загрузка...
загрузка...
На головну

Основні показники роботи транспорту

  1. Amp; 10. Основні напрямки сучасної філософія історії
  2. Divide; несталий і перехідні режими роботи насосів
  3. I Основні інформаційні процеси і їх реалізація за допомогою комп'ютерів
  4. I. КУРСОВІ РОБОТИ
  5. I. Основні і допоміжні процеси
  6. II. 6.4. Основні види діяльності та їх розвиток у людини
  7. II. ДИПЛОМНІ РОБОТИ

Планування, облік, аналіз і оцінка діяльності транспорту неможливі без комплексу показників, за допомогою яких вимірюється обсяг і якість його роботи. На кожному виді транспорту є своя система показників, що відображають його специфіку. Однак існує група показників, яка є єдиною для всіх видів транспорту і державних облікових органів. Такими є показники перевізної роботи.

Розрізняють показники кількісні (об'ємні) і якісні.

К кількісними показниками відносяться:

· обсяг перевезення вантажів в тоннах (т);

· вантажообіг в тонно-кілометрах (т ? км);

· обсяг перевезення пасажирів (Чол.);

· пасажирооборот в пасажиро-кілометрах (пас ? км).

Облік цих показників зазвичай ведеться наростаючим підсумком за добу, декаду, місяць, квартал, рік.

Загальний обсяг перевезення вантажів визначається шляхом підсумовування всіх відправлених (перевезених) тонн вантажу з усіх пунктів даного підрозділу:

Р1 + Р2 + ... + Рn = a Р, (1.8)

де Р1, Р2, ..., Рn - Кількість вантажу (в тоннах), відправленого відповідно з 1-го, 2-го, ..., n-го пунктів мережі за певний період часу. На залізничному транспорті щодня також враховується навантаження числа вагонів в цілому і по найважливішим родами вантажів.

Вантажооборот враховує не тільки масу (тоннаж) перевезеного вантажу, але і відстань його перевезення:

P1 l1 + P2 l2 + ... + Pn ln = a Pl, (1.9)

де P1 l1, P2 l2, ... , Pn ln - Вантажообіг окремих партій вантажу (P1 , P2 , ..., Pn) При відповідній відстані їх перевезення ( l1, l2, ..., Ln).

Загальний обсяг перевезення пасажирів визначається зазвичай за рік:

a а = а1 + а2 + ... + Аn , (1.10)

де а1 , а2 , ..., Аn - число відправлених (перевезених) пасажирів з 1-го, 2-го, ..., n-го пунктів.

пасажирооборот - Сума творів числа пасажирів на відповідну відстань їх перевезення:

a аl = а1 l1 + а2 l2 + ... + Аn ln , (1.11)

де l1, l2 , ..., ln - Дальність перевезення відповідно кожної групи пасажирів.

Вантажообіг і пасажирообіг називають продукцією транспорту. Для визначення її сумарної величини по вантажному та пасажирському руху введений показник наведеного вантажообороту. На різних видах транспорту він розраховується так:

a Plприв = aPl + доa аl., (1.12)

де к - Коефіцієнт перекладу пасажиро-кілометрів в тонно-кілометрів.

Значення цього коефіцієнта на кожному виді транспорту своє. На залізничному транспорті к = 2; на автомобільному - к = 0,4; морському - к = 1, річковому - к = 10; повітряному - к = 0,09. Різниця у визначенні приведеного вантажообігу на різних видах транспорту обумовлено специфікою їх роботи, а також недосконалістю самих методик.

Якісні показники.Раціональність транспортних зв'язків в країні оцінюється показником середньої дальності перевезення 1 т вантажу і 1-го пасажира в кілометрах:

'lт = aPl / aР и 'lп = a аl / a а. (1.13)

Важливим якісним показником перевізної роботи для кожного виду транспорту є швидкість доставки вантажів і пасажирів на всьому шляху їхнього проходження - від пункту початкового відправлення до пункту призначення. Якщо відомі середня дальність перевезення 1 т вантажів і відповідно одного пасажира і середній час, витрачений на перевезення однієї тонни вантажу (пасажира), то швидкість доставки

vд = 'l /'t. (1.14)

На всіх видах транспорту використовуються показники, що характеризують економічну ефективність (якість) роботи. До них відносяться:

· собівартість перевезень (За 10 т ? км, 10 пас ? км і 10 наведених т ? км). На будь-якому виді транспорту

