Головна

Керівництво рухом поїздів за кордоном

  1. II. ПРАВОВА ОСНОВА ПРОТИДІЇ КОРУПЦІЇ В РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ ТА ЗА КОРДОНОМ
  2. Автократичное і демократичне керівництво
  3. Адаптивне керівництво. заключні зауваження
  4. АДАПТИВНЕ КЕРІВНИЦТВО. Заключні ЗАУВАЖЕННЯ
  5. Арон А.В. Довідник з проектування деталей
  6. Біржові котирування в Росії і за кордоном
  7. В) Вище керівництво.

Розвиток залізниць в США і країнах Західної Європи йшло різними шляхами, що визначило два характерних типу залізничного транспорту в техніко-експлуатаційному відношенні.

Усе технічне озброєння і методи експлуатації на залізницях США в основному були підпорядковані завданню збільшення ваги вантажних поїздів при порівняно невеликих швидкостях руху. У країнах Західної Європи, навпаки, технічна політика полягала в забезпеченні перевезень поїздами малої ваги з високими швидкостями руху.

В Відповідно до цих тенденцій на залізницях
 США конструювали більш потужні локомотиви (рис. 46), великовантажні вагони, важкий шлях, великі станції, розвивали пропускну здатність, тоді як в європейських державах конструювали відносно легкий рухомий склад (що особливо характерно для Великобританії), розвивали пропускну здатність за рахунок інтенсивного будівництва двоколійних ліній, а також збільшення густоти мережі залізниць.

Мал. 46. ??Один з найбільших в світі паровозів Big Boy (осьова формула 2-4 + 4-2)

На розвиток залізничного транспорту в істотному ступені вплинули історичні та природно-географічні чинники відповідних країн, в тому числі територіальні.

При малих відстанях в країнах Західної Європи економічно недоцільно мати великовагові довгосоставні поїзда, що вимагають тривалого простою вагонів для накопичення складів, тоді як при великих, відстанях пробігу такі тривалі простої окупаються швидкістю подальшого просування поїздів до пунктів призначення.

Загальні соціально-економічні причини розглянутих країн привели до деяких загальних тенденцій в розвитку технічних засобів транспорту і методів експлуатації.

Прикладом таких загальних тенденцій для залізниць США і західноєвропейських держав є прагнення до збільшення швидкості
 руху. Боротьба за швидкість руху, що розгорнулася на залізницях особливо з 30-х років, викликана конкуренцією залізниць з іншими видами транспорту (автомобільним та авіаційним). Ця боротьба наклала характерний відбиток на все технічне озброєння залізничного транспорту і методи його експлуатації.

Висока швидкість стала найважливішою вимогою при конструюванні шляху, станцій, рухомого складу, пристроїв СЦБ і т. П.

Шлях на магістралях в кривих ділянках спрямляется і посилюється; роздільні пункти на одноколійних будуються для безупинних скрещений і обгонів поїздів; різко зростає потужність локомотивів, до яких пред'являються підвищені вимоги щодо динаміки і, зокрема, аеродинаміки; вводяться і вдосконалюються пристрої для набору води паровозами на ходу поїзда; подовжуються безупинні пробіги, для чого конструюються локомотиви з великим запасом палива і води, а також організовується зміна локомотивних бригад без відчеплення локомотива від поїзда або навіть на ходу; вводиться автоблокування, і, зокрема, двостороння, на двоколійних і багатоколійних лініях; поліпшується конструкція вагонів, особливо щодо ходових частин і гальм; реконструюються великі станції, в, тому числі сортувальні, для прискорення переробки вагонопотоків.

Боротьба за швидкість проходить при постійному прагненні залізниць підняти свою рентабельність, збільшити прибутки. Це впливає на конструювання всіх технічних елементів залізниць і перш за все рухомого складу, а також на скорочення числа робочих і службовців.

Такі основні тенденції в розвитку технічних засобів транспорту в США і країнах Західної Європи. Відповідно, змінюються методи експлуатації та, зокрема, методи управління перевізним процесом.

На всіх розглянутих залізницях розробляються відповідні розкладу руху, схеми формування поїздів і технологія роботи станцій. Однак ці документи не можуть мати загальнодержавного характеру, так як вони будуються на базі звітно-статистичних даних (а не на планах) і набувають більш-менш важливе значення тільки для пасажирських і частини регулярних (прискорених) вантажних поїздів, оскільки розкладу таких поїздів оголошені для загального відома. Значна частина вантажного руху, особливо в США, не підпорядкована суворим графіком.

