Головна

дія розподільника повітря

  1. B) одночасність з дією дієслова - присудка - пасив
  2. III. 10.2. Сприйняття як дія
  3. IV. ПРОТИДІЯ КОРУПЦІЇ ДЛЯ ПОЧАТКІВЦІВ: ХАБАР. ЯКЩО У ВАС ЇЇ вимагали !?
  4. XV. Надзавдання. НАСКРІЗНИМИ ДІЮ
  5. А) Дія миттєвого імпульсу
  6. Антропогенний вплив на атмосферу
  7. Антропогенний вплив на водні системи

Зарядка на рівнинному режимі. Стиснене повітря з ТМ надходить в двокамерний резервуар. Частина повітря через фільтр 34, Отвір 1,3 мм і зворотний клапан 7 проходить в ЗР. час зарядки ЗР с 0 до 5 кгс / см2становить 4-4.5 хв.

Частина повітря надходить в МК, Викликаючи прогин магістральної діафрагми 18 вправо до упору торцевою частиною диска 19 в сідло 20 діафрагми перемикача режимів відпустки. При цьому два отвори діаметром по 1 мм в хвостовику лівого диска 27 співпадуть по перетину з шістьма отворами діаметром по 2 мм в сідлі 29 манжети додаткової розрядки. Через ці отвори повітря з МК надходить в порожнину «П1» (Зліва від манжети 17 додаткової розрядки) і далі через осьової і верхній радіальний канали плунжера - в порожнину «П» (Праворуч від діафрагми 24 перемикача режимів відпуску), звідки через нижні радіальні канали плунжера - в ЗК.

повітря з ЗК підходить під манжету, жорстко закріплену на стрижні клапана 16 м'якості, а повітря з МК через калібрований отвір діаметром 0,9 мм в каналі клапана м'якості - під торцеву частину клапана. При тиску повітря в ЗК близько 3,0 - 3,5 кгс / см2клапан м'якості піднімається, долаючи зусилля своєї пружини, і відкриває прохід повітря з МК в ЗК другим шляхом, прискорюючи зарядку останньої.

Під дією повітря з ЗК і зусилля відпускної пружини 4 головний поршень 2 займає крайнє ліве (відпускний) положення, при якому повітря з ЗК почне перетікати в РК через отвір діаметром 0,5 мм в корпусі 37 головної частини. каналом РК повітря проходить в магістральну частину і через отвір діаметром 0,6 мм в сідлі 20 підходить до діафрагми 24 перемикача режимів відпустки, впливаючи на неї по кільцевій площі, більшій, ніж площа, на яку впливає повітря з порожнини «П». При тиску з боку РК на діафрагму 24 більше 2,5 - 3,5 кгс / см2, Остання віджимається від сідла 20 вправо, відкриваючи тим самим другий шлях зарядки РК з порожнини «П» (з МК) Через отвір діаметром 0,6 мм.

зарядка РК с 0 до 5 кгс / см2на рівнинному режимі відбувається за час 3 - 3,5 хв.

Зарядки на гірському режимі. На гірському режимі повітря РК не може віджати діафрагму 24, Так як зусилля режимних пружин на неї становить 7,5 кгс / см2. Тому зарядка РК на гірському режимі здійснюється тільки одним шляхом - через отвір діаметром 0,5 мм в корпусі головної частини.

Час зарядки РК з 0 до 5 кгс / см2на гірському режимі становить 4 - 4,5 хв.

При вирівнюванні тисків в МК, ЗК и РК магістральна діафрагма 18 під дією поворотної пружини випрямляється в середнє положення, при якому штовхач 30 впирається в плунжер 21 і клапан додаткової розрядки 32, Два отвори в хвостовику лівого диска заходять за манжету додаткової розрядки 17, Крайні праві радіальні канали плунжера виходять з порожнини «П». (Див. Рис. 5.5).

Середнє (поездное) становище магістральної діафрагми є становищем готовності до гальмування. При цьому МК и ЗК повідомлені між собою через калібрований отвір діаметром 0,9 мм в каналі клапана м'якості. РК и ЗК - Через отвір діаметром 0,5 мм в головній частині, порожнину «П» и РК - Через отвір діаметром 0,6 мм в сідлі діафрагми перемикача режимів відпустки. (На гірському режимі повідомлення порожнини «П» и РК немає).

