загрузка...
загрузка...
На головну

Історія розвитку повітряного транспорту

  1. Amp; 6. Типологія історичного розвитку суспільства
  2. I РЕГІОНИ проривного розвитку
  3. I. Історія, поширеність ОА.
  4. II. Поняття про вроджені дефекти розвитку (ВДР)
  5. II. Тип циклічного цивілізаційного розвитку (східний тип).
  6. III група - захворювання з аліментарних чинників ризику розвитку патології.
  7. IPO в Росії. Перспективи розвитку ринку
Ч

еловек властиво прагнути до неможливого. Одвічна мрія людини - піднятися в повітря подібно до птаха - відображена в багатьох легендах всіх часів і народів. Люди будували крила, склеюючи несучі площини з пташиного пір'я, майстрували з лози, обтягуючи шовком, папером, найтоншої шкірою. Однак ці експерименти закінчувалися невдачею: небо не приймало людини. І не тільки природа опиралася зухвалої мрії людей, шлях в небо перекривали прокляття церковників, багаття інквізиції, грізна монарших воля.

"Людина не птах, крил не імать. Аще же поставить собі собі аки крила дерев'яні - проти єства творить ... За це співдружність з нечистою силою відрубати вигаднику голову ... А вигадку, аки диявольською допомогою споряджену, після божественної літургії вогнем спалити". Так наказав цар Іван Грозний - стверджує один з авторитетних істориків авіації.

Але незважаючи ні на що, на Русі вже в XVI столітті були зроблені спроби польотів на повітряних кулях (рисунок 5.1). Так, за царювання Івана Грозного кріпак людина скоїла навколо Олександрівської слободи політ, за що був страчений, а його "апарат" спалений. У 1696 р безіменний російська людина намагався літати на крилах, обтягнутих тонкою шкірою. У 1729 р під Ряжськ здійснював польоти на крилах, зроблених з дроту і пір'я, коваль Черник-Гроза. У 1731 р в

 Малюнок 5.1 - Повітряна куля
 Рязані подьячий літав на повітряній кулі, наповненій гарячим димом.

Витоки наукового підходу до проблеми польоту людини ми знаходимо у титану думки Леонардо да Вінчі, який вивчив аеродинаміку польоту птахів і знайшов набагато століть випередили його час рішення конструкції літа-

ного апарату, здійснене фактично лише в ХХ столітті.

З крилами довго не ладилося. А мрія не давала спокою, і тоді виверткий, хитрий і підприємливий чоловік став шукати обхідні шляхи. Він побачив, що дим відривається від землі і летить в небо. І стара мрія трансформувалася в нову ідею.

Французи брати Жак Етьєн і Жозеф Мішель Монгольф'є були родовими паперовими фабрикантами і освіченими людьми свого часу. Старший з братів - Жозеф - багато займався фізикою і хімією в лабораторіях Парижа, а молодший - Етьєн, інженер-архітектор, - керував усіма справами фірми.

 Брати Монгольф'є розсудили просто, що якщо гаряче повітря укласти в певний замкнутий обсяг (снаряд), то у снаряда повинна виникнути підйомна сила, і він полетить. Вони розуміли, що для цього дуже важливо не перетяжелена оболонку майбутнього снаряда. Тому вони взяли найміцнішу і найтоншу папір, яку тільки виробляли на їх фабриці, склеїли гострий мішок з відкритою горловиною в нижній частині, наповнили мішок гарячим димом, і 5 червня 1783 року снаряд відірвався від землі і полетів. 19 вересня відбувся другий політ з пасажирами (півнем, бараном і качкою).

 Малюнок 5.2 - Пілатрде Розьє
 Після благополучного підйому і приземлення тварин логіка вимагала відправити в політ і людини. Як пілотів повітряної кулі погодилися бути Пилатр де Розьє (рисунок 5.2), який вже зробив кілька підйомів на прив'язаній кулі Монгольф'є, і маркіз д'Арланд (рисунок 5.3).

Цей політ, тривалістю близько 20 хвилин,

відбувся 21 листопада 1783 року. Дальність польоту склала близько 9 км.