Тому на всіх залізницях розглянутих зарубіжних країн регулювання перевезень є однією з найважливіших функцій оперативного управління транспортом.

В умовах відсутності (неможливості) перспективного планування перевезень регулювання являє собою основний метод управління перевезеннями і включає в себе як регулювання технічних засобів залізниць, так і регулювання вантажопотоків.

Завдання регулювання безпосередньо пов'язані із загальними завданнями транспорту. Зважаючи на це регулювання зачіпає всі основні сторони перевізного процесу, а саме: освоєння всіх пред'явлених транспорту перевезень, забезпечення регулярності руху, скорочення термінів доставки вантажів і пасажирів, скорочення експлуатаційних витрат і, нарешті, забезпечення безпеки перевезень.

Особливо серйозне значення в загальній системі заходів регулювання перевезень на зарубіжних залізницях має регулювання вагонних парків. Досвідом експлуатації доведено, що вагонний парк будь-якої країни може ефективно використовуватися тільки на основі принципу «загального користування». Тому слідом за дореволюційної Росією цей принцип застосували майже всі країни світу. На дорогах США збережений принцип «термінового повернення», але це викликає зайвий пробіг порожніх вагонів.

З досвіду експлуатації залізниць багатьох країн видно, що будь-яка спеціалізація технічних засобів, і перш за все вагонного парку, локомотивів, поїздів, ускладнює регулювання і збільшує регулювальну роботу, а нерідко і знижує загальні економічні результати доріг. Тому поряд зі спеціалізацією цих коштів для поліпшення окремих видів перевезень спостерігається тенденція до універсалізації їх. Це найбільш яскраво видно на прикладі вагонного парку, до складу якого включаються універсальні типи вагонів.

Регулювання вагонних парків у всіх розглянутих країнах, в тому числі і в США, проводиться централізовано в загальномережевого масштабі, причому для цього створено спеціальний апарат (в США - Вагонний відділ, в ФРН - Вагонне бюро і т.п.), який має тільки одну функцію-розподіл вагонів для навантаження на основі безперервного (щоденного) обліку потреби і наявності вагонів. Завдання регулювальних органів по здачі порожніх вагонів підлягають беззаперечному і першочерговому виконанню. Єдина мережева розмітка і система передачі інформації про рух вантажопотоків (вагонопотоків) істотно полегшили не тільки регулювання вантажопотоків, а й роботу станцій і ділянок.

Незважаючи на великі запаси пропускної здатності, набула поширення двостороння автоблокування на двоколійних і багатоколійних лініях, яка істотно підвищила маневреність двоколійних ліній, полегшила регулювання руху поїздів в умовах звернення поїздів різних категорій (в залежності від швидкостей руху). Ця автоблокування забезпечила організацію безупинних обгонів, можливість переходу на односторонній рух по двох шляхах в будь-якому напрямку, встановлення одноколійного руху у випадках закриття одного з шляхів, в тому числі для ремонту, і тим самим підвищила загальну швидкість руху.

При здійсненні масових перевезень (військових, хлібних, пасажирських і ін.) Для попередження (а іноді і ліквідації) труднощів на залізницях у багатьох зарубіжних країнах застосовуються особливі заходи регулювання потоків, аж до обмежень і заборон навантаження. Слід підкреслити, що необхідність проведення таких заходів встановлюють в більшості випадків не самі залізні дороги, а особливі міжвідомчі органи. Що стосується напряму потоків кружними шляхами, то цей напрям здійснюють залізниці самостійно.

Головний інженер однієї з американських залізниць Чарльз Майнот в 1851 р запропонував диспетчерську систему керування рухом поїздів. Американці використовують диспетчерську систему на всіх залізницях, як саму раціональну форму регулювання руху поїздів.

Поїзний диспетчер одноосібно розпоряджається рухом поїздів на ділянці незалежно від числа головних шляхів і засобів зв'язку. Диспетчерський наказ-путівку видають локомотивної бригаді на станції відправлення. У ній вказують, на яких роздільних пунктах поїзду чекають за розкладом схрещення і обгони.

До 20-х років ХХ століття експлуатація залізниць США була побудована на наступному основному техніко-економічному принципі: експлуатаційні витрати пропорційні поездо-кілометрам, а доходи - тонно-кілометрів (нетто). Це багато в чому визначало організацію руху поїздів. Виходячи з цього принципу, слід було підвищувати вагу складу. У свою чергу, для цього необхідно було будувати потужні важкі вантажні локомотиви з порівняно невеликою конструктивної швидкістю. Цим пояснюється і більш ранній, ніж в інших країнах, відмова від використання двохосьових вагонів і обладнання вагонного парку автосцепкой. Підвищена довжина складів вплинула на організацію вагонопотоків. Збільшення межпоездной інтервалів знижувало пропускну здатність ділянок, але підвищувалася провізна здатність.