сгр = Эгр 10 / aPl и спас = Эпас 10 / a аl, (1.15)

де Эгр и Эпас - Поточні експлуатаційні витрати за розрахунковий період, відповідно по вантажному та пасажирському руху, руб .; aPl і a аl - Виконані вантажо- і пасажирооборот за той же період;

· собівартість в наведених тонно-кілометрів

сприв = 10 (Эгр + Эпас) / (APl + доa аl). (1.16)

У чисельник цих формул включаються:

· На залізничному транспорті - всі поточні витрати, пов'язані з перевезеннями;

· На морському транспорті - витрати на утримання плавскладу і експлуатацію флоту;

· На річковому транспорті - витрати, пов'язані з перевезеннями, за винятком витрат на утримання водного шляху, вантажно-розвантажувальні роботи і підсобно-допоміжні господарства;

· На автомобільному транспорті - витрати, пов'язані з перевезеннями вантажів і пасажирів, за винятком витрат на утримання автомобільних доріг.

Т е к у щ і е р а з х о д и складаються з основних і накладних. До основним відносяться: заробітна плата працівникам, що безпосередньо бере участь у перевезеннях; нарахування на заробітну плату; витрати на паливо і матеріали; витрати на поточний ремонт і технічне обслуговування рухомого складу; відрахування на амортизацію основних засобів; вартість запчастин; Інші витрати. До накладним витрат відносять витрати, пов'язані з управлінською діяльністю.

П р про і з в о д і т е л ь н о с т ь т р у д а визначається за формулою

Wт = a Plприв./ R, (1.17)

де a Plприв - Розрахункові наведені тонно-кілометрів за рік; R - Середньооблікова кількість працівників, пов'язаних з перевезеннями за рік.

Виконуючи перевезення вантажів або пасажирів, транспорт одночасно виробляє свою технічну (механічну) роботу у вигляді пробігу відповідних видів рухомого складу. Для обліку та аналізу технічної роботи на кожному виді транспорту існує комплекс кількісних і якісних показників.

До к о л і ч е з тонн на е зв зв и м показників відносяться: сумарний пробіг рухомого складу, який обчислюється, наприклад, в поездо-кілометрах, вагоно-кілометрах, судо-кілометрах і т. П. І розчленований зазвичай на пробіг в завантаженому та порожньому станах; кількість вантажних операцій, що виконуються в пунктах відправлення і призначення; число одиниць рухомого складу, переданих від одних підрозділів транспорту до інших (ввезення, вивезення, місцеве повідомлення, транзит, прийом, здача) і ін.

До до а ч е з тонн на е зв зв и м показників відносяться: оборот транспортної одиниці (вагона, локомотива, судна, автомобіля, літака) в годинах або добі; статична і динамічна навантаження рухомого складу (вагонів, судів, автомобілів і т. п.) в тоннах; коефіцієнт використання пробігу, або, інакше, відсоток навантаженого пробігу транспортної одиниці до загального пробігу за розрахунковий період; середня тривалість роботи транспортної одиниці за добу в годинах; коефіцієнт використання парку рухомого складу, т. е. відсоток працюючих одиниць від загального облікового їх наявності; продуктивність транспортної одиниці в тонно-кілометрах за розрахунковий період (добу, рік) та інші показники.

До найважливіших тимчасовими показниками з названих відносяться: оборот, середньодобовий пробіг і швидкість руху транспортних одиниць.

оборот - Час (в добі або годинах), що витрачається транспортної одиницею на виконання одного перевізного циклу. Це час обчислюється від одного завантаження рухомої одиниці до наступної чергової завантаження. За цей час рухома одиниця бере участь: у початковій операції, включаючи навантаження; в проходженні від пункту відправлення до пункту призначення; в кінцевій операції, при якій відбувається вивантаження; в проходженні в порожньому стані до пункту нової черговий навантаження.

Принципова формула для визначення обороту транспортної одиниці має вигляд

q = lповн/ vср + tнач + tкон , (1.18)

де lповн - Повне відстань, яку проходить рухомий одиницею за оборот (повний рейс) і складається з завантаженої і порожньої частин (lповн = lгр + lпір), Км; tнач и tкон - Час перебування в пунктах навантаження і вивантаження, ч; vср - Середня швидкість руху в рейсі, км / год.