Одночасно з зарядкою відбувається і відпустку гальма, тобто повідомлення ТЦ через зрівняльний поршень 9 з атмосферою. Для більшої ясності процес відпустки на різних режимах роботи ВР розглянемо нижче.

М'якість. При повільному зниженні тиску в ТМ темпом до 0,3 - 0,4 кгс / см2в хвилину повітря з РК перетікає в ЗК, А звідти в МК через отвір діаметром 0,9 мм в каналі клапана м'якості. При цьому тиску в МК и ЗК вирівнюються і прогину магістральної діафрагми в гальмівне положення (вліво) не відбувається. Клапан додаткової розрядки 32 залишається закритим.

При падінні тиску в ТМ темпом до 1,0 кгс / см2в хвилину до зазначеного вище шляху додається другий шлях м'якості. повітря з ЗК не встигає перетікати в МК через отвір діаметром 0,9 мм, що викликає прогин магістральної діафрагми вліво. Одночасно починають переміщатися вліво штовхач 30 і плунжер 21. Штовхач відкриває клапан додаткової розрядки 32 і повітря з ЗК через канали плунжера і відкритий клапан додаткової розрядки перетікає в канал додаткової розрядки (КДР) і далі в атмосферу через осьовий канал зрівняльного поршня 9. Перетин для проходячи повітря через клапан додаткової розрядки автоматично дросселируется так, що темп розрядки ЗК відповідає темпу розрядки ТМ. тиску в МК и ЗК швидко вирівнюються і магістральна діафрагма займає поездное положення.

Максимальний темп розрядки ТМ, Що не викликає спрацьовує ВР на гальмування, залежить від перепаду тисків по обидві сторони манжети 17 додаткової розрядки і визначається зусиллям її пружини.

Гальмування. При зниженні тиску в ТМ (І, отже, в МК) Темпом службового або екстреного гальмування (при службовому гальмуванні на величину не менше 0,5 кгс / см2) Магістральна діафрагма прогинається вліво і штовхач повністю відкриває клапан додаткової розрядки, (Див. Рис.5.6). При цьому повітряна порожнина «П1» за манжетою додаткової розрядки різко розряджається в КДР і далі в атмосферу і ТЦ через зрівняльний поршень 9. тиском МК манжета додаткової розрядки віджимається від сідла 29 вліво, і повітря з МК різко спрямовується в КДР, в ТЦ і в атмосферу через зрівняльний поршень. (Додаткова розрядка ТМ). Тиском повітря з КДР опускається на сідло клапан м'якості, роз'єднуючи МК и ЗК.

Різке падіння тиску в МК викликає подальший прогин магістральної діафрагми вліво, в результаті чого хвостовиком клапана додаткової розрядки віджимається від сідла 33 атмосферне клапан 14, Який відкриває додатковий вихід повітря з МК в атмосферу через отвір діаметром 0,9 мм в заглушці 13. Темп падіння тиску в МК збільшується, і магістральна діафрагма знову прогинається вліво до упору диском 27 в сідло манжети додаткової розрядки. Так як до цього моменту всі вільні зазори манжети 17 і клапанів 32 и 14 вже обрані, то штовхач і плунжер переміщатися не будуть і. отже, між плунжером і лівим диском 27 (Сідлом плунжера) виникає кільцевої зазор. Це забезпечує початок інтенсивної розрядки ЗК в атмосферу (і частково в ТЦ): Через торцеві отвори диска 19, Кільцевої зазор плунжера, клапан 32 додаткової розрядки, КДР і зрівняльний поршень, і торцеві отвори диска 19, Кільцевої зазор плунжера, клапан 32 додаткової розрядки. КДР і зрівняльний поршень, і паралельним шляхом - через атмосферний клапан 14. (При додаткової розрядки ТМ і початкової розрядці ЗК тиск в ТЦ буде не більше 0,3 - 0,4 кгс / см2, А загальна величина додаткової розрядки ТМ становить 0,4 - 0,45 кгс / см2).