З 20-х років минулого століття, в зв'язку з підвищенням ролі автотранспорту, в США розгорнулася боротьба між ним і залізницями за залучення вантажів. З метою прискорення доставки вантажів залізниці змушені були збільшувати швидкість руху. У цих умовах раніше згаданий принцип експлуатації не забезпечував конкурентоспроможності залізниць і тому був замінений новим, що передбачає отримання найбільшої кількості тонно-кілометрів на годину при можливому мінімумі поездо-кілометрів. Новий принцип експлуатації вніс суттєві корективи в організацію поїзної роботи і технічну політику, зокрема локомотивобудування. Поряд з великою силою тяги, нові локомотиви стали створювати з високою конструктивною швидкістю руху.

Вузька спеціалізація і різнотипність вагонного парку США викликала зростання порожнього пробігу вагонів. Наприклад, в 1953 р порожній пробіг в порівнянні з 1911 р зріс на 24%. Це призвело керівництво залізниць до висновку про необхідність скорочення числа типів і стандартизації вагонів. Однак кардинального вирішення це питання не отримав.

Класифікація Асоціації американських залізниць передбачала: 6 стандартних типів критих вагонів; 9 стандартних типів піввагонів-гондол; 5 стандартних типів піввагонів-хоперів; 6 стандартних типів платформ. Фактично в парку США є значно більша кількість типів вагонів.

З розвитком швидкісного руху в конструкції пасажирських вагонів прагнуть до зменшення тари за рахунок застосування полегшених сплавів і раціоналізації конструкції. Деякі фахівці вважали, що при великих швидкостях основним опором є повітряне, а вага грає незначну роль. Однак після дослідження цього питання виявилося, що вплив ваги на економічні результати тим сильніше, чим більше зупинок має потяг, чим крутіше і довше підйоми і криві. В результаті було доведено, що полегшення ваги вагонів має велику економічну ефективність.

У США набула значного поширення автоблокування. При швидкості руху понад 125 км / год автоблокування застосовується в обов'язковому порядку. Однак, незалежно від цього, багато доріг застосовують автоблокування як засіб підвищення швидкості і збільшення пропускної здатності.

На вантажонапружених лініях, де звертаються важкі тихохідні вантажні поїзди і важкі швидкісні пасажирські, застосовується чотиризначна і навіть п'ятизначна автоблокування.

Широке поширення отримала також і двостороння автоблокування на двоколійних лініях, яка інтенсивно вводилася в середині минулого століття, в тому числі на лініях де знімалися треті і четверті шляху. Наприклад, на Нью-Йорк Центральної залізниці та ін. Двостороння автоблокування дозволяє здійснювати обгони на ходу, покращує умови ремонту шляху, дозволяє економити на укладанні роз'їзних шляхів і т.п. Так, на двоколійному ділянці лінії Сент-Луїс - Сан-Франциско довжиною 64 км двостороння автоблокування з диспетчерською централізацією дозволяє пропускати 30-40поездов на добу без зупинок для обгону. На проміжних пунктах цієї ділянки зняті обгінні шляху і залишені тільки подвійні з'їзди між головними шляхами через кожні 18 км. При переході з однієї колії на іншу максимальна швидкість знижується з 96 до 80 км / ч. Система дозволяє вести безперервно ремонт протягом 9 год на одному з відрізків шляху і забезпечує нормальний рух поїздів.

На залізницях США тільки пасажирські і регулярні, в основному прискорені, вантажні поїзди рухаються за розкладом (табл. 1). На лініях з великим запасом пропускної спроможності розкладу для вантажного руху складають без урахування перегінних часів ходу. Час проходження поїзда вказують тільки по дільничним і вузлових станціях, тобто час тільки по ділянках в цілому.

Регулювання руху поїздів на дорогах США здійснюють за допомогою диспетчерської системи. Диспетчер на залізницях США має великі повноваження і різноманітні завдання. Наприклад, при пропуску прискорених поїздів диспетчер зобов'язаний дотримуватися розклад або, точніше сказати, встановлений розкладом термін доставки вантажу в кінцевий пункт. Цією головному завданню підпорядковується і вага поїзда, який нижче максимального на 25-30%, і інтереси решти руху.