Прискорення обороту рухомого складу становить одну з найголовніших завдань працівників кожного виду транспорту: чим менше оборот, тим більшу перевозочную роботу можна виконати готівковим парком рухомих засобів.

середньодобовий пробіг - Кількість кілометрів, яке проходить в середньому кожна транспортна одиниця за добу. У загальному випадку середньодобовий пробіг складається з пробігу в завантаженому та порожньому станах і знаходиться в наступній функціональної зв'язку з оборотом:

S = lповн / Q. (1.19)

Якщо відомий загальний пробіг рухомого складу, то середньодобовий пробіг транспортної одиниці

Sn = (anS) / n або Sм = (aMS) / M, (1.20)

де anS іaMS - загальний пробіг відповідно причіпного (вагонів, барж, автомобільних причепів і ін.) і саморушного рухомого складу (локомотивів, самохідних суден, автомобілів, літаків) за добу; n и M - Робочий або експлуатований парк відповідно причіпного і саморушного рухомого складу.

Необхідно прагнути до збільшення S, Т. Е. До підвищення інтенсивності використання рухомого складу.

Годинна с ь к о р о с т ь д в і ж е н і я транспортних одиниць на різних видах транспорту має різні історично сформовані назви і розраховується з урахуванням специфіки кожного з них. Розрізняють чотири категорії швидкостей:

· ходова (Без урахування витрат часу на розгін і уповільнення); на повітряному транспорті вона називається крейсерській;

· технічна - Середня швидкість руху з урахуванням витрат часу на розгін і уповільнення, але без урахування витрат часу на стоянки на проміжних пунктах;

· експлуатаційна або комерційна, Яка на залізничному транспорті називається дільничної. Це середня швидкість руху з урахуванням витрат часу на розгони, уповільнення і стоянки на проміжних пунктах в межах ділянки (плеча). На автомобільному транспорті експлуатаційна швидкість визначається як відстань, пройдену автомобілем за добу і поділене на час його роботи в годинах за дані добу;

· маршрутна - середня швидкість руху на всьому шляху проходження транспортної одиниці від її формування до розформування (застосовується до залізничного поїзду, автопоїзду, річковому складу і т. п.).

Використання вантажопідйомності транспортного засобу характеризується н а г р у з к а м і - статичної та динамічної.

статична навантаження (в тоннах перевезеного вантажу) характеризує якість використання вантажопідйомності кожної транспортної одиниці в середньому на стадії її первинного завантаження. Середня статичне навантаження за добу, місяць, рік на одиницю робочого (експлуатованого) парку для мережі може бути розрахована за формулою

Рст = (AРq) / (TN), (1.21)

де q- оборот одиниці парку; T - Розрахунковий період, добу; N - Робочий парк.

динамічна навантаження, на відміну від статичної, показує рівень використання вантажопідйомності транспортних засобів з урахуванням пробігу їх до пункту призначення. Чим більше пробіг полногрузнимі одиниць в порівнянні з малогрузнимі (з недовикористанням вантажопідйомності), тим вище середня динамічне навантаження, і навпаки. Середня динамічне навантаження на одиницю робочого парку (в тоннах) визначається за формулою

Рдин = (Aрlсут) / (AnS ). (1.22)

Найважливішим показником, що відображає ступінь використання рухомого складу і за часом, і за вантажопідйомністю є продуктивність транспортної одиниці (Вагона, автомобіля, судна, літака), яка вимірюється числом тонно-кілометрів або пасажиро-кілометрів за добу, що припадають на кожну одиницю робочого парку:

W = Sсут Pдин.. (1.23)

Продуктивність тягової одиниці парку

Wм = (Aрl) / (TM), (1.24)

де М - Робочий (експлуатований) парк тягових транспортних одиниць.

Робочий парк для вантажних перевезень

n = (aPq) / (Tqg), (1.25)

де aP - Заданий обсяг перевезень вантажів в одиницю часу (зазвичай добу), т; q - оборот одиниці парку, добу; q - Вантажопідйомність одиниці парку, т; g - коефіцієнт використання вантажопідйомності, що дорівнює Рст / q.