 В цьому ж році французький фізик професор Жак Олександр Шарль здійснив політ на кулі, наповненій воднем (шарльєр).

Повітряні кулі братів Монгольф'є (монгольф'єрів) літали досить успішно. Однак список жертв повітроплавання судилося відкрити Пілатр де Розьє, який загинув через два роки після свого першого польоту.

І монгольф'єрів, і шарльєр згодом отримали загальну назву - аеростати.

 Малюнок 5.3 - Маркіз д'Арланд
 У 1875 р Д. І. Менделєєв запропонував проект

керованого стратостата, який був прообразом

створеного пізніше дирижабля.

Повітряні кулі вільного ширяння ніколи не були і не могли вважатися засобом регулярного транспорту.

 Тільки зі створенням в 1900 р Фердинандом Цепеліном (рисунок 5.4) першого керованого дирижабля жорсткої конструкції (рисунок 5.5) почалися спроби створення регулярних рейсів.

 Малюнок 5.4 - Ф. Цепелін
 З 1910 по 1914 рік німецькі дирижаблі виконали понад півтори тисячі польотів і перевезли 34028 пасажирів. Дирижабль "Граф Цепелін", побудований в 1929 році, піднімав 30 тонн вантажу і 54 людини, які розміщувалися в двомісних каютах. На ньому був обладнаний буфет з електричної кухнею, а в ванні кімнати подавалася гаряча і холодна вода. Цей дирижабль вдосконалення-

шив 529 польотів, з них 114 через Атлантику, пролетів 1 700 000 кілометрів, перевіз близько 160 тисяч пасажирів.

Дирижабль "Акрон", побудований в США в 1932 році, носив у собі 5 літаків, які стартували і поверталися на борт дирижабля при його польоті.

 Малюнок 5.5 - Дирижабль
 Досягнувши великих успіхів, Дирижаблебудування поступово стало згортатися і в середині тридцятих років XX століття майже зникло. Причинами цього було те, що довіра до дирижаблів було підірвано цілим рядом великих катастроф. Останній гігантський дирижабль "Гінденбург", при-належних Німеччини, погляд-вався в повітрі 6 травня 1937 року під час причалювання його до щогли на американському аеродромі

Лейкхерст. Надійність літаючих гігантів визнали недостатньою. Вся біда була в тому, що водень, яким наповнювалося більшість керованих аеростатів, вибухонебезпечний, а негорючий і невзривающійся гелій, хоч і знайшов собі застосування в повітроплавання, виявився в ту пору занадто дорогим.

Друга і вельми істотна причина - зберігати гіганти дирижаблі на землі, особливо в негоду і при сильному вітрі, було дуже складно.

До того ж порівняно низька швидкість дирижаблів ніяк не могла задовольнити всі зростаючі вимоги часу.

Ще зовсім недавно здавалося: дирижаблі остаточно віджили своє. Але останнім часом ідея дирижаблебудування отримала новий розвиток.

Доказом на користь створення нових дирижаблів може служити те, що якщо прийняти вартість перекидання однієї тонни вантажу на один кілометр для літака за одиницю, то для вертольота вона складе 5,65, а для дирижабля всього 0,33. Дирижабль, наповнений гелієм, побудований з сучасних матеріалів, може бути найбезпечнішим і самим великовантажним літальним апаратом, який може експлуатуватися без дорогих аеродромів.

 Ідея створення літального апарату важче повітря (ідея авіації) з'явилася і розроблялася значно раніше ідеї повітряної кулі. У 1754 році М. В. Ломоносов запропонував проект літального апарату у вигляді двогвинтового вертольота, який він назвав аеродинамічній машиною.

 Малюнок 5.6 - О. Лілієнталь
 Величезна заслуга в області розробки планерів належить інженеру Отто Лілієнталю (рисунок 5.6) і його братові Густаву, власникам механічної майстерні, які жили в передмісті Берліна - Штеглиці. ніхто до

Отто Лилиенталя не зміг так чет

до обгрунтувати теорію і практику планує польоту, як це зробив він.

 Розробка перших моделей літаків почалася в Росії в другій половині XIX століття. Так, в 1867 р Н. А. Телешов запропонував проект літака "Дельта", близько нагадує своїм зовнішнім виглядом сучасні надзвукові літаки з дельтовидним крилом.