Для масових навалочних вантажів (вугілля, руди тощо) основним фактором є собівартість перевезення, а не термін доставки. Тому такі вантажі перевозять в поїздах великої ваги при відносно малих швидкостях. У зв'язку з цим вугільні та рудні поїзди прямують обов'язково повновагими з необхідними відчеплення і поповненнями складу в пунктах перелому ваги. Це досягається завдяки наявності потужних локомотивів і шляхів великої довжини на станціях, а також шляхом широкого застосування кратної тяги на ділянках з важким профілем колії.

Широко застосовується водіння великовагових поїздів кратної тягою. Наприклад, в 30-х - 40-х роках минулого століття на Західній Мерілендського дорозі при проходженні вугільних поїздів вагою 5000 - 10000 тонн і більше по ділянках з важким гірським профілем до 37,5 ‰ протягом 9,8 км ці поїзди мали кілька локомотивів з розрахунку 1 локомотив на кожні 10 вагонів. Тому часто такі поїзди вели 10 локомотивів. Головне завдання при організації руху таких поїздів полягала в забезпеченні їх невпинного пропуску, враховуючи, що зупинка і особливо подальше зрушення з місця важких поїздів пов'язано не тільки із загрозою обриву і втратою часу (зменшенням продуктивності), але і зі значною витратою палива. Для цього нерідко важким вантажним поїздам надавали перевагу перед місцевими пасажирськими поїздами, а на окремих лініях їх пропускали по пасажирським шляхах. Після перекладу руху поїздів на тягу тепловоза значно полегшили секціонування локомотивів і пропуск великовагових поїздів.

Для посилення пропускної здатності широко застосовувався пропуск поїздів по неправильній колії на двоколійних і багатоколійних лініях. Це було викликано необхідністю збільшення розмірів руху в одному з напрямків або скороченням простою вантажних поїздів в очікуванні пропуску пасажирських.

Спочатку переклад поїзда з правильного на неправильний шлях був пов'язаний з незручностями через відсутність з'їздів між головними шляхами і необхідністю переходу з напівавтоматичного або автоматичного блокування на поїзні накази, що знижувало ефект цього заходу.

Пізніше, для усунення цих незручностей стали укладати так звані «диспетчерські» з'їзди і використовувати неавтоматичного блокування з ручними сигналами для руху поїздів або двосторонню автоблокування.

Одними з перших використовувати неправильний шлях стали на дорозі Клівленд - Цинцинаті - Сент-Луїс, де для проходження потягів на двухпутной лінії по правильному шляху застосовували автоматично діючі сигнали, а по неправильному шляху - ручні сигнали.

Найбільш ефективно пропуск поїздів по неправильній колії на лініях, що примикають до міст. Вранці різко зростає число вантажних і пасажирських поїздів, що прямують до міст. Увечері потік змінює свій напрямок. З міст відправляються пасажирські поїзди, і зростає вантажний рух, обумовлене необхідністю повернення вивантажених порожніх вагонів до пунктів навантаження.

Для ліквідації затримок вантажних поїздів, викликаних обгонами пасажирськими і прискореними поїздами, в ряді випадків були споруджені треті і четверті головні шляхи. Використання неправильного шляху дозволяло часто без затримок пропускати пасажирські та вантажні поїзди, підняти швидкість їх руху і уникнути пристрій додаткових шляхів, необхідних тільки для збільшення інтенсивності руху в окремі періоди доби. Тому багато двоколійні лінії США стали обладнати двосторонньої сигналізацією, що значно дешевше влаштування додаткових шляхів.

Ще в 1922 р це питання з'явився темою обговорення на з'їзді Асоціації американських залізниць. З'їзду була представлена ??доповідь про експлуатаційні переваги використання неправильних шляхів на двоколійних і багатоколійних лініях 33 доріг США, які застосовували такий метод руху.

На основі цієї доповіді Асоціація прийняла рішення включити в посібник з технічної експлуатації залізниць («Manual») наступний пункт: «Рух поїздів по неправильній колії на багатоколійних лініях має розглядатися нарівні з іншими методами в випадках, коли мова йде про заходи полегшення руху або збільшення пропускної здатності ліній при скупченнях, затримках і запізнення поїздів ».

У 1925 р Асоціація повернулася до обговорення методів руху по неправильному шляху і змінила в «Manual» редакцію: «У місцях, де обсяг і розподіл руху на багатоколійних лінії такі, що викликають серйозні затримки поїздів і вимагають вжиття відповідних заходів; рух поїздів по неправильній колії з відповідним огородженням рекомендується як надійний засіб збільшення пропускної спроможності з малими витратами в порівнянні з вартістю спорудження додаткових пристроїв, що дають такий же ефект ».

