На головну

Організаційна структура вітчизняних залізниць

  1. III.1. Послідовна структура управління
  2. III.2. Умовна структура управління
  3. IV. МОВА ЯК СИСТЕМА І СТРУКТУРА
  4. V. 17.3. Структура характеру та симптомокомплекси його властивостей
  5. V. 18.4. Талант, його походження і структура
  6. VII Правил технічної експлуатації, Інструкції з СИГНАЛИЗАЦИИ НА залізницях України
  7. VII.1.2) Правова структура речі.

У 1733 році для будівництва сухопутного тракту Петербург - Москва була утворена Канцелярія перспективної дороги - перша в Росії будівельно-дорожня організація. Ця Канцелярія склала першу Інструкцію з будівництва доріг і мостів. У 1746 р «московський тракт» був зданий в постійну експлуатацію. У 1755 р Канцелярія перспективної дороги була перетворена в Канцелярію від будови державних доріг. У 1770 р Канцелярія була перетворена в Комісію про дороги в державі, підпорядковану безпосередньо Катерині II. Водні шляхи в той час перебували у віданні місцевої влади.

В кінці XVIII століття в країні зросла інтенсивність перевезень, особливо водними шляхами. Виникла необхідність створити загальнодержавний орган управління - відомства шляхів сполучення. У зв'язку з цим 28 лютого 1798 був заснований Департамент водяних комунікацій з конторами в різних регіонах, прирівняний до колег Сенату. Першим головним директором Департаменту водяних комунікацій став видатний гідротехнік граф Я.Е. Сіверс.

Комісія про дороги в державі в 1800 р була перетворена в Експедицію улаштування доріг, яка в 1809 р увійшла до складу Департаменту водяних комунікацій. Після цього Департамент був перетворений в Управління водяних і сухопутних повідомлень, яке в 1820 р стало Головним управлінням шляхів сполучення, а в 1833 р - Головним управлінням шляхів сполучення і публічних будівель.

В середині 50-х років XIX століття довжина всіх шосейних доріг країни становила близько 7,5 тис. Верст. Основними сухопутними шляхами сполучення були грунтові дороги. Проїзд по ним в літню пору був дуже скрутний внаслідок великої кількості боліт, річкових перешкод і т.д., а в період осінніх та весняних бездоріжжя - практично неможливий. Найбільшу прохідність ці дороги набували лише в зимовий час, коли встановлювався санний проїзд.

Водні шляхи сполучення могли використовуватися тільки з моменту відкриття річок і до настання льодоставу, тобто приблизно протягом півроку. З особливою гостротою необхідність в залізницях відчувалася в центральних чорноземних, південних і причорноморських губерніях Європейської частини Росії.

У 1856 р уряд провело серію переговорів з іноземними підприємцями і на початку наступного року уклало концесію на спорудження мережі залізниць. У неї входили напрямки: Петербург - Варшава - Прусська межа (завершення будівництва, розпочатого урядом в 1851 р); Москва - Нижній Новгород; Москва - Курськ - Феодосія; Курськ (або Орел) - Дінабург - Либава. Загальна протяжність наміченої до будівництва мережі становила близько 4 000 км. Для її спорудження було утворено Головне суспільство російських залізниць. Вирішальна роль в суспільстві належала французьким фінансовим магнатам. Крім доріг Головного суспільства уряд в 50-х роках дозволило вітчизняним підприємцям будувати невеликі залізничні лінії другорядного значення.

На початку 60-х років в залізничному будівництві настала глибока криза через неможливість зібрати необхідний капітал. Приріст мережі рейкових ліній катастрофічно скорочувався, в 1865 році він дорівнював нулю.

У 1862 р головнокомандуючим шляхами сполучення і публічними будівлями призначили П.П. Мельникова. Йому належить розробка проекту першого перспективного плану мережі шляхів сполучення. Зміст проекту було опубліковано в 1863 р У проекті передбачалося з'єднання рейковими шляхами Москви з промисловими центрами країни, з портами на південних морях, створення транспортних зв'язків між головними водними артеріями і забезпечення вивозу кам'яного вугілля з Донбасу до Москви і Петербурга.

Головною проблемою був пошук виходу з залізничного кризи. Щоб подолати помилкове уявлення про невигідність вкладення капіталів в спорудження російських магістралей, новий главноуправляющий шляхами сполучення запропонував приступити до будівництва ліній на кошти державного казначейства. Досвідчений будівельник, він ясно бачив, що іноземні підприємці сприяли створенню помилкового уявлення про труднощі і невигідність споруди російських магістралей.

Після доопрацювання 23 квітня 1865 р план був найвищий затверджений, отримавши силу закону. Відповідно до нього передбачалося побудувати нові лінії загальною протяжністю 7 117 км, в тому числі 3 665 км першої та 2 818 км другої черги, а також 644 км «поживних гілок». Здійснений згодом план дозволив створити кістяк залізничної мережі, що забезпечив змішані залізнично-водні перевезення в європейській частині Росії.

Міністерства як центральні структури державного управління вперше введені в Росії в 1802 р Були утворені міністерства внутрішніх справ, юстиції, фінансів, комерції, народної освіти, військово-сухопутних сил, військово-морських сил і закордонних справ. Міністри за посадою входили до складу Державної ради і мали право особистої доповіді цареві.

У червні 1865 р Головне управління шляхів сполучення і публічних будівель перетворили в Міністерство шляхів сполучення. Першим міністром шляхів сполучення був затверджений П.П. Мельников. У структуру міністерства входили: Рада міністерства в складі 6 чоловік, вчений комітет, канцелярія міністра, штаб Корпусу шляхів сполучення з його установами, а також департаменти: сухопутних повідомлень, водяних повідомлень, залізниць і ревізії звітів.

Міністерство зосередило свою увагу на практичному здійсненні план створення мережі залізниць і як найближчій завдання форсувало будівництво лінії Москва - Курськ за рахунок скарбниці. Були отримані непогані результати експлуатації Московсько-Нижегородської, Московсько-Рязанської і Московсько-Ярославської залізниць. Доходи цих ліній неухильно росли. У 1867 р, наприклад, Московсько-Рязанська дорога на свої акції виплатила дивіденди по 12%, Московсько-Ярославська - по 9%.

З 1867 р в зв'язку з успіхами в будівництві і експлуатації рейкових шляхів почалася справжня «залізнична гарячка». З'явилися сотні підприємців, які бажали отримати залізничні концесії. У 1866-1868 р.р. уряд уклав договори на спорудження 26 ліній. До 1872 року кількість концесій майже подвоїлася.

Про масштаби підйому в залізничному підприємництво свідчить, що в 1866 р уряд видав тільки одне на вишукування ліній, а в 1869 р їх було вже 139.