Видатний внесок у створення літака вніс в 1876 році капітан російського морського флоту А. Ф. Можайський, який створив літаючу модель аероплана з годинною пружиною в якості двигуна.

 Малюнок 5.7 - літак. Ф. Можайського: 1 - фюзеляж; 2 - крила; 3 - хвостове оперення; 4 - передній гвинт, що тягне; 5 - штовхають гвинти; 6 - шасі
 У 1877 р він же представив проект моноплана, який мав усі характерні для сучасних літаків частини: фюзеляж, нерухоме несе крило (крила), хвостове оперення, колісне шасі і силову

установку. А. Ф. Можайський в 1888 р постро-

мул двомоторний літак трьома гвинтами (ри-

нок 5.7). Він сам спроектував встановлених

Перші на літаку парові двигуни потужністю 10 і 20 л. с., які були виготовлені за кордоном. Це був перший в світі літак, який злетів з людиною на борту.

У 1894 р проект аероплана був розроблений К. Е. Ціолковським.

За кордоном також проводилися досліди зі створення літаків. В Англії перший літак був побудований в 1894 р

 Американці, брати Орвілл (рисунок 5.8) і Уілбур (рисунок 5.9) Райт, 17 грудня 1903 р поставивши на планер невеликий бензиновий двигун, пролетіли на ньому 800 м за 59 с. Їх часто і вважають винахідниками літака.

 25 липня 1909 року француз Луї Блеріо на моноплані власної конструкції за 32 хвилини перетнув протоку Ла-Манш.

 Малюнок 5.8 - О. Райт
 27 серпня 1913 Петро Миколайович Нестеров (рисунок 5.10) замкнув в київському небі свою пер-

ву мертву петлю, по справедливості носить тепер його ім'я. 26 серпня 1914 року Нестеров здійснив перший таран.

 Малюнок 5.9 - У. Райт
 Початок промислового літакобудування в Росії відноситься до 1908-1909 рр., Коли російські інженери соз-

 Малюнок 5.10 - П. Нестеров
 дали перші оригінальні конструкції вітчизняних літаків. У 1913 р російськими конструкторами на чолі з І. І. Сікорським був побудований величезний на той час літак "Великий Балтійський", а потім - "Російський витязь" з польотним вагою 4,2 т (за кордоном не було літака важче 1 т) . Цей перший в світі чотиримоторний літак брав на борт 7 осіб і розвивав швидкість 90 км / ч. У тому ж році ним був побудований ще важчий літак "Ілля Муромець" на 16 осіб (рисунок 5.11) і спроектований новий - "Святогор"

з польотним вагою 6,5 т і швидкістю польоту 114 км / ч.

 Малюнок 5.11 - Літак "Ілля Муромець"
 Улітку 1918 року під керівництвом Миколи Єгоровича Жуковського - батька російської авіації - була створена "летюча лабораторія", Перетворена в грудні в Центральний аеродинамічний інститут (ЦАГІ).

Почався швидкий про  процес створення нових літальних апаратів і двигунів до них. 8 лютого 1924 року в повітря піднявся первісток цивільної авіації тримісний пасажирський літак АК-1 (рисунок 5.12) конструкторів В. А. Александрова і В. В. Калініна. У 1925 році цей літак брав участь у далекому перельоті за маршрутом Москва - Пекін.

 Малюнок 5.12 - Пасажирський літак АК-1
 У травні 1924 року здійснив політ перший суцільнометалевий літак конструкторського бюро А. Н. Туполева АНТ-2 (3 місця) з двигуном 100 л. с. Рік по тому в ЦАГІ був ство

дан суцільнометалевий важкий са

молетов АНТ-4 "Країна Рад" з

двома двигунами, на якому були встановлені світові рекорди по вантажопідйомності і дальності польотів. На цьому літаку в 1929 р екіпаж Шестакова здійснив політ за маршрутом: Москва - Омськ - Новосибірськ - Красноярськ - Чита - Хабаровськ - Петропавловськ-на-Камчатці - Сіетл - Сан-Франциско - Чикаго - Нью-Йорк (21242 км, з них 8000 км над водою).