У воєнні та повоєнні роки двостороння автоблокування набула подальшого поширення на двоколійних лініях. Більш того, Нью-Йорк Центральна дорога зняла два шляхи з ряду ділянок рейко магістралі, обладнавши залишилися два шляхи двостороннім автоблокуванням.

При двосторонньому автоблокуванні стала можливою організація обгону поїздів на ходу при направленні пасажирських і прискорених поїздів по одній із головних шляхів, а попутних важких вантажних поїздів - по іншому.

Найбільш широке поширення рух поїздів по неправильній колії при двосторонньому автоблокуванні отримало на приміських лініях в періоди згущеного пропуску пасажирських і прискорених поїздів.

Двостороння автоблокування значно полегшила регулювання руху поїздів при ремонтно-колійних роботах.

Для своєчасної доставки «термінових вантажів», «вантажів з перевагою» і «вантажів великій швидкості» в кінці XIX століття були розроблені системи контролю за їх просуванням, що отримали назву: «червоне коло», «червоний і зелений круг», «маніфест» і ін. Згідно з цими системам вагони з терміновими вантажами перевозяться в спеціальних прискорених вантажних поїздах, що прямують за розкладом і зберігають єдиний номер на всьому шляху проходження. Право причеплення вагонів з відповідними вантажами до вказаних потягів надано тільки розпорядчим станціям. При нестачі цих вантажів розпорядчі станції можуть поповнювати такі поїзди до повного складу вагонами з іншими вантажами. Відповідні вагони з проміжних станцій доставляють спочатку збірними поїздами на найближчу распорядительную станцію, а там чіплялися до певних прискореним поїздам.

Для перевезення зазначених вантажів на різних ділянках виділено від одного до п'яти прискорених поїздів в кожному напрямку. Вантажі «червоного кола» мають перевагу перед усіма іншими вантажами, а вантажі «зеленого кола» - перед звичайними вантажами.

Для організації руху поїздів у США характерні велика нерівномірність перевезень, значна різнотипність вагонів, експлуатація вагонів за принципом термінового повернення, наявність великої кількості прискорених поїздів, призначення значної кількості додаткових поїздів (Extra), відсутність мережевого графіка і мережевих схем формування поїздів.

Рух вантажних поїздів на залізницях Великобританії організовано за розкладом, який розробляється в відділеннях руху і узгоджується з сусідніми відділеннями тільки за прямими поїздам. Розклад вантажних поїздів коригується часто (при необхідності до двох разів на місяць).

В Англії в 1913-1920 р.р. впроваджена диспетчерська система керування рухом поїздів. Але диспетчерів називають контролерами, а систему - контрольної. На відміну від інших країн диспетчер володіє лише контрольними, але не розпорядчими правами. Він стежить за проходженням поїздів по великим станціям або ділянкам. Завдання контролера - призначення в обіг мінімуму поїздів найбільшої маси, що забезпечують задані перевезення, зведення до мінімуму поїзних локомотиво-годин, зменшення непродуктивних пробігів локомотивів, розподіл вагонного парку і визначення потрібної його величини для всіх видів руху.

Організаційно диспетчерська система складається з дільничних, районних та центральних контрольних бюро, причому структура їх і порядок підпорядкованості на різних дорогах різні.

У вантажному русі значне місце займають товарні
 експреси, а також вугільно-рудних поїзда. Для скорочення простою під накопиченням вантажні поїзди мають в своєму складі 5-7 груп вагонів.

Велику питому вагу займають дрібні відправки, що перевозяться в спеціальних вантажних експресах і прискорених поїздах.

На деяких напрямках Великобританії застосовують відправника та технічну маршрутизацію.

Особливістю залізниць Великобританії є велика густота залізничного руху. У 1955 р, на кожен кілометр залізниць на добу в середньому припадало 33 пасажирських і 19 вантажних поїздів.

Залізниці Великобританії мають досить високу пропускну здатність зважаючи на велике число двоколійних і багатоколійних ліній і значної ємності станцій. За питомою вагою двоколійних і багатоколійних ліній Великобританія займає перше місце в світі.

Пасажирів перевозять поїздами різних категорій. Поряд з приміськими, місцевими і звичайними поїздами далекого прямування звертаються високошвидкісні експреси з великими невпинного пробігами. У 30 - 40-х роках на паровій тязі найбільш швидкими були поїзда «Роял Скотт» між Лондоном і Глазго 646 км проходив за 7 година 30 хв зі швидкістю 86,1 км / год і «Флаїнг Скотсмен» між Лондоном і Едінбургом 633 км проходив за 7 годину 37 хв зі швидкістю 83,0 км / год.