Прагнучи форсувати створення рейкової мережі як основи для пожвавлення всієї економіки, держава з кінця 1860-х років стало надавати допомогу приватним залізничним товариствам в таких масштабах, в яких вона не здійснювалася в інших країнах. Був створений спеціальний фонд для кредитування приватного залізничного підприємництва.

З утворенням Залізничного фонду для підприємців завдання мобілізації коштів на будівництво значно спростилася. Під облігації держава видавала такі суми, яких нерідко вистачало для спорудження залізничної лінії. У багатьох випадках засновникам компаній не було необхідності вкладати в будівництво власні кошти. Випущені акції майже повністю залишалися у організаторів компаній, приносячи їм великі доходи.

З цього ж часу держава стала посилено сприяти розвитку металургійної і машинобудівної промисловості, з тим, щоб забезпечити залізниці необхідною технікою і обладнанням вітчизняного виробництва. Урядові заходи викликали широкий приплив іноземного капіталу, без залучення якого не представлялося можливим організувати залізничне будівництво в значних розмірах.

Урядова опіка приватних залізничних товариств, що змінила політику придушення і обмеження підприємницької ініціативи, сприяла тому, що в короткий термін рейковий транспорт перетворився в найбільш розвивається галузь. З 1868 по 1872 відкрилося для руху близько 9,6 тис. Км залізничних ліній. За це п'ятиріччя було побудовано майже в два рази більше залізничних ліній, ніж за попередні 30 років.

Разом з цим стало видно, що приватні підприємці піклувалися не стільки про вдосконалення експлуатації побудованих ліній, скільки про досягнення найбільших прибутків. Отримання дивідендів за урядовими гарантіями істотно обтяжував державний бюджет. Неузгодженість дій сусідніх доріг, відсутність єдиних норм і правил технічної експлуатації приводили до збоїв у русі поїздів. У зв'язку з цим була створена міжвідомча комісія під головуванням графа Е.Т. Баранова для дослідження залізничної справи в Росії.

Ця комісія встановила, що ряд приватних залізниць побудований без урахування їх економічного значення. Первісна «провозоспособность» багатьох ліній виявилася слабкою, тому що вони будувалися однопутними, з пропускною здатністю не більше 6-8 пар поїздів на добу. Технічне обслуговування рухомого складу було незадовільним. Майже у всіх депо опалення паровозів залишалося дров'яним. Ці та інші упущення спонукали відомство шляхів сполучення повернутися до практики будівництва нових ліній за рахунок скарбниці, воно почало викуповувати приватні дороги. Одночасно вживалися заходи щодо поліпшення експлуатації існуючої рейкової мережі.

Відбулися перетворення в структурі Міністерства шляхів сполучення. У 1882 р було засновано Управління казенних залізниць, який очолив будівництво нових ліній, а Департамент залізниць став відати питаннями експлуатації. У 1892 р замість технічної ради утворили інженерний рада Міністерства шляхів сполучення, в компетенцію якого входили Міністерства шляхів сполучення основні проблеми проектування, будівництва, експлуатації залізниць і гідротехнічних споруд. Склад ради був настільки представницьким, що його рішення були обов'язковими для керівництва МПС.

До 1913 року Росія, незважаючи на суперечливі процеси в державній політиці по залізничному транспорту і допущені витрати, мережа залізниць мала високі техніко-економічні показники. З 34 залізниць, казенних було 24 і приватних 13 доріг. Високий рівень чистого доходу було досягнуто на Північно-Донецькій, Владикавказской, Катерининської, Миколаївській, Московсько-Курсько-Нижегородської дорогах. З дефіцитом працювали тільки дві новозбудовані Омська і Забайкальская дороги.

Структура МПС до початку 1917 р приведена на рис. 29. У рамках загальної програми економічного розвитку Росії в довоєнні роки чільне місце відводилося транспортному будівництву. Перша світова війна зробила нереальною цю програму в багатьох відносинах, але не перекреслила її повністю. У 1916 р Особливе міжвідомча нарада з вироблення плану залізничного будівництва на найближчу перспективу намітило великий план будівництва залізниць, який передбачалося здійснювати за рахунок коштів скарбниці і приватного капіталу.

Мал. 29. Структура МПС на початку 1917 р

В результаті Жовтневої революції управління державою перейшло в руки Рад. 26 жовтня (7 листопада за новим стилем) 1917 р на II Всеросійському з'їзді Рад було створено робочу-селянський уряд - Рада Народних Комісарів (РНК) під головуванням лідера РКП (б) В.І. Ульянова (Леніна).

Ще 25 серпня 1917 р Всеросійському установчому з'їзді залізничників був утворений Всеросійський виконавчий комітет залізничного професійної спілки (Викжель). Після Жовтневого повстання Викжель вимагав передати йому управління залізницями. Позиція Вікжеля в дні Жовтневого повстання і в перші місяці існування Радянської влади була спрямована проти неї, ускладнювала реалізацію перших заходів нової влади в боротьбі з саботажем з організації нормальної роботи залізниць. У листопаді постановою РНК посилена централізація в управлінні залізницями, створений Народний комісаріат шляхів сполучення (НКПС). У квітні 1918 р були націоналізовані казенні, а у вересні - приватні дороги.

Але розруха швидко наростала, становище ставало загрозливим. В.І. Ленін, добре розуміючи значення залізничного транспорту, говорив: «... без залізниць не тільки соціалізму не буде, а просто околеют все з голоду, як собаки, в той час як хліб лежить поруч».

Прикриваючись революційними гаслами, на залізницях творилися беззаконня і воістину безчинства. НКПС отримував про них повідомлення як з фронтів. Нарком шляхів сполучення писав: «Майбутній історик російської революції з подивом побачить, що протягом деякого часу Росія являла собою цікаву країну, в якій з'явився особливий вид пірата, - пірата на залізничних коліях». У Віснику шляхів сполучення зазначалося, що «такий пірат вдавав із себе якогось комісара, в розпорядженні якого був потяг з хороших салон-вагонів, яка супроводжується окремими броньованими вагонами, а то і бронепоїздами з кулеметами і гарматами, що має запас продовольства і грошей. Під різними революційними приводами ці комісари роз'їжджали в «своїх» вагонах зі «своїми» паровозами, грабували продовольчі склади, вбивали непокірних залізничників, різали стрілки, влаштовували аварії »[25].

Були потрібні жорсткі спеціальні державні заходи з охорони порядку на залізницях, для чого була організована Всеросійська міжвідомча надзвичайна комісія з охорони залізниць. Воєнізована охорона залізниць була передана у відання Наркомату у військових справах. Пізніше в лютому 1919 був прийнятий декрет про організацію залізничної міліції.

Весь період громадянської війни пройнятий духом надзвичайностей. У роботу залізниць втручалися і профспілки, і місцеві органи, і різні комісари. 30 листопада 1918 на залізницях було введено військовий стан, але заворушення і розруха наростали, 86% паровозів опалювалися дровами.