У 1929 році М. М. Громов на новому суцільнометалевому літаку АНТ-9 пролетів 9037 км за 53 льотних години.

У 1930-31 роках з'явився один з найбільших літаків того часу - АНТ-14 місткістю 36 пасажирів.

У 1934 р був сконструйований АНТ-20 "Максим Горький" на 80 пасажирів з 6 і 8 двигунами по 900 л. с., швидкістю 250 км / год і польотної масою 42 т.

 Створювалися наддалекі літаки АНТ-25 (малюнок 5.13). На такому літаку в 1937 році екіпаж В. П. Чкалова зробив безпересадочний 63-годинний політ Москва-Ванкувер (Канада) через Північний полюс, а екіпаж М. М. Громова (12-14 липня 1937 г.) пролетів без посадки 10200 км за 62 ч 17 хв з Москви через Північний полюс до Каліфорнії.

 Малюнок 5.13 - Літак АНТ-25
 Літаки вимагали наявності злітно-посадкової смуги, тому виникла ідея створення літального апарату з вертикальним зльотом. Ця ідея була не нова. Ще в працях Леонардо да Вінчі, датованих 1486-1490 роками, зображена принципова схема вертольота - геліокоптера. Однак вертолітний ідея хоча і проста, але вона вимагає досить не простого втілення. Ось чому був такий довгий шлях до літаючого вертольоту.

У 1934 році в якості світового рекорду було зареєстровано досягнення вертольота FW-61, конструкції Генріха Фокке: висота 3427 метрів, тривалість польоту - 1 година 20 хвилин, максимальна швидкість - 122,55 км / год.

Великих успіхів цивільної авіації в перевезеннях досягнуті в післявоєнний період. За цей час тричі був оновлений парк літаків. Створені літаки Іл-12 та Іл-14, які були для свого часу вершиною авіатехніки. Поршневая техніка домінувала до 60-х років. Але для великих швидкостей цей двигун стає важким. Тому вже з кінця 50-х років стали інтенсивно випускатися літаки другого покоління з турбінними двигунами, в
 Малюнок 6. - Надзвуковий пасажирський літак Ту-144
 яких близько 95% тяги дає гвинт, а 5% - реактивний струмінь гарячих газів. До цієї категорії відносяться надійні літаки з високим льотним ресурсом Ан-24 та Іл-18. Останній відзначено золотою медаллю в Брюсселі. Його придбали 17 іноземних авіакомпаній. Він використовувався для доставки полярників в Антарктиду. Пізніше на цій роботі його змінив Іл-76Д.

Флагманом повітряного флоту в 60-х роках був турбогвинтовий літак Ту-114 (4 двигуни по 15000 л. С., Крейсерська швидкість 750 - 850 км / год, що тоді було недоступно жодному гвинтовому літаку в світі). Протягом майже 20 років літаки цього типу обслуговували лінії, роблячи безпересадочні польоти за маршрутами: Москва - Гавана, Москва - Монреаль, Москва - Токіо та ін. В кінці 70-х років останні екземпляри Ту-114, що виробили свої ресурси, навічно залишили лад діючих літаків.

 Пізніше були створенімашини третього покоління - турбореактивні, Наблизивши швидкість руху до швидкості звуку. Ці літаки набули поширення в 70-х роках і зараз займають провідне становище в парку літаків. Першим в світі турбореактивним пасажирським літаком був Ту-104, побудований навіть раніше вітчизняних турбогвинтових літаків другого покоління, таких як Іл-18, Ту-114 і ін. У вересні 1956 року Ту-104 здійснив перший регулярний політ з Москви до Іркутська з 50 пасажирами на борту зі швидкістю 900 км / год. Цей реактивний пасажирський літак відкрив нову еру в цивільній авіації.

 Малюнок 5.14 - Аеробус Іл-86
 22 грудня 1976 вперше піднявся в повітря дослідний зразок аеробуса Іл-86 на 350 місць (рисунок 5.14). Це широкофюзеляжний двопалубний

літак, обладнаний 4 турбовентіля-

Торн двигунами, що дозволяють розвивати швидкість до 1000 км / год. Пізніше був створений широкофюзеляжний дальній магістральний літак Іл-96-300, який без посадки може долати відстань близько 10 тис. Км, взявши на борт 300 пасажирів.