Великі безупинні пробіги забезпечувалися організацією набору води паровозами, обміном пошти і зміною локомотивних бригад на ходу поїзда (шляхом переходу осіб бригади через коридор тендера в вагон для відпочинку і назад).

В середині ХХ століття з 16 000 вантажних поїздів, що відправляються щодня зі станцій мережі залізниць, 425 поїздів були прискореними, призначеними для перевезення швидкопсувних вантажів, живності і дрібних відправок.

Найбільш швидкохідні вантажні поїзди між Лондоном і Абердіном 870 км проходили за 15 годину 45 хв із середньою маршрутною швидкістю 55 км / год і між Лондоном і Ліверпулем 312 км проходили за 6 год з середньою маршрутною швидкістю 52,0 км / год.

Мережа залізниць Франції характеризується великою густотою. У 30 - 50-х роках протяжність скоротилася майже на 10 000 км і в 1955 р складала 39 800 км. Після цього уряд Франції ухвалив рішення скоротити мережу залізниць ще на 10 000 км. У той час залізниці Франції виконували 71% вантажної роботи і 46% пасажирських перевезень.

У Франції порівняно велика густота залізничного руху. У 1955 р на кожен кілометр залізниць доводилося в середньому за добу 13,4 пасажирські потяги і 12,6 вантажних або 13 пар.

Пасажирські поїзди мають великі швидкості руху. Більшість міжнародних і внутрішніх поїздів мають маршрутну швидкість від 70 до 110 км / год при максимальній ходової швидкості 150-160 км / год. Вантажні експреси між Парижем і Страсбургом, Парижем і Бордо, Перпіньян і Жювізі звертаються із середніми швидкостями 60-70 км / ч.

У 1954 р довжина двоколійних і багатоколійних ліній становила 43% від експлуатаційної довжини доріг. Довжина станційних колій становила 40% до розгорнутої довжини головних шляхів, що свідчить про великий ємності станцій.

Вантажні та пасажирські перевезення характеризуються великою нерівномірністю. Найменший рівень пасажирських перевезень в лютому, найбільший - в липні і серпні. Вантажні перевезення, навпаки, в літні місяці значно скорочуються і досягають максимуму в жовтні, коли перевозиться урожай і завезення палива та інших вантажів на зиму.

Руху вантажних поїздів організовано по графіку, який передбачає прямі і місцеві вантажні поїзди. Графік руху включає тільки постійні поїзда (близько 50% від загального їх числа), для додаткових залишено місце на графіку. Існує певна спеціалізація поїздів.

Вантажні поїзди в основному направляють по найкоротшому напрямку, але часто використовую довші, кружні лінії (рис. 47). Розрізняють два види кружностей: постійні, передбачені відповідними інструкціями, що діють протягом тривалого часу, і тимчасові, які оголошуються поточними розпорядженнями. Кружності застосовують при прагненні обійти ділянки з більш важким профілем, недостатню пропускну спроможність окремих перегонів, сезонному зростанні вантажопотоку.

Мал. 47. Перевезення великовантажних автомобілів залізничним транспортом в Швейцарії

Експлуатація залізниць Франції заснована на використанні щодо важчих в порівнянні з іншими європейськими країнами поїздів у вантажному і пасажирському русі. Поряд з цим в місцевих пасажирських повідомленнях мають широке застосування легені автомотриси.

При зростанні пасажиропотоків широко застосовується призначення додаткових пасажирських поїздів і їх пачковий пропуск. На лініях з густим денним пасажирським рухом вантажні поїзди пропускаються в основному вночі.

Перед другою світовою війною Німеччина мала 54 000 державних магістральних залізниць, 10 000 км другорядних доріг місцевого значення і 4 000 км приватних.

Двоколійні і багатоколійні лінії державного мережі становили 42% до експлуатаційній довжині. При розгорнутій довжині головних шляхів 77800 км розгорнута довжина всіх шляхів становила майже 122 000 км. Це свідчить про великий пропускної здатності і ємності довоєнної німецької мережі.

На дорогах Німеччини зверталися в основному невеликі по вазі вантажні поїзди, брутто 637 т і нетто 275 т, середнім складом 74 осі. Середня вантажонапруженість залишалася на рівні 1913 року і становила 1 300 тис. Ткм на 1 км експлуатаційної довжини.