На початку 1919 р на залізницях були створені політвідділи для посилення партійного впливу на залізничників. Потім керівництво транспортом взяв на себе Троцький, який поряд з посадою голови Реввійськради республіки став і наркомом шляхів сполучення Минуло ряд судових процесів, наприклад, «Тульський процес», на якому суду трибуналу були віддані 39 осіб, з числа керівників та робітників залізничних майстерень, які притягувалися до судової відповідальності за падіння продуктивності праці. Всі вони були засуджені до примусових робіт з утриманням під вартою. Таким чином, в період громадянської війни залізничним транспортом керував Народний комісаріат шляхів сполучення. Однак розруха і надзвичайщина змушували влади все більшою мірою використовувати силові методи для вирішення державних завдань, аж до введення воєнного стану на залізницях.

Лише з закінченням громадянської війни початку складатися структура управління залізничним транспортом, характерна для соціалістичної держави. Її основу склали: повна централізація керівництва залізничним транспортом з боку НКПС і пізніше з боку МПС, державне планування розвитку залізниць з боку Державного планового комітету (Держплан), державне регулювання забезпечення залізниць (Госснаб) і повний партійний контроль за всіма сторонами діяльності та розвитку залізничного транспорту, здійснюваний в центрі - Центральним комітетом ВКП (б), пізніше ЦК КПРС, а на місцях обкомами, міськкомами і райкомами партії.

На кожному підприємстві і організації існували партійні осередки на чолі з секретарем парткому, створювалися вузлові парткоми.

Швидко склалася чітка вертикальна система управління залізничним транспортом, представлена ??на рис. 30. До кінця 50-х років вона будувалася за територіально-галузевим принципом, тобто прагнули по-можливості кордону залізниць (відділень) поєднувати з межами республік і областей. По-суті, це була державно-партійна система.

Всі залізні дороги з усіх питань підпорядковувалися безпосередньо НКПС (МПС). У 1945-1951 р.р. на всій мережі залізниць існувала проміжна структура - округу залізниць, але вона виявилася нежизненной, особливо в зв'язку з укрупненням залізниць. У 1918-1923 р.р. частина залізниць також об'єднувалася в округу, тобто були і округу і залізні дороги, підлеглі безпосередньо НКПС. Наприклад, Омська, Томська і Забайкальська дороги входили в ведення Сибірського округу шляхів сполучення, а Рязано-Уральська, Московсько-Казанська знаходилися в прямому підпорядкуванні НКПС. Кількість залізниць (1918-1923 р.р. - залізниць і округів) наведено в табл. 18.

Відділення залізниць (НОД) до 1950-х років існували як експлуатаційні підрозділи по забезпеченню руху поїздів. Тут в основному розміщувався диспетчерський апарат і інші працівники служби руху. З 1950-х років відділення стають господарюючими підрозділами, що включають в себе практично всі служби - шляхи, тяги, вагонного господарства і ін. Фактично управління всіма лінійними підрозділами стало здійснюватися через Ноди.

Керівники всіх рангів на залізничному транспорті призначалися лише при узгодженні з відповідними партійними органами. Всі великі рішення по НКПС (МПС) обов'язково приймалися спільно урядом і ЦК партії. Нагляд за політичною благонадійністю кадрів, ідеологічним станом в колективах поряд з партійними органами здійснювали і органи ЦК, НКВД і КГБ. Тому не випадково, що у всіх частках і політичних справах серед обвинувачених і засуджених було чимало залізничників. У 1937-38 р.р., наприклад, були заарештовані більшість начальників залізниць, багато інших керівників.

Треба відзначити, що прийнята структура і система управління залізничним транспортом на основі єдиноначальності всебічного планування і жорсткого контролю дала непогані результати. За технічним оснащенням і технології роботи залізничний транспорт СРСР в принципі не набагато відставав від світового рівня. Можна відзначити лише відставання, починаючи з 1960-х років, в області впровадження засобів обчислювальної техніки, що пояснюється загальною недооцінкою в цей час «кібернетики», що, яка була визнана «буржуазної» наукою.

Таблиця 18.

Зміна кількості залізниць (залізниць і округів

в 1918-1923 р.р.) в радянський період

 роки  Кількість  роки  Кількість  роки  Кількість
       

У 1970-ті роки виявилися недооціненими світові досягнення в області високошвидкісного руху, а також в області контейнеризації перевезень, створення сортувальних станцій принципово нових типів. За цими позиціями вже в цей час намітилося значне відставання від залізниць розвинених країн.

Але залізні дороги СРСР багато в чому забезпечили індустріалізацію країни в 1930-і роки, перемогу у Великій Вітчизняній війні, відновлення народного господарства після війни і швидке промислове розвиток країни в 1960-1980-і роки.

У 1960-1980-х роках обсяги перевезень на залізницях СРСР були гігантськими. Максимальні обсяги роботи були досягнуті в 1988 р, коли вантажообіг склав 3924,8 млрд. Ткм, що приблизно дорівнювало вантажообігу залізничного транспорту всіх інших (крім СРСР) країн світу.

Недооцінка ролі залізничного транспорту в кінці 1960-х початку 1970-х років, в першу чергу, з боку Держплану СРСР і ЦК КПРС призвела до істотного зниження темпів модернізації залізниць особливо в 1980-і роки, хоча потрібно продовжувати електрифікацію ліній, здійснювати реконструкцію станцій (особливо сортувальних з пристроєм станцій з парками місцевої роботи), автоматизувати багато технологічних процесів, комп'ютеризувати всі елементи управління.

Подальший розвиток подій в країні - розпад СРСР, перехід до ринкової економіки - принципово змінило структуру і роботу вітчизняного залізничного транспорту.

Залізниці Росії після 1991 р і до 2003 р працювали як державні в вигляді Міністерства шляхів сполучення Російської Федерації.

В умовах ринкової економіки використання такої структури викликало багато труднощів.

Головною проблемою став значний дефіцит інвестиційних ресурсів. Після 1991 р держава практично перестало виділяти капіталовкладення на розвиток інфраструктури і закупівлі рухомого складу для залізничного транспорту. А своїх коштів МПС Росії мало

недостатньо.

Перевезення істотно знижувалися. Порівняльні дані по вантажообігу показують наступне (дані по МПС СРСР приведені в межах Російської Федерації 1991 г.):

Роки ... Обсяг вантажообігу

млрд. ткм

1960 ... 1047

1980 ... 2316

1990 ... 2523

1992 ... 1967

1994 ... 1 195

1996 ... +1131

1 998 ... 1019

З 1990 по 1998 роки обсяг перевезень знизився майже в 2,5 рази, відповідно скоротилися і доходи від перевезень. Але протяжність мережі практично залишалася тією ж і витрати на утримання інфраструктури знизилися незначно.

