при гальмуванні. величина розміру А залежить від типу приводу авторегулятора, величини передавального числа важільної передачі, розмірів плечей горизонтальних важелів і зазору між колесом і колодкою, при відпущеному гальмі. величина розміру А обчислюється за формулами:

 при важільному приводі

 при стержневом приводі

г де:

А - Це відстань між упором приводу і корпусом авторегулятора;

n - Передавальне число важеля передачі;

к - Зазор між колесом і колодкою при відпущеному гальмі;

m - Сума зазорів в шарнірах важелів;

а, б, з - Розміри плечей важелів.

Другий контрольований розмір - це запас робочого гвинта (відстань від контрольної ризики на стрижні регулює гвинта до торця захисної труби). При запасі гвинта менше 150 мм у вантажного і 250 мм у пасажирського вагона необхідно замінити гальмівні колодки і відрегулювати систему важеля передачу.

Розмір Аі запас гвинта для вантажних, рефрижераторних та пасажирських наведені в таблиці.

Дія авторегулятора усл.№ 574Б. в вихідному положенні гальмо знаходиться в відпущеному стані. відстань «А» між упором приводу 21 і торцем кришки 19 корпусу регулятора відповідає нормальній величині зазорів між колесом і колодкою.

поворотна пружина 25 притискає втулку 6до допоміжної гайки 10. Між торцем тягового стержня 20 і регулюючої гайкою 12 є зазор «Г», Між кришкою склянки 14 і допоміжної гайкою 10 - Проміжок «В».

Гальмування.При нормальних зазорах між колесом і колодкою упор приводу 21 і корпус регулятора 18 рухаються назустріч один одному, зменшуючи розмір «А». У момент появи на тяговому стрижні 20 гальмівного зусилля понад 150 кгс поворотна пружина 17 стискається, зменшуючи зазор «В», Конус тягового склянки 14 входить в зачеплення з конусом регулюючої гайки 12. свинчивания гайок 10 и 12 при цьому не відбувається. Регулятор працює як жорстка тяга. Гальмівне зусилля передається через стрижень 20 на тяговий стакан 14, Через регулюючу гайку 12 на гвинт I і далі на гальмівну тягу. Якщо вихід штока гальмівного циліндра зменшений, то при будь-якому тиску в гальмівному циліндрі зберігається зазор між корпусом регулятора і упором приводу 21. Регулятор працює як жорстка тяга.

При виході штока гальмівного циліндра більше норми зіткнення кришки 19 корпусу регулятора з упором приводу 21 відбувається раніше, ніж зіткнення гальмівних колодок з поверхнею кочення коліс. Під дією зусиль, спрямованих на гальмівному циліндрі стрижень 20 разом з тяговим склянкою 14 переміщається вправо щодо корпусу, гайок, гвинта і стискає пружину 17. При цьому стакан 14 переміщається вправо до зіткнення з регулюючої гайкою 12 і через неї починає переміщати гвинт I. Допоміжна гайка 10 відходить разом з гвинтом від корпусу регулятора і. обертаючись під дією пружини 25 на своєму підшипнику 11, Нагвинчується на гвинт I до зіткнення з кришкою тягового склянки 14. Максимальна величина навинчивания допоміжної гайки впродовж одного гальмування 8 ... 10 мм, що відповідає зносу гальмівних колодок на 1,0 - 1,5 мм для пасажирських і 0,5 - 0,7 мм для вантажних вагонів.

Якщо вихід штока гальмівного циліндра перевищує норму на величину більше 10 мм, то остаточне регулювання гальмової важільної передачі проводиться при наступних гальмуваннях.

відпустка. Зниження тиску повітря в гальмівному циліндрі призводить до зменшення зусиль в тязі. упор приводу 21 з корпусом авторегулятора переміщається вправо щодо тягового склянки під дією пружини 17 до зіткнення головки корпусу 6 і допоміжної гайки 10. Потім упор приводу 21 відходить від кришки корпусу 19, Утворюючи зазор «А», А тяговий стакан 14 пересувається під дією поворотної пружини 17 і розмикає фрикційне з'єднання з регулюючої гайкою 12, Яка під тиском своєї пружини 24 нагвинчується на гвинт I. Переміщення регулюючої гайки 12 триває до тих пір, поки вона не упреться в допоміжну гайку 10. тяговий стакан 14 зміщується до упору втулкою 16 в конічний наконечник стрижня 20, Після чого всі деталі авторегулятора повертаються в початкове положення.

При регулюванні важеля передачі на вагонах, обладнаних авторегулятором, його привід регулюється на вантажних вагонах на вихід штока гальмівного циліндра на нижній межі встановлених норм, а на пасажирських вагонах - на середньому значенні встановлених норм виходу штока.

пневматичний регулятор односторонньої дії встановлюється на електропоїздах і з'єднується шарнірно тягою 19 з заднім вертикальним важелем візки.