З 1930-х років під впливом конкуренції з автотранспортом в Німеччині стали підвищувати швидкість руху пасажирських поїздів (рис. 48). Для цього посилили шлях, пристосували рухомий склад. Найбільшого поширення в пасажирському русі отримали легкі зчленовані автомотриси типу «Літаючий гамбуржец» з двигунами внутрішнього згоряння.

Мал. 48. Електровоз серії Е 04 (Німеччина). Випускався в 1932-1935 р.р. Максимальна швидкість руху - 130 км / год

З приходом до влади фашистів перевага в розвитку отримав автотранспорт. Були побудовані десятки тисяч кілометрів нових автострад. На будівництво автострад були витрачені величезні кошти, тоді як 1 км такої автостради коштував 0,5 млн. Марок, 1 км залізничної колії коштував близько 70 тис. Марок.

У період Другої світової війни в результаті встановлення блокади Німеччина втратила значну частину водного транспорту. Одночасно з огляду на нестачу пального скоротив свою роботу автотранспорт. Таким чином, залізні дороги Німеччини в цей час виконували основний обсяг перевезень.

У другу світову війну залізничний транспорт був значно зруйнований. Після війни, як відомо, на території Німеччини було утворено дві держави: Німецька Демократична Республіка (НДР) і Федеративна Республіка Німеччина (ФРН).

Залізнична мережа ФРН становила 30,5 тис. Км. Довжина головних шляхів двоколійних і багатоколійних ліній склала 41% до експлуатаційній довжині мережі. Розгорнута довжина всіх шляхів, включаючи і станційні, перевищувала 70 тис. Км. Із загальної мережі державних доріг ФРН (Бундесбан) 18 500 км склали магістральні лінії і 12 000 км - другорядні.

Залізниці ФРН відзначалися великою густотою руху, особливо пасажирського. За 1955 року перевезено 1 567,2 млн. Пасажирів при пасажирообігу 38 млрд. Пасажиро-км. В середньому на 1 км експлуатаційної довжини мережі в 1955 р доводилося 51,2 поїзда, в тому числі 34,8 пасажирських і 16,4 вантажних. У значної частини ця густота обумовлена ??зверненням автомотрис і легких поїздів моторвагонного тяги. Щодня формувалося і відправлялося 13 000 вантажних поїздів.

Вантажопотоки на залізницях ФРН схильні до великих коливань. Кожної осені під час збору врожаю хліба і овочів вантажопотоки істотно зростають. З настанням зими робота внутрішніх водних шляхів майже щорічно припиняється і вантажопотоки з них переходять переважно на залізниці, які саме в цей період зазнають найбільших труднощів.

Такі умови, незважаючи на велику густоту мережі залізниць, і значні резерви пропускної спроможності, викликають необхідність регулювання вантажопотоків. Це регулювання включає заходи по затримці частини поїздів на підходах до сортувальних і великим вантажним станціям, якщо вони не в змозі переробити (або вивантажити) весь потік поїздів. При ускладненнях зі своєчасною переробкою поїздів сортувальна робота перерозподіляється між станціями. При ускладненнях з вивантаженням застосовується переадресування.

У регулювальної практиці широко застосовується пропуск потоків по крижаному напрямками, причому кружностью пропускаються не тільки поїзди утрудненого спрямування, а й парні до них (увезення з обігу локомотивів).

При тривалих, труднощі зміни в розкладі прямування поїздів в зв'язку з пропущенням їх з кружним, напрямками узгоджуються із зацікавленими дирекціями.

Для обходу дільниць і станцій, списував труднощі, в Головному управлінні залізниць завчасно розробляється особлива відомість узгоджених між зацікавленими дирекціями кружним напрямків, які вводяться вдію в міру необхідності і регулярно перескладалися при кожному оновленні графіків руху. В особливо складних випадках, коли застосування кружностей не дає позитивного результату, оголошується припинення навантаження в утрудненому напрямку і тимчасове припинення руху.

Рух вантажних поїздів в Німеччині здавна організовано по
 графіком.

Регулювання руху поїздів полегшувалося наявністю двоколійних доріг на більшості головних напрямків і досить досконалою для початку ХХ століття системи сигналізації, централізації і блокування.

На початку першої світової війни рух вантажних потягів здійснювався на основі графіка військового часу. Одночасно діяли контрольні пункти, які сприяли подоланню труднощів, значно збільшених з відновленням у воєнний час руху пасажирських поїздів. Діяльність контрольних пунктів на лінії прямувала контрольними управліннями при дирекціях, а також військовими управліннями та військовими комендатурами. Дещо пізніше були засновані, головні контрольні управління при військових управліннях дляобщего керівництва рухом поїздів на ділянках доріг військової зони. На інших дорогах такий контроль здійснювали відповідні головні експлуатаційні управління і Військове управління в Берліні.