Треба відзначити, що частка витрат, що не залежать від обсягу перевезень на залізничному транспорті становить близько 60%. Тому приведення загальних витрат до обсягу перевезень при його швидкому падінні, являє собою складну задачу.

В результаті впливу перерахованих умов різко знизилися закупівлі рухомого складу. Закупівлі локомотивів до 2000 р в порівнянні з 1990 р знизилися в 23 рази, а вантажних вагонів - 40 разів. За цими показниками положення нагадувало розруху початку 1920-х років. При цьому швидко старіли всі основні фонди. Ступінь зносу основних фондів рухомого складу до 2000 р наблизилася до 60%, а до кінця 2002 р склала вже 73,3%. У 2003 р знос всіх основних фондів залізниць склав 61,9%. Реформування залізничного транспорту якраз і було направлено, в першу чергу, на зміну ситуації в області інвестування в основні фонди, забезпечення ефективного та збалансованого розвитку залізничного транспорту в цілому і зниження сукупних витрат на перевезення вантажів.

Уряд Російської Федерації своєю постановою від 18 травня 2001 № 384 прийняв Програму структурної реформи на залізничному транспорті.

Теоретично можливі були три варіанти реформування:

перший - утворення єдиного акціонерного товариства, керуючого всією діяльністю залізничного транспорту по типу, наприклад, акціонерного товариства «Газпром»;

другий - утворення групи укрупнених залізниць - самостійних акціонерних товариств за типом, характерному для залізниць США;

третій - європейський варіант з принциповим розподілом залізниць на дві великих частини - інфраструктура і рухомий склад.

Неможливо сказати який з варіантів є оптимальним. Відповідь може дати тільки практика. Уряд Росії обрало третій варіант.

Були визначені три етапи реформування.

1 етап: 2001-2002 роки,

2 етап: 2003-2005 роки,

3 етап: 2006-2010 роки.

До 2007 р два перші етапи були в основному виконані і залізні дороги Росії приступили до реалізації 3-го етапу [21]. З огляду на актуальність даного питання розглянемо його більш детально.

Перший (підготовчий) етап (2001-2002 р.р.)

Основні цілі і завдання першого етапу реформування:

- Створення ефективного механізму державного регулювання, що стимулює розвиток конкуренції в галузі вантажних і пасажирських перевезень і в неосновних видах діяльності;

- Розмежування функцій державного регулювання і управління господарською діяльністю на федеральному залізничному транспорті;

- Підготовка до формування на базі окремих видів господарської діяльності самостійних структурних утворень;

- Управлінське та фінансове структурування господарської діяльності за видами діяльності;

- Організаційне відділення деяких підприємств неосновних видів діяльності, що мають сформувався ринковий потенціал.

На першому етапі структурної реформи були сформовані законодавчі основи і проведені організаційні заходи, що забезпечують розмежування функцій державного регулювання та господарського управління на залізничному транспорті. Вступили в силу федеральні закони «Про залізничний транспорт в Російській Федерації», «Статут залізничного транспорту Російської Федерації», «Про внесення зміни і доповнення в Федеральний закон« Про природні монополії »« Про особливості управління і розпорядження майном залізничного транспорту ». Внесено зміни до Податкового кодексу Російської Федерації.

З метою нормального здійснення господарської діяльності ВАТ «РЖД» і розвитку конкуренції на залізничному транспорті прийнято цілу низку правових актів Уряду Російської Федерації, в тому числі, введений в дію прейскурант 10-01 «Тарифи на перевезення вантажів і послуги інфраструктури, що виконуються російськими залізницями» , проведена реструктуризація кредиторської заборгованості підприємств та організацій залізничного транспорту.

Основним підсумком першого етапу структурної реформи залізничного транспорту стало створення відкритого акціонерного товариства «Російські залізниці» (ВАТ РЖД »), яке було засновано постановою Уряду Російської Федерації.

Частка належать Російській Федерації акцій в загальній кількості акцій ВАТ «РЖД» становить 100 відсотків. Від імені російської Федерації повноваження акціонера здійснюються Урядом Російської Федерації. Федеральним законом «Про особливості управління і розпорядження майном залізничного транспорту» встановлено заборону на продаж і інші способи відчуження акцій ВАТ «РЖД», а також обмеження господарського обороту майна інфраструктури залізничного транспорту.

У складі товариства утворені 17 територіальних філій - залізниць, функціональні філії (заводи, проектно-конструкторські, будівельні підрозділи і т.д.) і представництва товариства за кордоном: всього 166 відокремлених структурних підрозділів.

Другий етап (2003-2005 р.р.)

Основні цілі і завдання другого етапу реформування:

- Створення акціонерних товариств на базі майна, яким в установленому порядку наділені самостійні структурні підрозділи ВАТ «РЖД», які здійснюють ті чи інші види діяльності, які можуть здійснюватися іншими господарськими товариствами і / або відкриті для конкуренції;

- Зростання конкуренції у вантажних перевезеннях;

- Завершення оптимізації структури управління відкритого акціонерного товариства «Російські залізниці» (в тому числі посилення ролі організації управління за видами діяльності);

- Ефективне функціонування систем обліку, сформованих на першому (підготовчому) етапі реформування;

- Скорочення перехресного субсидування пасажирських перевезень за допомогою створеного на першому (підготовчому) етапі реформування механізму підтримки пасажирських перевезень;

- Впорядкування функцій федеральних органів виконавчої влади, що здійснюють державне регулювання у сфері транспорту.

Заходи другого етапу передбачали: виділення конкурентних видів діяльності, які можуть здійснюватися іншими господарськими організаціями у формі дочірніх і залежних товариств. До таких видів діяльності належать, зокрема, ремонт основних засобів, рухомого складу та колійної техніки, будівництво, проектно-вишукувальні роботи, торгівля, постачання, громадське харчування і спеціалізовані вантажні, а також пасажирські перевезення.

Протягом 2004-2005 року радою директорів ВАТ «РЖД» прийнято рішення про створення 27 дочірніх і залежних товариств (ДЗО) ВАТ «РЖД», в тому числі за сферами діяльності:

- Виробництва і капітального ремонту колійної техніки;

- Виробництва засобів залізничної автоматики і телемеханіки;

- Капітального будівництва і проектно-вишукувальних робіт;

- Ремонту вантажних вагонів;

- Науково-дослідних і проектно-вишукувальних робіт;

- Контейнерних вантажних перевезень;

- Перевезень вантажів ізотермічним рухомим складом;

- Приміських пасажирських перевезень.

З метою подальшого реформування пасажирського комплексу всередині ВАТ «РЖД» створено спеціалізований філія - ??«Федеральна пасажирська дирекція» (прообраз майбутньої Федеральної пасажирської компанії). На залізницях створено 10 приміських пасажирських компаній. В першу чергу пасажирські компанії створювалися в найбільш бюджетнообеспеченних регіонах з високою транспортної рухливістю і платоспроможністю населення. Регіональна влада як співзасновники компаній вживають заходів щодо забезпечення їх беззбитковості. Стали курсувати приватні поїзда, в тому числі на напрямку Санкт-Петербург-Москва.