Для оцінки рівня навантаженості лінії мережі шляхів сполучення використовуються показники питомої інтенсивності перевезень:

· інтенсивність вантажних перевезень лінії або мережі вимірюється середньої грузонапряженностью (Гг) В ткм / км на рік, яка підраховується за формулою

Гг = (Aрl) /Lекс , (1.26)

т. е. це кількість тонно-кілометрів на рік, що припадає на 1 км експлуатаційної довжини лінії або мережі (Lекс);

· інтенсивність пасажирських перевезень (Гп) В пас.км / км на рік, оцінюється пассажіронапряженних,

Гп = (Aаl) /Lекс. (1.27)

Загальна інтенсивність вантажних і пасажирських перевезень вимірюється наведеної грузонапряженностью (Наведеної густотою)

Г = (AРl + доaаl) /Lекс. (1.28)

Грузонапряженность (пассажіронапряженних) відображає не тільки обсяг, але і якість роботи транспорту, показуючи, який річний обсяг продукції (в тонно-кілометрах) дає кожен кілометр мережі. Цей показник також характеризує здатність мережі виконувати той чи інший обсяг перевезень.

1.12 Механізація вантажно-розвантажувальних і складських робіт на транспорті

Вантажно-розвантажувальні роботи на залізничному транспорті виконуються на вантажних дворах станцій і під'їзних коліях промислових підприємств, на водному транспорті - в портах і на пристанях, на повітряному транспорті - в аеропортах, на автомобільному транспорті - вантажних автостанціях. Крім того, автомобільний транспорт забезпечує перевезення вантажів від складів відправників до складів одержувачів; завезення (вивезення) вантажів на залізничні станції, порти, пристані, аеропорти; обслуговування роздрібній торговельній мережі та ін.

Залежно від характеристики вантажів їх зберігання здійснюється в критих складах, на критих та відкритих майданчиках.

Організація складів обумовлюється необхідністю накопичення і комплектації партій вантажів для переміщення на транспорті і прийому їх для споживання.

Вантажно-розвантажувальні роботи можуть виконуватися ручним, напівмеханізованим, механізованим або автоматизованим способами.

ручний спосіб - це навантаження або розвантаження без застосування механізмів; напівмеханізовані - Із застосуванням ручної праці і механізмів (ручні візки, талі, рольганги, лотки і т. П.); механізований - За допомогою механізмів, якими керує людина; автоматизований спосіб - навантаження і розвантаження без безпосередньої участі людини в процесі.

За принципом дії робочого органу все вантажно-розвантажувальні засоби поділяють на механізми переривчастого (циклічного) і безперервної дії (рисунок 1.8).

Машини переривчастої дії працюють, багато разів повторюючи робочий цикл, який включає: взяття, переміщення вантажу, звільнення від його і повернення робочого органу за черговою партією вантажу.

У машинах безперервного дії робочий орган безперервно переміщує вантаж.

Продуктивність навантажувального або розвантажувального засобу визначається кількістю зануреного або розвантаженого вантажу за певний період (годину, зміна, доба, місяць, рік).

Продуктивність вантажно-розвантажувальних засобів без урахування втрат робочого часу і конкретних особливостей прийнято називати теоретичної.

Розрізняють також технічну та експлуатаційну продуктивність.

Технічна - Це можлива продуктивність в конкретних умовах роботи навантажувального або розвантажувального засобу при повному використанні часу його роботи.

 Конвеєри              
         
 Елеватори        
         
 пневматичні установки      непреривногодействія      
         
 навантажувачі        
       
 Розвантажники      
       
 Вантажно-розвантажувальні      
       
 крани      машини    
   
 перевантажувачі  
   
 навантажувачі  
       
 штабелери      Підйомно-транспортниемашіни і пристрої
   
 візки  
   
 підйомники      цікліческогодействія  
   
 механічні лопати  
         
 Канатно-скреперні установки  
   
 Вагоноперекидувачі  
 
 Автомобілеопрокідивателі  
   
 Інерційні вагоноразгрузочние машини  
   
 Трюмні зачисні машини  
   
 домкрати  
               
 лебідки  
   
 Талі      пристрої
   
 розпушування вантажів  
   
 розморожування вантажів  
   
 Очищення рухомого складу  
 
 Бункери  
   
 затвори  
   
 Живильники  
   
 скидачі          
   
 перевантажувальні пристрої  
   
 спускні самопливні  
   
 Підвісні монорейкові дороги  
   
 Підвісні канатні дороги  

експлуатаційна продуктивність враховує можливі втрати робочого часу і є твором технічної продуктивності на коефіцієнт використання робочого часу (відношення часу виконання вантажно-розвантажувальних робіт до загального робочого часу).