Механізм регулятора зібраний в литому сталевому корпусі 5, Закритому кришкою 6. До кришки через отвір 7підключається трубопровід, з'єднаний з гальмівним циліндром. У склянці 12 поміщені фільтр 13 і поворотна пружина 11, Що діє на поршень 8. Болт 2 входить хвостовиком в поздовжній паз поршня і перешкоджає його повороту при русі.

на осі 1 в поршні змонтована собачка 3, Притискається пружиною до храповими колеса 4, Яке надіто на шпиндель 17. друга собачка 10, Встановлена ??на осі в корпусі, утримує храпове колесо від повороту в зворотному напрямків. регулююча гайка 16 закріплена в шпинделі 17 через резинометалличні втулку і навернена на тягу 19 з самогальмується різьбленням. Сферична торцева поверхня гайки 16 контактує з плитою 15 і передає на неї зусилля з тяги 19.

Для ручного розпуску і регулювання важільної передачі використовується стакан 18 з ручками і кнопка 9, Що виводить собачку 10 із зачеплення з колесом 4. Регулятор захищений від забруднення чохлом 14, Гумовим ковпачком 20 і фільтром 13.

Якщо хід поршня гальмівного циліндра при гальмуванні перевищує 60 ± 5 мм, то кромка його манжети заходить за отвір в корпусі і відкриває доступ стисненого повітря до авторегулятор. Повітря надходить через отвір 7і переміщує поршень 8, Стискаючи пружину 11, До упору в стакан 12. собачка 3 перескакує на два зуба храпового колеса 4.

При відпустці гальма повітря йде з гальмівного циліндра, тому пружина 11 повертає поршень 8 в початкове положення, повертаючи собачкою 3 храпове колесо і пов'язаний з ним шпиндель 17. гайка 16 нагвинчується на різьбу тяги 19, Зменшуючи довжину виходить з регулятора частини на 2,5 мм за один цикл дії регулятора, і скорочує вихід штока гальмівного циліндра. Спільна робоча довжина різьблення на тязі становить 250 мм. собачка 10 при повороті храпового колеса перескакує на два зуба.

Приступаючи до ручному регулюванні важеля передачі. необхідно натиснути кнопку 9 і вивести собачку 10 із зачеплення з храповим колесом 4. Потім обертанням склянки 18 розпустити систему важеля передачу.

Рейковий регулятор. на електровозах ЧС2 на кожній тривісною візку встановлено шість рейкових регуляторів важеля передачі однобічної дії (компенсатори зносу гальмівних колодок). Регулятор має корпус 4, Який з'єднаний з гальмівним важелем. Усередині корпусу знаходиться зубчаста рейка 3, Що є продовженням гальмівної тяги 1, засувка 5і вимикач 7. Засувка притискається до рейки 3 пружиною 6. Порожнина корпусу регулятора захищена від бруду і пилу ущільненням 2. У комплект регулюючого пристрою входять також коригувальні планки 9, Які одним кінцем встановлені на кронштейнах 10, А іншим - з овальним отвором, вільно насаджені на валик 8. Така установка планок забезпечує зазор 7 мм між валиком і поверхнею овального отвору в планці при відпущеному гальмі.

При нормальному ході поршня гальмівного циліндра (близько 80 мм) завдяки наявності овальних отворів в коригувальних планках 9 при відпущеному стані гальма забезпечується нормальний відхід колодок від поверхні кочення коліс.

В процесі експлуатації електровоза гальмівні колодки зношуються, що призводить до збільшення виходу штока гальмівного циліндра. При ході поршня гальмівного циліндра 118 - 120 мм під час відпустки під дією сил в гальмівній тязі зубчаста рейка 3 пересувається в корпусі 4 регулятора і піднімає засувку 5, Яка переміщається по рейці і западає в черговий виріз на один зуб, при цьому внаслідок зменшення довжини тяги 1 вихід штока скорочується до 80 мм. Для збільшення довжини гальмівної тяги при зміні колодок необхідно вручну за допомогою вимикача 7 підняти засувку 5і висунути тягу 1 з корпусу 4.

Авторегулятор на електровозах ЧС4 складається з корпусу 3, В який входить кінець тяги 1 з різьбленням і спрямовуючої втулкою 9. На різьбу навернена гайка 7з чотирьох сегментних частин, стягнутих браслетною пружиною 8 і кільцем 11.

При гальмуванні гайка 7 впирається в конус корпусу 3 і щільно охоплює різьбову частину тяги 1. Зусилля, що діє на тягу, передається на корті 3. При зносі гальмівних колодок тяга 1 переміщається всередину корпусу 3, гайка 7 впирається в стакан 10 і сегменти гайки 7 розходяться, утворюється зазор, через який вільно проходить різьбова частина тяги 1(Як показано на малюнку внизу).

Для заміни гальмівних колодок треба повернути рукоятку валика 5, Шип валика перемістить втулку 6, Стискаючи пружину 2, І гайка 7 вийде із зачеплення з різьбленням тяги 1.