Одним із завдань другого етапу проведення реформи стало створення умов для підвищення рівня конкуренції в сфері вантажних і пасажирських перевезень. Постанови Уряду Російської Федерації, що забезпечують недискримінаційний доступ до інфраструктури залізничного транспорту, і введений в дію прейскурант 10-01 сприяли розвитку конкуренції на ринку вантажних перевезень. З року в рік зростала кількість компаній, операторів рухомого складу - незалежних від ВАТ «РЖД», також як і кількість вагонів і локомотивів, які перебувають у них у власності. До кінця другого етапу ці компанії володіли приблизно 1/3 всього вагонного парку країни, ними перевозилося близько 1/3 всіх вантажів, а в секторі перевезень нафти (одному з найбільш прибуткових видів діяльності) відповідний показник перевищив 50%. У таблиці 19. наведено розподіл власників вагонів (крім ВАТ «РЖД») за кількістю належних їм вагонів (2005 г.).

Таблиця 19.

Розподіл вагонів по власникам (крім ВАТ «РЖД» у 2005 р

 Чісловагонов  кількість компаній  Частка,%  Загальна кількість вагонів в групі компаній  Частка групи,%
 1-20  58,5  3,6
 21-100  25,4  11,4
 101-1000  13,8  41,5
 1001 і більше  2,2  43,5
 Разом  100,0  100,0

З таблиці видно, що найбільш численну групу в 2005 р становили власники, які мають від 1 до 20 вагонів кожний. Однак найбільша кількість вагонів знаходиться у власників, що мають більше 1 тис. Вагонів. Таким компаніям належить близько 50% парку приватних вагонів.

В середині 2008 р кількість власників рухомого складу досягло 2292 компаній, у яких у власності було вже 533 тис. Вагонів. Серед них 13 компаній володіли більше 5 000 вагонів, у 65 в власності від 1 000 до 5 000 вагонів, 61 мала парк від 500 до 1 000 вагонів, 245 володіли парком від 100 до 500 вагонів, інші компанії мали у власності менше 100 вагонів.

З початку реформування залізничного транспорту щорічно зростала частка власних вагонів і скорочувалася частка інвентарного парку (рис. 31). Наслідком збільшення частки приватних вагонів стало масове

Мал. 31. Динаміка зміни структури вагонних парків (в%), внизу стовпців - інвентарні вагони, вгорі стовпців - власні вагони

зустрічне переміщення однотипних пологів приватного порожнього рухомого складу в комерційних інтересах операторських компаній і на шкоду якості експлуатаційної роботи ВАТ «РЖД».

З 2011 р зі створенням Другий вантажної компанії все вагони стали власними, і Російські залізниці здійснюють перевезення в умовах відсутності інвентарного парку. При цьому незалежно від форм власності, ВАТ «РЖД» зберегло ряд функцій управління парком вантажних вагонів (рис. 32). Такі найважливіші показники використання вагонів, як технічна і дільнична швидкості, простий на станціях, оптимізація навантаженого рейсу, залишилися в управлінні ВАТ «РЖД» через нормативно-технологічні документи: план формування, графік руху поїздів і технічне нормування експлуатаційної роботи.

Мал. 32. Основні функції ВАТ «РЖД» і компаній-операторів з управління вагонними парками

З метою подальшого розвитку конкуренції розроблено спеціальну програму надання послуг з боку ремонтних потужностей ВАТ «РЖД». Капітальний ремонт рухомого складу власників проводиться на заводах, які виділяються в дочірні суспільства

З метою забезпечення фінансової прозорості всіх видів господарської діяльності галузі та завершення поділу бухгалтерського обліку за видами діяльності в грудні 2004 року прийнято відповідну постанову Уряду Російської Федерації. Починаючи з річної звітності за 2004 рік, ВАТ «РЖД» надає інформацію про доходи, витрати і результати фінансово-господарської діяльності за окремими видами діяльності.

Функції державного регулювання залізничного транспорту були закріплені за Міністерством транспорту Російської Федерації, яке, як федеральний орган виконавчої влади, являє в Уряді Російської Федерації залізничний транспорт в цілому. Створено Міжвідомчу комісію з питань структурної реформи.

Підсумки другого етапу структурної реформи залізничного транспорту були схвалені на засіданні Уряду Російської Федерації 10 листопада 2005 року.

У той же час на другому етапі реформи жорсткі тарифні обмеження та збереження перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок загального фінансового результату Компанії не сприяли вирішенню проблеми подолання дефіциту інвестиційних ресурсів. Рентабельність Компанії виявилася вкрай низька.

Третій етап (2006-2010 р.р.)

Основна мета цього етапу - створення розвиненого конкурентного ринку в області залізничних перевезень.

Завданнями третього етапу реформування є:

- Проведення оцінки доцільності повного організаційного відділення інфраструктури від перевізної діяльності (якщо умови, при яких можливо таке відділення, досягнуті на цьому етапі);

- Перехід більшої частини (60 відсотків і більше) парку вантажних вагонів у приватну власність;

- Розвиток приватної власності на магістральні локомотиви;

- Розвиток конкуренції в сфері вантажних перевезень;

- Продаж акцій акціонерних товариств, які здійснюють ремонт і технічне обслуговування в сфері залізничного транспорту, приватним власникам;

- Розвиток конкуренції в неосновних видах діяльності, не пов'язаних з перевезеннями, спрямоване на підвищення ефективності діяльності і якості послуг, і повне їх відкриття для доступу приватного капіталу.

Очевидним пріоритетом на 3-му етапі є підвищення глобальної конкурентоспроможності транспортної системи Росії.

Відбувається різке посилення конкуренції з боку міжнародних перевізників в напрямку транспортних коридорів «Схід-Захід» і «Північ-Південь». В рамках вступу до Світової організації торгівлі Росія вже найближчим часом відкриє свої ринки для рухомого складу зарубіжних перевізників, що володіють значними економічними ресурсами для проникнення на російський ринок перевезень.

Змінилася соціально-економічна ситуація в країні, йде стійке зростання економіки. З'явилися реальні можливості бюджетної підтримки соціально спрямованих видів діяльності і проектів ВАТ «РЖД».

Все це вимагає внесення доповнень до завдання третього етапу реформи. Необхідно забезпечити перехід до інвестиційної фази розвитку з залученням великих інвестицій і в Компанію, і в залізничну галузь в цілому.