Одночасно з падінням тиску в ЗК починає знижуватися тиск в РК за рахунок перетікання повітря з РК в ЗК через отвір діаметром 0,5 мм в корпусі головної частини. При падінні тиску в ЗК на 0,4 - 0,5 кгс / см2РК в цей момент тиск знизиться на 0,2 - 0,3 кгс / см2) Головний поршень під дією тиску РК починає переміщатися вправо, долаючи зусилля пружини 4. Коли головний поршень пройде приблизно 7 мм, він своїм диском роз'єднає ЗК и РК, Гальмівний клапан 8 сяде на хвостовик зрівняльного поршня, перекриваючи його атмосферне канал, вісім отворів по 1,6 мм в підлогою штоку 3 головного поршня співпадуть з каналом ЗР, А манжета 6 полого штока перекриє КДР. При цьому повітряні тиску на манжету додаткової розрядки вирівнюються (за рахунок інтенсивного росту тиску в КДР) І вона своєю пружиною притискається до сідла, роз'єднуючи ЗК від МК і припиняючи додаткову розрядку ТМ. ЗК продовжує розряджатися в атмосферу через торцеві отвори правого диска магістральної діафрагми, кільцевої зазор між плунжером і лівим диском і атмосферне клапан.

При триваючому зниженні тиску в ЗК через атмосферний клапан 14 головний поршень продовжує переміщатися вправо. Так як зрівняльний поршень при цьому залишається нерухомим, то між гальмівним клапаном 8 і його сідлом (торцевою частиною полого штока) виникає кільцевої зазор, через який повітря з ЗР починає інтенсивно перетікати в гальмівну камеру (ТК) і з неї - в ТЦ. Підвищення тиску в ТЦ швидким темпом (Стрибок тиску) триватиме до тих пір, поки тиск повітря з ТК на зрівняльний поршень не стане вище тиску на нього режимних пружин 10 и 11 (В залежності від режиму гальмування - однієї пли двох), або при глибокій розрядці ТМ (Наприклад, при повному службовому або екстреному гальмуванні), коли головний поршень переміщається вправо на повний свій хід (23 - 24 мм), і з каналом ЗР збігається один отвір полого штока діаметром 1,7 мм. Цей отвір разом з манжетою 5 на підлогою штоку називають сповільнювачем наповнення ТЦ або сповільнювачем гальмування. Сповільнювач гальмування збільшує час наповнення ТЦ в головній частині поїзда, чим забезпечується плавність гальмування.

Дія ВР однаково при службовому і екстреному гальмуванні, з тією лише різницею, що в останньому випадку розрядка МК и ЗК відбувається до нуля.

Перекриша. Після припинення розрядки ТМ через кран машиніста розрядка ЗК в атмосферу триває через атмосферний клапан 14 до тих пір, поки тиск в ній не зрівняється з тиском ТМ. Магістральна діафрагма при цьому займає середнє положення (положення перекриші) і атмосферний клапан закривається. Клапан додаткової розрядки при цьому залишається відкритим.

При перетікання повітря з ЗР в ТЦ росте тиск і в ТК. Коли тиск в ній стане вище, ніж зусилля режимних пружин на зрівняльний поршень, останній починає переміщатися вправо, стискаючи пружини. При цьому починає зменшуватися кільцевої зазор між гальмівним клапаном і його сідлом в повному штоку. Отже, зменшується і темп перетікання повітря з ЗР в ТЦ. При посадці гальмівного клапана на сідло ТК виявляється ізольованою від ЗР, І в ТЦ встановлюється певний тиск, який залежить від величини зниження тиску в ТМ і встановленого на ВР режиму гальмування.

Чим сильніший тиск режимних пружин 10 и 11 на зрівняльний поршень, тим при більшому тиску повітря в ТК він почне рух в положенні перекриші. Тому для отримання різних режимів гальмування (порожнього, середнього і навантаженого) змінюють зусилля режимних пружин 10 и 11 на зрівняльний поршень. Це досягається зміною положення рукоятки перемикача режимів гальмування. (Таблиця). Залежність тиску в ТЦ на різних режимах від ступеня гальмування показана на малюнку.

Зрівняльний поршень в положенні перекриші підтримує в ТЦ певне встановлене тиск. Так, наприклад, при втрат стиснутого повітря з ТЦ, Знижується тиск і в ТК. Під дією режимних пружин зрівняльний поршень переміститься вліво, віджимаючи від сідла гальмівний клапан 8,. що призведе до появи кільцевого зазору між гальмівним клапаном і торцевою частиною полого штока. При цьому повітря з ЗР через що відкрився гальмівний клапан почне перетікати в ТК, А з неї в ТЦ. При перевищенні тиску повітря в ТК зусилля режимних пружин, зрівняльний поршень переміщається вправо і гальмівний клапан закриється. ЗР через зворотний клапан 7 поповнюється з ТМ.