У подальшій за цією війною період відновлення потреби в залізничних перевезеннях значно зросли, а густота руху на ряді ліній підвищилася.

Для забезпечення масових перевезень проводилася ціла система особливих заходів регулювання. У 30-х роках ХХ століття під час масових людських перевезень навколо Нюрнберга було організовано два кільця - внутрішнє і зовнішнє, на які було відхилено всі транзитні поїзди.

Найбільш далекі поїзда, що формуються за межами Нюрнберзькій дирекції та прямують транзитом через неї, прямували по лініях, які лежать за зовнішнім кільцем. Станції формування і всі станції відхилення були забезпечені відповідними інструкціями про шляху проходження кожного поїзда даного призначення. Крім того, станції відхилення були забезпечені спеціальними бланками «розмітки» з віддрукованим на них новим кружним шляхом прямування. Після прибуття кожного поїзда на таку станцію вагони забезпечувалися цими бланками.

У 50-х роках на залізницях ФРН (як і в довоєнній Німеччині) регулювання руху поїздів було простіше, ніж в інших країнах.

Великі резерви в пропускної здатності і прагнення регламентувати всі експлуатаційні процеси руху заздалегідь розробленими графіками, розкладами (переходу, вагонів в вузлах, інструкціями полегшують роботу розпорядників руху, але все ж не знімали питання про регулювання, що обумовлено, перш за все, коливаннями вантажо- і пасажиропотоків , а також впливами на роботу залізничного транспорту багатьох зовнішніх факторів, в тому числі метеорологічних. Регулювання руху поїздів ускладнювалося наявністю на дорогах, ФРН досить великого обсягу прискорених вантажних перевезень, які становили близько 8% від загального вантажного руху по числу поїздів і 11% за кількістю поездо-кілометрів пробігу.

Прискорені вантажні поїзди поділялися на кілька категорій: експреси, що прямують з максимальною технічною швидкістю 85-100 км / чпрі вазі поїзда 400-600 т, прискорені наскрізні поїзди (v = 75 км / год, Q == 600-800 т) і збірні прискорені поїзди (у = 65 км / год, Q = 800 т) .На мережі ФРН в добу формувалося 20-30 поїздів першої категорії, 250 - другий і 600 - третьої і більше (разом з поїздами для перевезення живності). На ряді напрямків зверталися легкі поїзда (Лейг) всоставе 10 вагонів з роздавальниками для перевезення дрібних відправок з проміжних станцій ділянок і на них.

Зазвичай перед поїздами першої та другої категорій, а також за ними пускали потяги третьої категорії (збірні), які готували причеплення для перших на обмеженому числі станцій і розвозили відчеплені вагони по станціях, на яких поїзди перших двох категорій не зупинялися.

Для зменшення втрат пропускної здатності скорочували число категорій прискорених поїздів і наближали їх по швидкості до пасажирських поїздів.

Для полегшення роботи сортувальних станцій зменшували кількість групових поїздів і замінювали їх поїздами, що складаються з однієї групи, однак число останніх було невелике. Велике число, прискорених поїздів зверталося тільки вночі, доставляючи занурені ввечері, вантажі до пунктів призначення до ранку.

Позитивним моментом німецьких принципів організації руху слід визнати регулярність руху поїздів і вагонів певних призначень за графіком. Недолік їх полягає в необхідності відправлення неполновесних поїздів, затримки вагонів в очікуванні відповідної «нитки» графіка і схеми спеціалізації, в серйозних ускладненнях руху при відхиленні вантажопотоків від закладених в основу схем спеціалізації та графіків.



Попередня   17   18   19   20   21   22   23   24   25   26   27   28   29   30   31   32   Наступна

Розвиток системи управління перевізним процесом | Розділ 4. Характеристика організаційних структур залізничного транспорту | Організаційна структура вітчизняних залізниць | Залізниці на «просторі 1520» після розпаду СРСР | Структури зарубіжних залізниць | Організація вагонопотоків в період до 1917 р | Організація і регулювання вагонопотоків за радянських часів | розпаду СРСР | Управління вагонопотоками на зарубіжних залізницях | Експлуатація вітчизняних залізниць до 1917 р |

© 2016-2022  um.co.ua - учбові матеріали та реферати