Тому в 2006-2010 роках додатковими завданнями є:

- Підвищення капіталізації Компанії (холдингу), в тому числі за рахунок ефективного виведення акцій дочірніх компаній на фондовий ринок і формування на цій основі додаткових джерел інвестицій для розвитку федеральної залізничної інфраструктури;

- Підвищення глобальної конкурентоспроможності ВАТ «РЖД» для успішної експансії на світові транспортні ринки;

- Поліпшення якості транспортного обслуговування і підвищення внутрішньої ефективності фінансово-господарської діяльності ВАТ «РЖД»; - Підвищення рентабельності капіталу, збільшення прибутку на основі ефективного управління витратами, зниження собівартості та ін.

Для реалізації завдань третього етапу, перш за все, необхідно:

- Припинення субсидування пасажирських перевезень за рахунок коштів Компанії;

- Поділ природно-монопольних і конкурентних секторів ринку з прозорою звітністю;

- Формування потужних конкурентоспроможних на глобальному ринку операторських компаній в структурі РЖД;

- Створення на основі відкритого акціонерного товариства холдингу «Російські залізниці»;

- Зростання капіталізації дочірніх товариств (ДО);

- Виведення ДО на фондові ринки і продаж їх акцій.

ВАТ «РЖД» вже приступило до створення спеціалізованих компаній в області високоприбуткових вантажних перевезень (перевезення автомобілів, лісових вантажів) і великої універсальної вантажної компанії. Наступним кроком стане зростання капіталізації і залучення приватного капіталу в створювані дочірні компанії з вантажних перевезень.

Необхідними умовами реалізації цих планів є дерегулювання вагонної складової вантажних тарифів і можливість для дочірніх перевізних компаній встановлювати гнучкі тарифи, виходячи з кон'юнктурних умов російського і міжнародних ринків

Реалізація заходів третього етапу вимагає нових нормативно-правових рішень і кардинального вдосконалення існуючої нормативно-правової бази. Зокрема, необхідно закріпити механізми підтримки пасажирських перевезень та компенсації збитків, понесених власниками інфраструктури. Ухвалення рішення про механізм компенсації збитків дозволить сформувати умови для створення і функціонування Федеральної пасажирської компанії і зняти з ВАТ «РЖД» більшу частину соціальних обтяжень.

До кінця третього етапу ВАТ «РЖД» буде являти собою ефективний майново-договірної холдинг, конкурентоспроможність якого буде зростати на основі залучення додаткових інвестиційних ресурсів, прозорий по фінансових потоків, з роздільним урахуванням по відокремленим видам діяльності і налагодженими корпоративними процедурами управління.

На виконання рішень засідання Кабінету Міністрів України 10 листопада 2005 року ВАТ «РЖД» розроблений План заходів щодо реалізації третього етапу структурної реформи на залізничному транспорті, схвалений радою директорів ВАТ «РЖД» в березні 2006 року.

В результаті виконання заходів третього етапу реформування буде забезпечена реалізація стратегічного завдання щодо підвищення конкурентоспроможності та капіталізації холдингу, ефективного виведення акцій вантажних компаній на фондовий ринок, продажу акцій частини підприємств, які здійснюють ремонтні та інші допоміжні види діяльності, і формування на цій основі додаткових джерел інвестицій для розвитку федеральної залізничної інфраструктури, а також в повній мірі буде забезпечена соціальна захищеність працівників залізничного транспорту.

Моніторинг проміжних результатів структурної реформи залізничного транспорту в цілому свідчить про її реалізації відповідно до основних принципів прийнятої Програми.

Можна говорити про успішність проведення реформ.

Про це говорять, перш за все - великі закупівлі вагонного парку компаніями-операторами власного рухомого складу. Сьогодні в їх власності перебуває близько 300 тис. Вантажних вагонів, що принципово впливає на освоєння зростаючого вантажообігу.

Істотно поліпшуються в ході проведення реформ і основні кількісні і якісні показники перевізного процесу ВАТ «РЖД», що видно з табл. 20.

Таблиця 20.

Зміна показників перевізної роботи ВАТ «РЖД»

в період проведення реформ 2000-2006 р.р.

 показники  Роки, до 2001 року,%
 
 Середньодобове навантаження, вагонів
 Відправлення вантажів, млн. Тонн
 Вантажооборот, млрд. Тарифних ткм
 Пасажирооборот, млрд. Пас-км
 Середньодобова продуктивність вантажного вагона, ткм нетто
 Середньодобовий пробіг вантажного вагона, ткм
 Середній час простою вагону на одній технічній станції, годину  6,02  6,30  5,43  5,22
 Те ж під однією вантажною операцією, годину  39,2  38,4  31,4  28,7
 Дільнична швидкість вантажних поїздів, км / год  38,7  38,2  39,6  40,3
 Середньодобова продуктивність локомотивів, тис. Ткм брутто
 Дільнична швидкість пасажирських поїздів, км / год  48,3  48,7  49,5  50,2

Значно зростають інвестиції в розвиток інфраструктури ВАТ «РЖД» і закупівлі рухомого складу. У 2006 р в порівнянні з 2001 р введення в дію другої колії зріс в 35 разів, введення автоблокування - на 400 км, поставки електровозів збільшилися в 8,8 рази, тепловозів - в 3,7 рази, вантажних вагонів в 82 рази, пасажирських вагонів - в 2 рази.

Позитивний хід структурної реформи на залізничному транспорті Росії підтверджується оцінкою експертів Організації економічного співробітництва і розвитку (ОЕСР) та Європейської конференції міністрів транспорту (ЄКМТ), а також міжнародними рейтинговими агентствами.

Заходи з реформування залізничного транспорту реалізуються при контролі і, що особливо важливо, підтримки Уряду та Президента Російської Федерації.

У той же час реалізація завдань 3-го етапу реформування зажадала напруженої роботи як штабу Компанії, так і всіх її працівників.

Після 2003 р залізничний транспорт трансформувався з фактично повністю державного сектора економіки, керованого Міністерством шляхів сполучення Російської Федерації, в галузь, інтегровану в нову економіку Росії. При цьому державне регулювання у природно-монопольний сфері поєднується з ринковими механізмами в конкурентних сегментах.

Розширення операторської діяльності з надання вантажних вагонів для здійснення залізничних перевезень зажадало створення гнучких інструментів управління перевізним процесом, адекватних швидко мінливих ринкової кон'юнктури, впровадження економічних методів управління, що дозволяють контролювати питомі витрати на перевезення, переходу в управлінні рухом від технології регулювання до адресної прив'язки.

Для реалізації таких технологій організована Центральна дирекція управління рухом (ЦД) - філія ВАТ «РЖД», що представляє собою єдину вертикаль управління перевізним процесом, що забезпечує планування, нормування і управління всіма етапами перевізного процесу.

На перший план виступили завдання підвищення якості транспортного обслуговування, що виражаються в показниках «надійності і своєчасності доставки вантажу».

В ході перетворень враховані проблеми, що стримують підвищення ефективності роботи ВАТ «РЖД»:

1. Бізнес - інтереси організаторів перевізного процесу не збігаються з бізнес - інтересами інфраструктурних господарств (у кожного свої показники оцінки кількості і якості роботи).