Втрати робочого часу вантажно-розвантажувальних засобів обумовлюються необхідністю переміщення кошти з поста на пост, зміни робочого обладнання і пристосувань, проведення технічного обслуговування, організаційними причинами.

Поліпшення умов роботи і підвищення коефіцієнта використання робочого часу вантажно-розвантажувальних засобів дозволяють наблизити їх експлуатаційну продуктивність до теоретичної.

Теоретична годинна продуктивність механізму циклічної дії визначається за формулою

Wц= 3600qц/ tц, (1.29)

де qц - Кількість вантажу, переміщуваного за один цикл; tц - тривалість циклу, с.

Тривалість циклу визначається часом виконання окремих елементів процесу:

tц = tз + tпг + tос + tпх, (1.30)

де tз - Час захоплення (взяття) вантажу, с; tпг - Час переміщення робочого органу з вантажем, с; tос - Час звільнення робочого органу від вантажу, с; tпх - Час зворотного холостого переміщення робочого органу, с.

Теоретична годинна продуктивність навантажувального або розвантажувального засобу безперервної дії

Wн = 3600qнvн, (1.31)

де qн - Питоме навантаження вантажу на 1 м робочого органу, кг; vн лінійна швидкість руху робочого органу з вантажем (стрічки конвеєра і т.п.), м / с.

Наприклад, при переміщенні штучних вантажів qнпредставлятиме відношення маси одиниці вантажу q1 до кроку розташування одиниць вантажу на транспортує стрічці s, Т. Е. qн= q1/s. При переміщенні навалочних вантажу qн являє собою масу вантажу, що розміщується на 1 м транспортує стрічки. Якщо поперечний переріз вантажу на стрічці Sн висловити в м2, А щільність вантажу ? - в т / м3, То для навалочних вантажу qн можна визначити за формулою

qн = Sн l?/ L = Sн?, (1.32)

де l - довжина розглянутого ділянки транспортує стрічки, м.

Для шнекового конвеєра qн визначається за формулою

qн = Sш? , (1.33)

де Sш - Корисне поперечний переріз шнека, м2.

Корисне поперечний переріз шнека визначається наступним чином:

Sш = ?d2/ 4, (1.34)

де d - діаметр шнека, м.

Лінійна швидкість вантажу в шнековом конвеєрі

vн = hш?ш, (1.35)

де hш - Крок гвинта, м; ?ш - Частота обертання шнека, з-1.

Для механізмів з гідравлічним або пневматичним переміщенням вантажу qн визначається за формулою

qн = ?d2?? / 4, (1.36)

де d - Діаметр трубопроводу, м; ? - пайова зміст вантажу за обсягом в 1 м3 суміші його з водою або повітрям.

Лінійна швидкість вантажу при гідравлічному (пневматичному) переміщенні вантажу визначається швидкістю руху суміші в трубопроводі.

Потрібне число вантажно-розвантажувальних засобів визначається з наступного виразу:

nн = Qп/ Wэ = Qп / (Wт?р), (1.37)

де Qп - Обсяг годинного вантажообігу пункту; Wэ - Годинна експлуатаційна продуктивність вантажно-розвантажувального засобу; Wт - Годинна технічна продуктивність вантажно-розвантажувального засобу; ?р - Коефіцієнт використання робочого часу вантажно-розвантажувального засобу.

Для механізації вантажно-розвантажувальних робіт ще в XIX в. використовувалися найпростіші транспортери (рисунок 1.9).

Вантажні двори сучасних залізничних станцій оснащують всілякими машинами і механізмами: підйомними кранами, автонавантажувачами, конвеєрами, електролебідці, електровізків. Серед них  своєю універсальністю відрізняють-ся автонавантажувачі (рисунок 1.10). Забезпечені різними робочими пристосуваннями (рисунок 1.11), вони можуть швидко підняти найрізноманітніший вантаж, будь то бочки або труби, ліс або вугілля, сталевий лист або цегла, перевезти його на значну відстань і укласти
 Малюнок 1.9 - Навантаження вантажу за допомогою транспортера
 
 в вагоні або у відведеному для нього

місці на вантажному дворі.

Особливо незамінними автонавантажувачі стали з тих пір, як

 численні, так звані тарні і штучні вантажі невеликих розмірів стали збирати для перевезення по кілька штук разом (формувати пакети) і укладати на спеціальні підставки-піддони. Автонавантажувачі своїми вилковими захопленнями легко підхоплюють такі піддони з вантажем і швидко доставляють їх у вагони або з вагонів на склади. Ніякого ручного праці, все робить автонавантажувач.