ВР № 483 в положенні перекриші захищений від самовільного відпускання на рівнинному режимі при незначному (не більше 0,3 кгс / см2) Мимовільному підвищенні тиску в ТМ. При цьому магістральна діафрагма прогнеться в сторону кришки і нижній правий радіальний канал плунжера висунеться в порожнину «П». повітря з РК почне перетікати в ЗК, Переміщаючи магістральну діафрагму в середнє положення. При цьому можливе незначне зниження тиску в ТЦ. однак повного відпустки не відбудеться.

*) Примітка: Навантажений режим на вагонах з композиційними колодками відповідно до вимог Інструкції з експлуатації гальм рухомого складу залізниць № ЦТ-ЦВ-ЩЕ-ВІІЖТ / 277 встановлюється в наступних випадках:

а) в навантаженому стані вагонів-хоперів для перевезення цементу;

б) на інших вагонах за наказом начальника залізниці на основі дослідних поїздок на конкретних ділянках дороги при осьової навантаженні не менше 20 тс;

в) в зимовий період за вказівкою начальника дороги на ділянках із затяжними спусками, схильних до снігових заметів при завантаженні вагона понад 10 тс на вісь.

Відпустка на гірському режимі. Особливістю цього режиму є можливість отримання ступеневої відпустки. На гірському режимі діафрагма 24 практично завжди притиснута пружинами до свого сідла 20, Оскільки зусилля пружин становить 7,5 кгс / см2. Тому повідомлення РК і порожнини «П» немає.

При підвищенні тиску в ТМ магістральна діафрагма прогинається з положення перекриші в сторону кришки і крайні радіальні канали плунжера виходять в порожнину «П». Клапан додаткової розрядки 32 закривається. При цьому встановлюється сполучення між РК и ЗК. тиск в ЗК буде підвищуватися за рахунок надходження повітря з ТМ. Під дією тиску ЗК головний поршень 2 почне переміщатися вліво, зменшуючи обсяг РК і, отже, підвищуючи в ній тиск. При цьому гальмівний клапан 8 відходить від хвостовика зрівняльного поршня і через осьовий канал останнього повітря з ТЦ почне виходити в атмосферу.

Для отримання повного відпустки на гірському режимі необхідно, щоб головний поршень перемістився вліво до упору в кришку 1. З цією метою тиск в ЗК має бути збільшено до тиску в РК, Тобто на 0,2 - 0,3 кгс / см2нижче первісного зарядного.

Якщо ж тиск в ЗК буде підвищено на меншу величину, то при вирівнюванні тисків в ЗК и РК головний поршень зупиниться в проміжному положенні, не дійшовши до кришки. Так як при відкритому осьовому каналі зрівняльного поршня тиск в ТК і в ТЦ знижуються, то під дією режимних пружин 10 и 11 зрівняльний поршень почне переміщатися вліво і своїм хвостовиком упреться в гальмівній клапан, припиняючи розрядку ТЦ в атмосферу.

При подальшому часткове підвищення тиску в ТМ на відповідну величину знизиться тиск в ТЦ.

Таким чином, на гірському режимі відпустку виходить в результаті відновлення тиску в ТМ. При ступінчастому підвищенні тиску в ТМ має місце ступінчастий відпустку. Так як темп підвищення тиску в ТМ в голові складу вище, ніж в хвості, то і відпустка головної частини виходить раніше.

Відпустка на рівнинному режимі.Характер відпустки на рівнинному режимі визначається темпом підвищення тиску в ТМ. Залежно від цього можливо прискорене і уповільнене перебіг процесу відпустки.

При повільному підвищенні тиску в ТМ в хвості поїзда магістральна діафрагма прогинається в сторону кришки до тих пір, поки нижній правий радіальний канал плунжера 21 не відкривається в порожнину «П». Клапан додаткової розрядки закривається. Так як при цьому отвори в хвостовику лівого диска 27 ще перекриті манжетою додаткової розрядки, то повідомлення РК и ЗК не встановлюється. повітря з РК починає перетікати в ЗК. При цьому головний поршень почне переміщатися вліво і гальмівний клапан відходить від хвостовика зрівняльного поршня. повітря з ТЦ починає виходити в атмосферу через осьовий канал діаметром 2,8 мм зрівняльного поршня.

Головний поршень, переміщаючись в відпускний положення, витісняє повітря з РК в порожнину «П», А з неї - в ЗК, Тобто тиск у ЗК підвищується, а в РК зменшується. Отже, головний поршень рухається до упору в кришку 1 без зупинки, а, значить, і ТЦ безперервно розряджається в атмосферу від максимального тиску до нуля.