2. Діюча система оцінки роботи експлуатаційних підрозділів нижнього рівня по виконанню заданих нормативних якісних і кількісних показників в ряді випадків суперечить фінансовим підсумками реалізації перевізного процесу в ВАТ «РЖД» в цілому.

3. Слабкий зв'язок планового бюджету залізниць з плановими обсягами перевізної роботи на їх полігоні і відсутність скоординованого моніторингу їх реалізації призводить до неоптимальному розподілу ресурсів.

4. Нормативний графік руху вантажних поїздів, що розробляється на рік, не завжди відповідає реальним обсягам перевізної роботи, що характеризується значними коливаннями всередині планового періоду, що знижує ефективність його використання в якості базового елементу в моделі розрахунку експлуатаційних витрат.

5. Зростання частки приватного рухомого складу в компаніях-операторах, що мають свої «бізнес - інтереси», принципово змінює (але не скасовує) поняття технічного регулювання вагонними парками, істотно обмежуючи маневреність дій ВАТ «РЖД» як публічного перевізника.

6. Низька надійність планування своєчасності доставки вантажів і пасажирів через наднормативного кількості технічних і технологічних відмов, а також попереджень про обмеження швидкості руху поїздів.

7. Існуючі кордону залізниць і відділків залізниць в окремих випадках обмежують подальшу оптимізацію управління перевезеннями на наскрізних полігонах звернення локомотивів.

8. Необхідність враховувати і дотримуватись вимог міжнародних стандартів, регламентів доступу до інфраструктури і нормативів його використання, особливо в міжнародних коридорах.

9. Відсутність автоматизованої системи контролю та управління вантажною і комерційною роботою, яка призводить до непродуктивних втрат часу і додатковим експлуатаційним витратам при виконанні початково-кінцевих операцій.

10. Відсутність єдиного інформаційного простору при інтермодальних перевезеннях на полігоні транспортної мережі Росії для реалізації логістичних схем перевезення «від дверей до дверей» і «точно в строк».

11. Існуючі проекти розвитку різних об'єктів інфраструктури для перспективних обсягів перевезень, що формуються залізницями, що не комплексні з позиції забезпечення безперешкодного пропуску поездопотоков за напрямками.

12. Низька достовірність інформації про стан об'єктів управління через велику частку її ручного введення.

Організація і управління перевізним процесом в ВАТ «РЖД» до створення дирекцій були покладені на підрозділи центрального апарату: департаменти управління перевезеннями і комерційної роботи в сфері вантажних перевезень. Система управління була багаторівневої: підрозділи центрального апарату компанії > відповідні служби в управліннях залізниць - філіях ВАТ «РЖД» > відповідні відділи в відділеннях залізниць > залізничні станції. Кожне з цих підрозділів, починаючи з служб в управліннях залізниць, знаходилося в неоднозначному підпорядкуванні: у функціональному відношенні - департаментам управління перевезеннями і комерційної роботи в сфері вантажних перевезень, а в адміністративному - начальникам залізниць і їх відділень.

Цикл управління був досить складним. Це призводило до виникнення суперечностей при вирішенні стратегічних завдань компанії, поставлених на центральному рівні, і тактичних - на місцевому рівні. Начальники залізничних станцій, підкоряючись відразу кільком керівникам - дирекції залізничних перевезень, служб перевезень і комерційної роботи в сфері вантажних перевезень, - вирішували в числі інших і завдання з утримання та обслуговування інфраструктури станції, що знижувало і увагу до виконання основних обов'язків, пов'язаних з поїзної і вантажний роботою.

Тому було прийнято рішення перейти від територіально-функціональної моделі до моделі за видами діяльності.

З метою оптимізації експлуатаційної роботи на основі економічних методів управління в умовах ринкової кон'юнктури весь комплекс функцій, пов'язаних з організацією та управлінням перевезеннями сконцентрований в Центральній дирекції управління рухом - філії ВАТ «РЖД» з вертикально-інтегрованою структурою (рис. 33).

Мал. 33. Схема вертикалі управління

У Центральній дирекції управління рухом (ЦДД) зосереджені нормативна і технологічна організація перевізного процесу (розробка графіка руху і план формування поїздів, встановлення бюджетних показників, нормативів роботи регіональних дирекцій управління рухом, розробка технологічних процесів, контроль дотримання правил безпеки руху та охорони праці).

До складу Центральної дирекції увійшло Управління комерційної роботи в сфері вантажних перевезень (ЦДМ), яка здійснює управління нормативно-технологічного та методологічним супроводом практично всіх початково-кінцевих операцій перевізника, включаючи передбачені «Статутом залізничного транспорту Російської Федерації» обов'язки з прийому та видачі вантажів на залізничних станціях .

Перед Центральної дирекцією управління рухом поставлені такі основні завдання:

- Підвищення конкурентоспроможності ВАТ «РЖД» на внутрішньому і зовнішньому ринках вантажних і пасажирських перевезень, а також в міжвидової конкуренції на основі розширення продуктового ряду в формуванні та організації руху поїздів (технологічних маршрутів, прискорених контейнерних і, швидкості перевезень вантажів і пасажирів;

- Організація ефективного використання пропускних і провізних здібностей інфраструктури загального користування;

- Забезпечення зростання продуктивності експлуатованого парку локомотивів;

- Підвищення ефективності перевезень на основі зниження їх собівартості;

- Комплексна оптимізація експлуатаційної роботи у взаємодії з виробничими підрозділами інших дирекцій ВАТ «РЖД» на всіх рівнях управління, в першу чергу на основі широкого застосування інформаційних технологій і переходу від інформаційно-аналітичних систем до інформаційно-керуючих;

- Зміцнення ролі і підвищення якості виконання графіка руху поїздів з поетапним розширенням категорійності розкладів (ниток графіка), що відповідають зростанню спектру вимог споживачів послуг залізничного транспорту;

- Підвищення якості транспортного обслуговування вантажовласників і пасажирів на основі розвитку кооперації з операторами рухомого складу, іншими видами транспорту і користувачами послуг залізничного транспорту;

- Застосування нових інструментів автоматизованого прогнозу, планування, розробки регулювальних заходів, контролю і аналізу перевезень на основі економічних критеріїв і інструментів системи управління якістю;

- Створення ефективної системи диспетчерського управління рухом поїздів з поетапним укрупненням диспетчерських центрів і полігонів управління поїзної і місцевої роботою на основі інноваційних технологій;

- Збільшення швидкості доставки вантажних відправлень та сумарної частки відправок, доставлених з дотриманням нормативних і договірних термінів.