Ручне регулювання важільної передачі вагона. Щоб забезпечити постійний запас гвинта регулятора при заміні старих колодок на нові, слід встановлювати постійну величину розміру L замикаючої ланки важеля передачі візка. відстань L це відстань між центром верхнього отвору внутрішнього вертикального важеля і центром подпятника. Воно збільшується внаслідок зносу колодок і зменшення діаметра коліс. Автоматичний регулятор стягує систему важеля передачу в міру зносу гальмівних колодок, а збільшення розміру L внаслідок зменшення діаметра коліс компенсують зміною довжини сережки  і розпірки тяги . Регулювання носить не плавний характер, а ступінчастий:

 перестановкою валика в сережці на одну поділку змінює розміру L на 50 мм;

 перестановка валика в распорной тязі на одну поділку змінює розміру L на 200 мм;

 перестановка валика в сережці на два ділення і в тязі на одну поділку в зворотну сторону змінює розмір L на 100 мм.

Щоб виключити ручне регулювання до повного зносу гальмівних колодок в експлуатації, систему важеля передачу візки регулюють при кожній підкатці колісної пари, якщо запас гвинта авторегулятора при нових гальмівних колодках виявиться менше 525 мм.

Після заміни старих гальмівних колодок на нові важеля передачу стягують, обертаючи корпус авторегулятора усл.№ 574Б за годинниковою стрілкою до притиснення колодок до коліс і появи прослизання в корпусі авторегулятора. Потім необхідно обертати корпус в зворотному напрямку на 2 - 3 обороту. Це дозволить отримати зазор 5-8 мм між колодкою і колесом.

Відповідно до вимог техніки безпеки приступати до робіт по ремонту і регулюванню гальмівних важільних передач рухомого складу можна тільки після огородження вагона або локомотива і переконавшись в тому, що він не буде зворушений з місця.

Забороняється проводити ремонт гальмівних важільних передач, заміну гальмівних колодок, валиків, регулювання виходу штока гальмівного циліндра при включеному повітророзподільнику і наявності повітря в камерах і запасному резервуарі. Воздухораспределитель повинен бути вимкнений, все повітря з камер і запасного резервуара випущений, а горизонтальний важіль (або тяга) відділений від штока гальмівного циліндра.

Забороняється перевіряти збіг отворів в тязі і важелях на дотик, ставити валики головкою вниз, ставити нестандартні і нерозведені шплінти без шайб. Ремонт важеля передачі, в тому числі заміну колодок, і інші ремонтні роботи під кузовом локомотива дозволяється проводити тільки під наглядом машиніста.

Автоматична локомотивна сигналізація (АЛС) являє собою комплекс пристроїв, автоматично повторюють в кабіні машиніста свідчення колійних світлофорів, до яких наближається поїзд, незалежно від профілю колії і погодних умов.

За способом здійснення зв'язку між локомотивом і нерухомими колійними сигналами пристрою АЛС підрозділяються на безперервної дії (АЛС) і точкової дії (АЛСТОМ). При дії АЛС показання колійних світлофорів передаються на локомотив безперервно, протягом усього часу проходження по перегонах і станціях. АЛС точкової дії використовується на ділянках з полуавтоблокіровкой, при цьому шляхові сигнали передаються на локомотив тільки в певних місцях (точках) шляху перед колійними світлофорами. В обох системах АЛС для передачі сигналів зі шляху на локомотив використовується рейкове коло, а сама передача сигналів здійснюється індуктивним способом.

На більшості дільниць Російських залізниць використовується АЛСбезперервної дії, яка доповнюється пристроями автостопу, пристроями перевірки пильності машиніста і контролю швидкості.

автостопаминазиваються пристрої, що контролюють реакцію машиніста на показання колійних світлофорів, до яких наближається поїзд, і при необхідності (при неприйнятті заходів машиністом) здійснюють автоматичне приведення в дію гальм. Таким чином, основна функція автостопов - попередження проїзду світлофора із заборонним показанням і зупинка поїзда, якщо мало місце перевищення допустимої швидкості руху.



Попередня   68   69   70   71   72   73   74   75   76   77   78   79   80   81   82   83   Наступна

Реле контролю (кнопки) пильності (РКБ). | ЕПТ електропоїздів з електричним гальмом. | Т - комбіноване гальмування, при якому на моторних вагонах діє електричний гальмо з нормальною уставкой, а на головних і причіпних вагонах - ЕПТ. | Управління ЕПТ краном машиніста усл.№ 395. | Призначення і вимоги до важільним передачам | Передавальне число і к.к.д. важеля передачі | Система важеля передачі вантажних вагонів | Система важеля передача пасажирських вагонів | Схема важільної передачі гальма візки тепловоз 2ТЕ116 | Схема важільної передачі гальма візки ТЕП-70 |

загрузка...
© um.co.ua - учбові матеріали та реферати