Таким чином, в хвості складу відбувається прискорений відпустку, при якому головний поршень переміщається в відпускний положення за рахунок одночасного підвищення тиску в ЗК і зменшенні його в РК.

При швидкому темпі підвищення тиску в ТМ в голові поїзда магістральна діафрагма прогинається вправо до упору диском 19 в сідло 20. Клапан додаткової розрядки закривається. повітря з РК через два отвори діаметром по 1 мм в хвостовику лівого диска 27 і осьової і радіальний канали плунжера 21 перетікає в порожнину «П», А з неї - в ЗК. Зростання тиску в ЗК викликає переміщення головного поршня в відпускний положення і. отже, спорожнення ТЦ в атмосферу.

У порожнині «П» встановлюється підвищений магістральний тиск, який перешкоджає надходженню в неї повітря з РК, Тому в головній частині поїзда тиск в РК практично не падає, а відпустку відбувається уповільнено тільки за рахунок зростання тиску в ЗК (з РК).

Таким чином, відпустка в голові складу починається раніше, але протікає він повільно, а в хвості складу починається пізніше, але протікати він буде швидше. За рахунок цього на рівнинному режимі відбувається вирівнювання часу оттека по довжині поїзда.

Отже, на рівнинному режимі можливий тільки повний відтік, для отримання якого достатньо підвищити тиск в ТМ на 0,2 - 0,3 кгс / см2і більше в залежності від величини зниження тиску в ТМ при гальмуванні.

Відпустка на рівнинному режимі після екстреного гальмування протікає майже аналогічно, але довше, так як при цьому була проведена повна розрядка ТМ, РК и ЗК.

У загальному випадку рівнинний режим оттека встановлюється при прямуванні поїзда на ділянці з ухилами до 0,018, Гірський режим - при прямуванні поїзда на ділянці з ухилами більше 0,018.

Включення режимів гальмування і відпустки розподільника повітря на локомотивах показано в таблиці нижче.

Особливості відпустки ВР усл.№ 483 М

При підвищенні тиску в ТМ повільним темпом верхній радіальний канал плунжера 21 висувається в порожнину «П» раніше, ніж нижній правий радіальний канал, тобто РК сполучиться з МК раніше (через радіальний канал плунжера і канал діаметром 0,3 мм в сідлі 29 манжети додаткової розрядки), ніж з ЗК. Тому досить підвищити тиск в ТМ всього на 0,15 кгс / см2, Щоб магістральна діафрагма прогнулася б в відпускний положення.

Так, якщо при відпускний положенні магістральної діафрагми тиск в ТМ підвищується повільним темпом, то за рахунок перетікання повітря з РК в ЗК (На рівнинному режимі), магістральна діафрагма з плунжером може переміститися в положення перекриші (вліво) і ущільнююча манжета плунжера перекриє його правий нижній радіальний канал, тобто перетікання повітря з РК в ЗК припиниться. Однак при цьому залишається повідомлення РК с ЗК через верхній радіальний канал плунжера і канал діаметром 0,3 мм в сідлі 29 манжети додаткової розрядки, що дозволяє утримувати магістральну діафрагму в відпускний положенні. Тому незалежно від подальшого темпу зростання магістрального тиску відбувається повний відпустку.

Наявністю каналу діаметром 0,3 мм в сідлі манжети додаткової розрядки підвищена і чутливість УР до початку відпустки, так як через цей канал вирівнюються тиску в РК и ЗК в положенні перекриші. Для переміщення магістральної діафрагми в відпускний положення досить подолати зусилля її відпускної пружини і силу тертя ущільнюючих манжет.

 



Попередня   39   40   41   42   43   44   45   46   47   48   49   50   51   52   53   54   Наступна

Сигналізатор обриву гальмової магістралі з датчиком усл.№ 418 | Електроблокіровочний клапан КПЕ-99 | Сигналізатор відпускання гальм усл.№ 352А. | Сигналізатор відпускання гальм С-04 | Сигналізатор відпускання гальм усл.№ 115А | Автоматичні вимикачі управління (АВУ) усл.№ Е-119Б, усл.№ Е-119в | Автоматичні (пневматичні) вимикачі управління (ПВУ). | Повітророзподільники | Воздухораспределитель ум. № 292-00 | дія розподільника повітря |

© um.co.ua - учбові матеріали та реферати