 Малюнок 1.10 - Автонавантажувач
 Для вивантаження з вагонів навалювальних вантажів (вугілля, щебінь, гравій, пісок і ін.) Застосовуються естакади (підвищені колії). Естакада - це залізнична колія, піднятий над землею на висоту 3-4 метри за допомогою насипу або залізобетонних ферм. ло

 Комото насуває на естакаду склад піввагонів з сипучим вантажем. Робочі відкривають люки, і вантаж висипається до підніжжя естакади. А за допомогою автонавантажувачів, обладнаних спеціальними захватами - ковшами, вантаж завантажують в автомобілі і відправляють за адресами.

Приблизно так само відбувається і розвантаження вагонів-зерновозів, тільки зерно висипається не так на відкритий майданчик, а в спеціальні ємності - бункера, а звідти самопливом - в кузова автомобілів.

 Малюнок 1.11 - Обладнання автонавантажувачів вантажозахоплювальними пристроями
 Аналогічно розвантажують і вагони-цементовози.

Якщо ж цемент перевозять в спеціальних цистернах, то застосовуються спеціальні пневматичні установ-

 Малюнок 1.12 - Мостовий грейферний перевантажувач
 ки, які нагнітають цемент в цистерни при завантаженні і "висмоктують" її під час вивантаження. Вантажопідіймальні крани і перевантажувачі (рисунок 1.12), що забезпечують підйом вантажу, перемещеніеего на незначну відстань і опускання за допомогою грузозахватного пристрою, є одним з найбільш поширених засобів механи-

зації вантажно-розванта-зочних робіт на промислових підприємствах, будівельних майданчиках, в річкових і морських портах, на залізничному транспорті і т. д. Вони мають пролетное будова, поєднане з опорами, що спираються на ходові візки крана, в яких встановлені ходові колеса крана.

 Малюнок 1.13 - Вагоноперекидач
 Для вивантаження сипучих вантажів на під'їзних коліях великих промислових підприємств застосовують спеціальні машини - вагоно-перекидачі (рисунок 1.13). У вагоноперекидача, що представляє собою великий металевий барабан, локомотивом заганяють вагон і закріплюють потужними захопленнями. Барабан за допомогою спеціальних механізмів, що приводяться в рух електродвигуном

лями, обертається і перекидає вагон догори дном.

Вагоноперекидувачі встановлюють в пунктах масової розвантаження і перевалки вантажів. Це підприємства коксохімічної промисловості та металургійні заводи, великі електростанції і заводи будівельної індустрії, важкого машинобудування, морські та річкові порти, переробні в рік 1 мільйон тонн вантажів і більш.

У Росії перший такий споруда була побудована в Маріупольському порту в кінці XIX століття. Два вагоноперекидача забезпечували поздовжній нахил вагонів з вивантаженням через торцеві стінки. Пізніше були побудовані вагоноопрокидивателі з бічним розвантаженням роторного і баштового типів, а потім - комбіновані.

Взимку вугілля, руда, пісок, та й інші сипучі вантажі мерзнуть. Тому їх, перш ніж вивантажити, попередньорозморожують в спеціальних приміщеннях - тепляках, куди подається гаряче повітря.

А якщо тепляків немає, то використовуються спеціальний пристрій - вібророзпушувачі. Його металеві загострені штирі силою вібрації встромлюють в вантаж і розпушують його.

 Для вантаження і вивантаження великовагових і довгомірних вантажів на залізничних станціях широко використовуються козлові крани (рисунок 1.14).

Одним з важливих ланок вантажний

 Малюнок 1.14 - вантаження лісу вагони козловим краном
 станції є контейнерний майданчик - термінал. Сюди щодоби прибувають і звідси відправляються сотні контейнерів вантажопідйомністю 3, 5, 10 і 20 тонн кожен. Їх треба зняти з платформи або автомобіля, поставити в певному місці майданчика, а потім на платформу або автомобіль. Ці операції виконуються за допомогою різних кранів і навантажувачів-автоконтейнеровозів (рисунок 1.15).