З 70-х років флагманом цивільного флоту став турбореактивний літак Іл-62, який бере до 198 пасажирів і розвиває швидкість 900-1000 км / год при дальності польоту 9-11 тис. Км. На зміну Ту-104 і Іл-18 прийшов більш економічний, реактивний Ту-154, місткістю до 180 пасажирів.

 На лініях середньої протяжності провідне місце займає Ту-134 на 80 місць при дальності польоту 3200 км, а на місцевих лініях - Як-40 місткістю 33 пасажири, дальність польоту - 1500 км, швидкість - 820 км / ч. Широке поширення при обслуговуванні ліній малої та середньої протяжності отримав 120 місцевий реактивний пасажирський літак Як-42 (малюнок 5.15).

 Малюнок 5.15 - Реактивний літак Як-42
 Для обслуговування далеких ма

гістральних ліній був створений над-

 Малюнок 5.16 - Сверхзвуковойпассажірскій літак Ту-144
 звуковий пасажирський літак Ту-144 (рисунок 5.16), здатний перевозити 126 пасажирів на відстань 6500 км зі швидкістю 2350 км / год. У грудні 1968 року він вперше піднявся в повітря. На жаль, після аварії на демонстраційних польотах, експлуатація літаків даного типу було припинено. 28 лютого 1969 р здійснив свій перший політ у Франції англо-французький надзвуковий

літак "Конкорд" схожий по

параметрам з Ту-144.

 Дедалі більшого розвитку отримують вантажні перевезення. У парку вантажних машин виділяється літак Ан-22 "Антей" з навантаженням 80 т. Він може взяти до 700 осіб або громіздку техніку.

 Малюнок 5.17 - Літак Ан-2
 Значну перевозочную роботу виконує так звана мала авіація, т. Е. Літаки малої місткості Ан-2 (рисунок 5.17), Л-410 та інші. Особливо помітна їх роль в

сільському господарстві.

 Малюнок 5.18 - ВертолетМі-10К - "літаючий кран"
 Велику роботу виконують вертольоти. Вони використовуються в сільському господарстві, для лікарсько-санітарної служби, на геологічні дослідження, будівництві трубопроводів, монтажі конструкцій, для боротьби з лісовими пожежами, льодової розвідки, пошуків косяків риб, спостереження за дорожнім рухом і його регулюванням і т. Д. Найбільш відомими вертольотами є: Мі-1; Мі-2; Мі-4; Мі-6; Мі-8; Мі-10 (малюнок 5.18); Ка-15; Ка-18; Ка-26. Їх швидкість - від 130 до 300 км / год, пасажиро- або грузопод'ем-

ність - від 3 до 16 пасажирів і від 0,22 до 12,0 т,

дальність польоту - від 244 до 970 км.

Характеристика найбільш поширених літаків і вертольотів приведена в таблицях 5.1 і 5.2.

Т а б л і ц а 5.1 - Характеристика пасажирських літаків

 Тіпсамолета  Крейсерскаяскорость, км / год  Кількість пасажирських місць або вантажопідйомність  Дальностьполета, км  Максимальна злітна вага, т
 Ту-114Іл-62МТу-144Ту-104Іл-18Ту-154Іл-86Ту-134Ан-24Як-40Ан-2Іл-76Ан-225  100-11527-3240 Т250 т  173,561,221,816,15,2

Т а б л і ц а 5.2 - характеристика вертольотів

 



Попередня   51   52   53   54   55   56   57   58   59   60   61   62   63   64   65   66   Наступна

Організація пасажирських перевезень | Служба перевезень автотранспортного підприємства | Класифікація автомобільних транспортних засобів | Система позначення автомобільного рухомого складу | ЄЕК ООН | Основні експлуатаційні вимоги до рухомого складу | Система показників і вимірників роботи рухомого складу | Автомобільні дороги | автотранспортні підприємства | Автомобільного транспорту та шляхи їх вирішення |

загрузка...
© um.co.ua - учбові матеріали та реферати