Центральна дирекція наділена функціями, повноваженнями, майном, технологіями, трудовими та іншими видами ресурсів, достатніми для самостійного вирішення всього комплексу завдань, пов'язаних з організацією та управлінням перевізної діяльністю:

- На полігонах управління загальною протяжністю 85,2 тис. Км;

- Понад 5,2 тис. Залізничних станцій;

- Управління розміщенням і переміщенням вантажних вагонів;

- Управління парками поїзних локомотивів у всіх видах руху;

- Диспетчерське управління рухом в середньому на добу понад 1500 пасажирських, близько 7,3 тис. Приміських і значного числа вантажних поїздів.

Центральна дирекція управління рухом при виконанні покладених на неї завдань і функцій взаємодіє з дирекціями збуту, тяги та інфраструктури, іншими підрозділами та дочірніми товариствами ВАТ «РЖД» (рис. 34).

Мал. 34. Положення Центральної дирекції управління рухом в системі забезпечення перевізної діяльності ВАТ «РЖД»

Основними результатами структурних змін в системі управління перевізним процесом повинні стати:

1. Чіткий поділ функцій і відповідальності в функціональних областях:

нормування і планування - Нормативна та технологічна організація перевізного процесу (розробка графіка руху і план формування поїздів, встановлення бюджетних показників, нормативів роботи регіональних дирекцій, розробка технологічних процесів, вимог до інформаційних систем управління, контроль дотримання правил безпеки руху та охорони праці);

управління - Диспетчерське управління і контроль, управління інвентарним парком вагонів, регулювання парками вагонів усіх видів власності з урахуванням фактичних пропускних спроможностей інфраструктури та потреб вантажовідправників, виконання графіка руху і плану формування поїздів.

2. Екстериторіальність управління перевізним процесом з можливістю управління поїзної роботою на великих полігонах мережі і гнучким зміною конфігурації, а також меж відповідальності регіональних дирекцій в залежності від зміни географії вантажопотоків і технології управління перевезеннями без прив'язки до кордонів обслуговування інфраструктури (залізницям - філіям по інфраструктурі).

3. Перехід від 4-х звенной системи до 3-х звенной системі управління поїзної і місцевої роботою - без Відділкова рівня управління.

4. Збереження провідного кадрового складу з управління перевезеннями - Персонал основних ланок диспетчерського управління зберігається на своїх робочих місцях.

5. Збереження керованості перевізним процесом в перехідний період на основі використання чинної системи диспетчерського управління

6. Поділ функцій і відповідальності на залізничних станціях: Оперативно-управлінського персоналу (ДС) - за поїзний, маневрову, місцеву та комерційну роботу, персоналу дистанцій і депо - за обслуговування технічних облаштувань станції і рухомого складу, персоналу філій дочірніх товариств по термінально-складської діяльності - за вантажно-розвантажувальні операції.

7. Можливість повноцінної реалізації корпоративної системи управління якістю з організацією бізнес-процесів на основі визначення керівників процесів, вимог щодо їх входів і контрольованих параметрів.

8. Недискримінаційне диспетчерське управління перевізним процесом на основі розроблених за заявками власників поїзних формувань спеціалізованих розкладів в графіку руху поїздів.

Метою технології централізованого управління перевезеннями є забезпечення ефективної взаємодії дирекцій управління рухом, тяги, інфраструктури і збуту для виконання прийнятого плану перевезень і управління витратами за всіма елементами управління перевезеннями.

Технологія централізованого управління перевезеннями ВАТ «РЖД» визначається наступними основними елементами управління:

· Управління використанням пропускних і переробних здібностей інфраструктури;

· Управління тяговими ресурсами;

· Регулірованіепогрузочнимі ресурсами;

· Управління поїзної роботою;

· Управління місцевої роботою.

Основою взаємодії між Центральною дирекцією управління рухом, Дирекцією тяги, їх підрозділами, залізничними станціями та експлуатаційними локомотивними депо є річний план перевезень і нормативний графік руху поїздів.

Взаємодія підрозділів Дирекції збуту (СФТО) і Центральної дирекції управління рухом здійснюється за такими основними питань (рис. 35).


 
 


Мал. 35. Основні питання взаємодії дирекцій управління рухом і збуту

Взаємодія ЦФТО і ЦД здійснюється на всіх рівнях управління по наступних основних питань:

1. Планування перевезень вантажів.

1.1. Довгостроковий період:

· Розробка прогнозних (річних) обсягів перевезень (розробка бюджетів);

· Розробка технічних вимог на інформаційно-керуючі системи.

1.2. Квартальне прогнозування та місячне планування:

Коригування квартального прогнозу перевезень (уточнення, розбивка бюджетів);

· Розробка щомісячного плану перевезень.

1.3 Оперативне планування:

· Узгодження заявок на перевезення;

· Узгодження уточненого зведеного замовлення.

При цьому основами взаємодії на кожному етапі є:

· На довгостроковий період - прогнози обсягів перевезень вантажів на майбутній період (рік і більше);

· На етапі квартального прогнозування і місячного планування - прогнози на квартал і місячні плани перевезення вантажів, що формуються на підставі прогнозних даних з урахуванням маркетингових досліджень, а при щомісячному плануванні - заявок вантажовідправників;

· При оперативній взаємодії - зведений план навантаження на підставі уточнених заявок за результатами взаємодії ЦФТО і вантажовідправників, а також заявки клієнтури на надання послуг в компетенції Центральної дирекції управління рухом (відповідно до п.5.3. Цього Регламенту).

2. Оперативна взаємодія:

2.1. Організація перевезень:

· Взаємодія з власниками рухомого складу;

· Введення конвенційних заборон;

· Узгодження дій в період технічних і технологічних збоїв.

2.2. Організація виконання робіт і послуг:

· Узгодження договорів на додаткові послуги, що знаходяться в компетенції філій;

· Організація розгляду претензій по послугах, що знаходяться в компетенції філій;

· Обмін відомостями в рамках виконання робіт і послуг, що належать до компетенції філій.

3. Договірна робота:

· Узгодження умов договорів на курирування поїзних формувань власників;

· Підписання договорів, пов'язаних з обслуговуванням шляхів незагального користування.

4. Облік і аналіз:

4.1. Розробка форм облікових і звітних документів (використовуваних спільно).

4.2. Спільне розгляд результатів роботи (щокварталу, щомісяця, щодоби).

Узгодження заявок на перевезення вантажів здійснюється ЦД і ЦФТО на основі «Технології взаємодії збутового і перевізного комплексів на всіх рівнях управління», затвердженої ВАТ «РЖД» у 2005 р

 



Попередня   8   9   10   11   12   13   14   15   16   17   18   19   20   21   22   23   Наступна

Виникнення залізниці в Росії | Розвиток залізничної мережі | Ширина рейкової колії | шляхове господарство | Електрифікація залізниць | Сигналізація і зв'язок | локомотиви | Інформатизація на залізничному транспорті | Складові частини перевізного процесу | Розвиток системи управління перевізним процесом |

© um.co.ua - учбові матеріали та реферати