У тих місцях, де залізнична колія підходить до моря або зустрічається з великою

 Малюнок 1.15 - Навантажувач-автоконтейнеровозів
 судноплавною рікою, споруджують портові станції. Розташувавшись біля самої води, вони служать тією ланкою, яка з'єднує залізницю з річковим і морським транспортом. Тут вантажі, закінчивши свою подорож по воді, залишають трюми кораблів. Потужні крани (рисунок 1.16), верткі навантажувачі та здаються нескінченними конвеєри перевантажують їх в залізничні вагони для доставки за призначенням. Вивільнені трюми заповнюють вантажами, які були привезені залізницею і шлях яких далі лежить по воді.

При виконанні вантажних операцій з брухтом чорних металів в якості грузозахватного пристрої широко використовуються електромагніти (рисунок 1.17).

Щоб вантажі можна було зручніше і швидше перевантажувати з кораблів в вагони, а з вагонів в кораблі, портові станції мають спеціальні перевантажувальні шляху. Вони покладені на причалах, своєрідних морських або річкових перонах, до яких причалюють кораблі. Як тільки в порт прибуває корабель з вантажем, до нього подають порожні вагони, і перевантаження починається.

Якщо вантажі з трюмів кораблів перевантажують безпосередньо в вагони, такий варіант прийнято називати "прямим". Він вигідний і водникам, і залізничникам, і всьому народному господарству. Кораблі і вагони не очікують один одного, а вантажі не залежуються на складах і швидше попа  дають до місць призначення. Ось чому так важлива узгодженість в роботі різних видів транспорту.

Для навантаження і розвантаження навалювальних і сипких вантажів застосовують в основному одноковшеві з дизельним двигуном екскаватори, грейфери, самохідні одноковшові навантажувачі, бункери.

 Малюнок 1.16 - Стрілові портальні крани
 Навантаження й розвантаження наливних вантажів виконується гідравлічними насосами (перекачувальними засобами), встановленими на цистерні (або поза нею), а також самопливом.

При механізації невеликих обсягів вантажно-розвантажувальних робіт застосовують автомобільні крани (рисунок 1.18).

Навантаження пилоподібних вантажів при перевезенні їх в цистерні може проводитися з бункера (силосу) через шнекові або пневматичні живильники, а також пневматичним пристроєм для  самонавантаження за рахунок створення розрідження в цистерні, розвантаження - за допомогою встановленої на цистерні пневматичної установки або шнекового пристрою.

Рідкі і пилоподібні вантажі перевозять в контейнерах-цистернах і м'яких контейнерах.

 Малюнок 1.17 - Розвантаження металу електромагнітом
 Завантаження зерна на автомобілі в поле проводиться безпосередньо з бункерів комбайнів (або з пересувних накопичувачів-перевантажувачів), на токах - за допомогою зер-нопогрузчіков, обладнаних живильниками і транспортерами, а також бункерів.

 При перевезенні картоплі і буряка навалом використовується самоскидний рухомий склад, Автомобілерозвантажувачі (рисунок 1.19), стрічкові транс-портер. Широко застосовується контейнерний спосіб.

 Малюнок 1.18 - Автомобільний кран з прямою стрілою і виносними опорами
 Буряк завантажують на автомобілі і автопоїзда безпосередньо в полі з бурякозбирального комбайна; у дороги - тракторними причепами-перевантаження-ками, а з кагатів (буртів) - буряконавантажувачі. На цукрових заводах

при закладці в бурти її вивантажують

Буртоукладчик, а на переробку -

 самоскидними установками автомобіля, Автомобілерозвантажувачі і гідросмивним способом (потужним струменем води).

 Малюнок 1.19 - Автомобилеразгрузчик
 Механізація вантажно-розвантажувальних робіт є одним з головних резервів підвищення продуктивності праці на транспорті. Оснащення вантажних фронтів високопроізводітельни-

ми перевантажувальними пристроями сприяє збільшенню интен-

сивности виконання вантажно-розвантажувальних робіт, скорочення простою транспорту.

 



Попередня   7   8   9   10   11   12   13   14   15   16   17   18   19   20   21   22   Наступна

ЗАГАЛЬНИЙ КУРС | ББК 39.1 | ВСТУП | Історія розвитку транспорту | Як галузі матеріального виробництва | Роль і значення транспорту | Основні терміни і поняття транспортної системи | Документи, які регламентують роботу транспорту | Навантаження на транспортну систему | Різних видів транспорту |

загрузка...
© um.co.ua - учбові матеріали та реферати